1 (service de métro de New York) - 1 (New York City Subway service)

Symbole de train "1"
Local de Broadway–Septième Avenue
MTA NYC Métro 1 train quittant 125th St.jpg
South Ferry 1 train de R62As au départ de la 125e ​​Rue
Plan du train "1"
Extrémité nord Parc Van Cortlandt–242e rue
Extrémité sud Ferry Sud
Longueur 14,7 mi (23,7 km)
Gares 38
Matériel roulant 310 R62A (31 trains)
(Affectations du matériel roulant sous réserve de modifications)
Dépôt Cour de la 240e rue
Service commencé 27 octobre 1904 ; il y a 116 ans ( 1904-10-27 )
Le plan de route

Flèche vers le bas  1 
Parc Van Cortlandt–242e rue
238e rue
231e rue
Marble Hill–225th Street MTA NYC logo.svg
215e rue
207e rue
Rue Dyckman
Accès handicapés
vers le sud
seul
191e rue
181e rue
168e rue
157e rue
145e rue
137th Street–City College
125e ​​Rue
116th Street–Columbia University
Cathedral Parkway–110th Street
103e rue
train "2"train "3"
Uptown et le Bronx
par l' avenue Lenox
96e rue
91e rue
fermé
1959
86e rue
79e rue
72e rue
66e Rue–Lincoln Centre
59e Rue–Cercle Colomb
50e rue
Flèche vers le haut  3 
Times Square–42e Rue
en retard
nuits
34th Street–Penn Station MTA NYC logo.svg Transit du New Jersey Amtrak
28e rue
23e rue
18e rue
14e rue Autorité portuaire Trans-Hudson
Christopher Street–Sheridan Square
Rue de Houston
Rue du canal
Rue Franklin
Rue des Chambres
WTC Cortlandt Autorité portuaire Trans-Hudson
Rue du recteur
Boucles South Ferry
fermé
2017
Flèche vers le haut  1 
Ferry Sud Ferry de Staten Island
Légende

Les lignes utilisées par le "1" train
D'autres services partageant des
pistes avec le"1" train
Lignes, connexions
ou modèles de service inutilisés
 1 
Terminaux de services

Échange multiplateforme

Des plateformes à différents niveaux

Le 1 Broadway-Seventh Avenue Local est un service de transport en commun rapide dans la division A du métro de New York . Son emblème de route, ou "bullet", est de couleur rouge, car il utilise la ligne IRT Broadway-Seventh Avenue pour tout son itinéraire.

Le 1 fonctionne à tout moment, faisant tous les arrêts entre Van Cortlandt Park–242nd Street à Riverdale, Bronx et South Ferry dans le Lower Manhattan .

Le train 1 moderne a toujours couru jusqu'à Van Cortlandt Park dans le Bronx, mais son itinéraire en dessous de la 96th Street a varié au fil des ans. Initialement, il y avait deux principaux modèles de service au sud de la 96e rue : un service local vers South Ferry à Manhattan et un service express vers Brooklyn . Le service express a été interrompu en 1959. De 1989 à 2005, le 1 fonctionnait selon un modèle de service sans arrêt pendant les heures de pointe, le 9 offrant le service complémentaire avec arrêt sur le même itinéraire. Les trains 1 et 9 ont été détournés après les attentats du 11 septembre 2001 ; bien qu'ils aient pour la plupart repris leur itinéraire normal en 2002, le train 1 a sauté la gare de la rue Cortlandt jusqu'en 2018.

Historique d'entretien

Service tôt

R12 IRT 1.svg
Rollsign d' origine R12 à R36

Lorsque le métro de New York a commencé à fonctionner entre 1904 et 1908, l'un des principaux modèles de service était la branche West Side, que le train 1 moderne utilise. Les trains partaient de Lower Manhattan jusqu'à la station 242nd Street près de Van Cortlandt Park , en utilisant ce qui est maintenant la ligne IRT Lexington Avenue , la navette 42nd Street et la ligne IRT Broadway-Seventh Avenue . Il y avait à la fois un service local et un service express avec des trains express utilisant les voies express au sud de la 96th Street . Certains trains express se rendaient à Atlantic Avenue à Brooklyn via le tunnel de la rue Joralemon pendant les heures de pointe tandis que tous les autres trains se terminaient à l' hôtel de ville ou à la boucle extérieure de South Ferry .

Le 15 novembre 1906, une pétition avec 20 000 signatures a été envoyée à la Commission de transport rapide pour demander le rétablissement du service express sur la troisième voie au nord de la 96e rue. Les résidents d' Inwood , de Marble Hill et de Kingsbridge se sont joints aux résidents de Washington Heights pour demander ce service afin d'accélérer leurs déplacements. Après avoir reçu cette pétition, le 16 novembre, la Commission de transport rapide a ordonné à l' Interborough Rapid Transit Company d'étendre le service express de la 96e rue à la 137e rue en trois jours. Le service express limité a été inauguré le 19 novembre 1906, fonctionnant entre 7 h 20 et 8 h 58 et entre 16 h 54 et 18 h 18 vers et depuis la 181e rue.

Le 3 juin 1917, la première partie de la ligne Broadway-Seventh Avenue au sud de Times Square-42nd Street (jusqu'à 34th Street-Penn Station ) a ouvert ses portes. Un service de navette séparé entre Times Square et la 34e rue a également été mis en service. Le 1er juillet 1918, cette navette a été prolongée vers le sud jusqu'à South Ferry , avec une navette plus courte sur la branche de Brooklyn entre Chambers Street et Wall Street . Enfin, le nouveau système « H » a été mis en œuvre le 1er août 1918, joignant les deux moitiés de la ligne Broadway-Seventh Avenue et envoyant tous les trains du West Side au sud de Times Square.

Le 16 janvier 1928, la New York State Transit Commission a annoncé qu'elle avait conclu un accord avec l'IRT pour augmenter le service sur ses lignes de 8 000 000 de kilomètres-voiture par an, la plus forte augmentation depuis 1922. Dans le cadre des changements, le 30 janvier , tous les trains de la 242e rue ont commencé à circuler vers New Lots Avenue. Ce changement a éliminé la division des trains au Brooklyn Museum , la première moitié allant à New Lots Avenue et la seconde moitié à Flatbush Avenue. De plus, la durée du service aux heures de pointe à la fois sur les locaux de Broadway et de la septième avenue et sur les express a été augmentée.

Le 25 janvier 1931, l'heure de début de l'exploitation du train divisé en direction sud a été modifiée de 13 h 00 à 9 h 00 en passant par Franklin Avenue afin d'augmenter la fréquence de service vers Flatbush Avenue et New Lots Avenue de toutes les seize minutes à toutes les huit minutes.

À partir de 1934, tous les trains express 1 circulaient de la 242e rue à New Lots Avenue en semaine et le samedi pendant la journée, alternant entre New Lots et Flatbush Avenues le soir et le dimanche après-midi, et étaient répartis au Brooklyn Museum le dimanche matin avec la première moitié. à New Lots Avenue et la seconde moitié à Flatbush Avenue. Tous les trains locaux 1 partaient de la 137e rue (étendue jusqu'à la rue Dyckman pendant les heures de pointe) jusqu'à South Ferry les jours et les soirs, et la 242e rue jusqu'à New Lots ou Flatbush Avenues tard dans la nuit (de minuit à 5h30).

Le 5 septembre 1937, la pratique consistant à diviser les trains du dimanche matin au Brooklyn Museum a été abandonnée, les trains alternatifs allant à New Lots Avenue ou Flatbush Avenue. Les trains sont passés de trains de 10 voitures à des trains de 7 voitures. Le 1er juillet 1938, tous les trains du soir et du dimanche ont été détournés vers New Lots Avenue. En 1945, tous les trains locaux 1 ont été réduits de la rue Dyckman à la 137e rue pendant les périodes de pointe.

À partir du 10 mai 1946, tous les trains 1 à Brooklyn circulaient en express jusqu'à tard dans la nuit, avec un service toutes les douze minutes. Auparavant, tous les trains 1 circulaient en local de 12 h 30 à 5 h 30 et ils alternaient entre Flatbush et New Lots Avenues. Le 20 décembre 1946, tous les trains de nuit ont été acheminés vers Flatbush Avenue, tandis que le service du dimanche alternait encore entre Flatbush et New Lots Avenues. Le 12 juin 1949, les trains locaux du dimanche de la 137e rue à South Ferry ont été interrompus, mais ont repris le 5 mars 1950, date à laquelle le service du dimanche a également été redirigé vers New Lots Avenue. Le 15 mars 1954, les trains locaux du week-end de la 137e rue à South Ferry ont de nouveau été interrompus, et simultanément les trains du week-end de Brooklyn ont été redirigés vers Flatbush Avenue.

Une tentative a été faite pour étendre le service express plus au nord le 14 janvier 1955, lorsque les trains express de Broadway, ou un train sur deux, ont commencé à circuler entre la 137e et la 96e rue dans le sens de la pointe, entre 7 h 32 et 8 h 33, et entre 17h10 et 17h59. Les trains express se terminaient à la 242e Rue. Cela s'est avéré infructueux et a pris fin le 28 juin 1956. Pendant ce temps, à Brooklyn, les trains en semaine ont été détournés vers Flatbush Avenue et le soir, les trains locaux de la 137th Street à South Ferry ont été interrompus.

1 (balle du métro de New York 1967-1979).svg
La balle utilisée de novembre 1967 à juin 1979
NYCS-bull-trans-1-Std.svg
La balle actuelle utilisée depuis juin 1979

Amélioration du côté ouest

Dans le cadre d'un programme de reconstruction de 100 millions de dollars, un service accru et prolongé a été mis en œuvre pendant les heures de pointe sur le 1 train. Les trains ont ensuite cessé d'utiliser les aiguillages au nord de la 96e rue, à l'exception des ordres généraux, lorsque des déviations de service temporaires liées à la construction étaient en vigueur. Le 6 février 1959, les trains 1 ont commencé à circuler entre la 242e Rue et South Ferry en tout temps. Les trains ont commencé à être marqués comme des locaux à grande vitesse, étant aussi rapides que l'ancien service express avec de nouvelles voitures de métro R21 et R22 sur la route. Pendant les heures de pointe dans la direction de pointe, les trains alternatifs de la 242e rue ne s'arrêtaient qu'à la 168e rue tout en circulant en express de Dyckman à la 137e rue dans le sens de la circulation dense. Les stations contournées étaient desservies par des habitants originaires de la rue Dyckman.

Le service local/express de pointe du soir a été interrompu le 2 février 1959. Le service express aux heures de pointe du matin a été révisé le 8 janvier 1962, avec des trains express s'arrêtant à la 191e rue et à la 181e rue, et sautant la 215e rue et la 207e rue. Ce service express a été interrompu le 24 mai 1976, après quoi tous les trains 1 ont commencé à faire tous les arrêts.

Mise en œuvre sans interruption

En avril 1988, la New York City Transit Authority (NYCTA) a dévoilé des plans pour accélérer le service sur la ligne Broadway-Seventh Avenue grâce à la mise en œuvre d'un service sans arrêt . Dès que le plan a été annoncé, certains responsables locaux se sont opposés au changement. Initialement, un service sans arrêt aurait été exploité au nord de la 116e Rue , avec le service 1 sautant la 125e Rue, la 157e Rue, la 207e Rue et la 225e Rue, et un nouveau service numéro 9 sautant la 145e Rue, 181e Rue, Dyckman Street, 215e Rue et 238e Rue. Dans le cadre de l'étude qui a abouti au plan de saut d'arrêt, la NYCTA a étudié l'utilisation de la voie centrale pour le service express. Cependant, l'agence a opté pour un service sans arrêt car la voie centrale existait en deux segments discontinus, ce qui nécessiterait des manœuvres de changement de voie compliquées pour accueillir les trains express. La plupart des passagers n'auraient pas à attendre plus longtemps pour un train : auparavant, un tiers des trains 1 s'arrêtaient à la 137e rue, mais selon le nouveau modèle de service, ces trains effectueraient plutôt le trajet complet jusqu'à la 242e rue. Auparavant, les gares au nord de la 137e Rue étaient desservies par un train toutes les 10 minutes. Dans les gares desservies par un seul des services à arrêts multiples, l'attente maximale devait être de 10 minutes, tandis que dans les gares desservies par tous les trains, l'attente maximale serait de 5 minutes. Les trains à arrêts sautés n'accéléreraient pas dans les gares, mais passeraient par des arrêts sautés à 15 mph (24 km/h), le maximum autorisé par les règles de la NYCTA.

En juillet 1988, il a été annoncé que le service sans arrêt 1/9 commencerait le 29 août 1988. Le service sans arrêt devait accélérer les temps de trajet pour près de la moitié des passagers au nord de la 96e rue. En août 1988, la NYCTA a reporté les plans pour le service sans arrêt 1/9 en raison de l'opposition du public. Les responsables de la NYCTA ont reconnu qu'ils n'avaient pas fait un bon travail en informant la communauté et ont indiqué qu'ils prévoyaient de continuer à enquêter. Les projets de mise en œuvre d'un service à arrêts multiples sur la ligne IRT Pelham ( trains 6 et <6> ​), qui dépendaient du succès du 1/9, ont été reportés sine die. En septembre 1988, le conseil d'administration de la MTA a officiellement voté le report de la mise en œuvre du service 1/9 à arrêts multiples pour ces raisons. NYCTA prévoyait de lancer la sensibilisation en janvier 1989 et de mettre en œuvre le changement à un moment donné plus tard dans l'année. En octobre 1988, la NYCTA a informé les communautés locales qu'elle prévoyait de mettre en œuvre le skip-stop le printemps suivant. Cependant, les résidents d'Inwood et de Washington Heights étaient particulièrement opposés au changement, puisque la plupart des arrêts dans ces quartiers seraient ignorés par l'un des deux itinéraires et qu'ils n'avaient pas été inclus dans le processus de planification.

En mars 1989, la NYCTA a déclaré qu'il n'y avait pas de date fixe pour la mise en œuvre du plan, le service pouvant commencer aussi tard que l'automne. Pour convaincre les collectivités locales, elle a organisé des réunions avec les habitants et distribué des tracts annonçant le changement. Pour tenter de gagner leur faveur, ils ont changé le nom du service de service sans arrêt à service express.

Une audience publique sur le plan de la NYCTA pour le service sans arrêt a eu lieu le 27 juin 1989. Les objectifs du service sans arrêt étaient d'étendre tous les trajets jusqu'à la 242e Rue, d'offrir des temps de trajet plus rapides à la majorité des usagers et d'améliorer fiabilité du service grâce à des trains uniformément chargés et espacés. En 1987 et 1988, une analyse a été menée pour déterminer diverses options de service express le long de la 1, y compris l'utilisation de la voie express centrale. Dans le cadre du plan, le service express devait fonctionner les jours de semaine entre 6h30 et 19h. La station 125th Street, qui est située au sud de la 137th Street, aurait connu une réduction de service. L'emplacement des arrêts complets et des arrêts prioritaires a été fait pour répartir uniformément les passagers entre le 1 et le 9, et pour s'adapter aux trajets inverses. Les arrêts avec un achalandage supérieur à 8 000 passagers quotidiens ont été désignés stations à arrêts multiples, tandis que les arrêts moins fréquentés étaient desservis par 1 ou 9 trains. Un changement a été apporté par rapport au plan de 1988 : en raison de la participation de la communauté, la 181e rue a été ajoutée en tant que station tous arrêts. Le service express devait permettre d'économiser jusqu'à 2+12 minutes de temps de trajet, tandis que les stations tous arrêts verraient un temps supplémentaire de 2+Une / deux réduction -Minute du tempsattente. Cela permettrait d'économiser entre six et neuf minutes ou une réduction de 19% du temps de trajet. L'exécution du service express via la voie centrale a été rejetée car la piste n'avait pas été conçue pour le service express. La voie au sud de la 145e Rue n'est pas assez longue pour permettre à un train express de passer un local, ce qui entraîne des retards de fusion à la 103e Rue, ce qui éliminerait tout gain de temps. De plus, les arrêts les plus fréquentés sur la route au nord de la 96e Rue seraient contournés sans aucun gain de temps. L'extension du service entièrement local à la 242e rue ou l'ajout de trains supplémentaires ont été rejetés car ils nécessiteraient des voitures de métro supplémentaires, qui n'étaient pas disponibles à l'époque.

Le 28 juillet 1989, le conseil d'administration de la MTA a approuvé à l'unanimité un plan révisé 1/9 à arrêts multiples, le plan devant entrer en vigueur le 21 août 1989. Contrairement au plan initial, les trains 1 sauteraient la 145e rue, 191e rue, 207e Street et 225th Street, tandis que 9 trains sauteraient la 157th Street, la Dyckman Street, la 215th Street et la 238th Street.

À partir de 6 h 30 le lundi 21 août 1989, les services ont été coordonnés en tant que 1/9 et les deux ont fonctionné entre Van Cortlandt Park–242nd Street et South Ferry . Le plan était de faire commencer le service à arrêts multiples au nord de la 116th Street-Columbia University , mais en raison d'objections, notamment du fait que les passagers ne voulaient pas que la 125th Street soit une station à arrêts multiples, le service à arrêts multiples n'a été mis en œuvre qu'au nord de la 137e. Street–City College entre 6 h 30 et 19 h en semaine. Les 1 trains ont sauté les rues Marble Hill – 225e , 207e , 191e et 145e , tandis que les 9 trains ont sauté les rues 238e , 215e , Dyckman et 157e . Le 4 septembre 1994, le service sans arrêt de midi a été interrompu et la 191e rue est devenue une station commune pour le service sans arrêt.

9/11 et récupération

Après les attentats du 11 septembre 2001, les trains 1 ont dû être détournés car la ligne IRT Broadway-Seventh Avenue passait directement sous le site du World Trade Center et avait été lourdement endommagée lors de l'effondrement des tours jumelles. Il a d'abord fonctionné comme une navette le long des trains 2 et 3 vers Times Square, en raison de débris tombés sur les voies au sud de la gare de Pennsylvanie . Lorsque les débris ont été nettoyés le 17 septembre, le 1 n'a fonctionné qu'entre la 242e rue et la 14e rue , faisant des arrêts locaux au nord de la 96e rue et des arrêts express au sud de ce point. Le service local a été remplacé par les trains 2 et 3, circulant en express de Canal Street à Fulton Street en raison de débris recouvrant les arrêts entre eux. Le service à arrêts multiples avec le train 9 a été suspendu pour la durée du plan de service d'urgence 9/11. Le 19 septembre, après quelques retards de commutation à 96th Street, le service a été modifié. Les trains 1 ont effectué tous les arrêts à tout moment de la 242e rue à New Lots Avenue via le tunnel de Clark Street et la ligne IRT Eastern Parkway , remplaçant l'itinéraire de 3 trains à Brooklyn, car les 3 se terminaient à la 14e rue pendant cette période. Tous les trains 1 ont continué à circuler en express avec les 2 entre les rues susmentionnées jusqu'au 1er octobre, date à laquelle ils se sont terminés à Chambers Street à Manhattan pendant la nuit.

Au cours de l'année suivante, la section de l'éperon South Ferry de la ligne Broadway-Seventh Avenue au sud de Chambers Street a été nettoyée et le tunnel a été reconstruit sur le site du World Trade Center. Le tunnel a été achevé et ouvert au service le 15 septembre 2002, lorsque 1 trains sont retournés à la boucle South Ferry et 9 services à arrêts multiples ont été rétablis. Cependant, la station de la rue Cortlandt , qui se trouvait directement sous le World Trade Center, a été démolie dans le cadre du nettoyage et a été reconstruite dans le cadre du World Trade Center Transportation Hub jusqu'au 8 septembre 2018, date de sa réouverture sous le nom de WTC Cortlandt .

Le 27 avril 2004, il a été annoncé que New York City Transit envisageait d'éliminer le service 9 et donc, le modèle de saut d'arrêt. À ce moment-là, les usagers des stations-services connaissaient des temps d'attente plus longs et moins d'usagers bénéficiaient du modèle de service dans l'ensemble. Le MTA a estimé que l'élimination du service sans arrêt n'a ajouté que 2+12 à 3 minutes de temps de trajet pour les passagers dans les gares les plus au nord de la 242e rue et de la 238e rue , tandis que de nombreux passagers verraient la fréquence des trains doubler, ce qui entraînerait une diminution du temps de trajet global en raison du temps d'attente réduit pour les trains. Bien que le MTA ait prévu de voter sur l'avenir du service à arrêts multiples à l'été 2004, il a approuvé le changement le 11 janvier 2005. Le train 9 a été interrompu le 27 mai 2005, et le 1 fait maintenant tous les arrêts sur le Ligne IRT Broadway-Septième Avenue.

Le 16 mars 2009, la nouvelle station South Ferry a ouvert ses portes, remplaçant la station de boucle d'origine. Cependant, l' ouragan Sandy a inondé la station, l'obligeant à être fermée pour des réparations. La rue Rector a servi de terminal temporaire pour le 1 jusqu'au 4 avril 2013, date à laquelle le 1 est revenu à la station de boucle rouverte. L'ancienne station de boucle a ensuite servi de terminal temporaire jusqu'à la réouverture de la station de remplacement South Ferry le 27 juin 2017.

Route

Modèle de service

Le 1 utilise la ligne suivante avec le même modèle de service à tout moment.

Ligne De À Des pistes
Ligne IRT Broadway-Septième Avenue Parc Van Cortlandt–242e rue 207e rue local
Rue Dyckman 157e rue tous
145e rue Rue des Chambres local
WTC Cortlandt Ferry Sud tous

Gares

Le 1 circule sur l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line dans son intégralité.

Légende du service de la gare
S'arrête tout le temps S'arrête tout le temps
S'arrête à tout moment sauf tard le soir S'arrête à tout moment sauf tard le soir
S'arrête tard le soir seulement S'arrête tard le soir seulement
S'arrête en semaine uniquement S'arrête en semaine uniquement
Arrête les heures de pointe dans la direction de pointe uniquement S'arrête en semaine dans la direction de pointe uniquement
Gare fermée Gare fermée
Détails de la période
Accès handicapés La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act
Accès handicapés ?? La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act
dans la direction indiquée uniquement
Accès handicapés ??
Aiga ascenseur.svg Accès par ascenseur à la mezzanine seulement
1 prestation Gares Accès handicapés Transferts en métro Connexions et remarques
Le Bronx
Ligne Broadway-Septième Avenue
S'arrête tout le temps Parc Van Cortlandt–242e rue
S'arrête tout le temps 238e rue Terminal nord pour certains trains aux heures de pointe en direction sud
S'arrête tout le temps 231e rue Accès handicapés
Manhattan
S'arrête tout le temps Marble Hill–225th Street Metro-North Hudson Line à Marble Hill
S'arrête tout le temps 215e rue Terminal nord pour certains trains aux heures de pointe en direction du nord
S'arrête tout le temps 207e rue Bx12 Sélectionnez le service de bus
S'arrête tout le temps Rue Dyckman Accès handicapés ?? La gare est accessible par l' ADA uniquement en direction sud.
S'arrête tout le temps 191e rue Accès par ascenseur à la mezzanine seulement
Gare fermée 181e rue Accès par ascenseur à la mezzanine seulement La gare est fermée pour remplacement d'ascenseur jusqu'en décembre 2021.
Gare routière du pont George Washington
S'arrête tout le temps 168e rue Accès par ascenseur à la mezzanine seulement A  chaque foisC tout sauf tard le soir ( IND Eighth Line Avenue )
S'arrête tout le temps 157e rue Bx6 Sélectionnez le service de bus
S'arrête tout le temps 145e rue
S'arrête tout le temps 137th Street–City College Terminal nord pour certains trains aux heures de pointe du matin
S'arrête tout le temps 125e ​​Rue
S'arrête tout le temps 116th Street–Columbia University Service de bus M60 Select vers l'aéroport de LaGuardia
S'arrête tout le temps Cathedral Parkway–110th Street
S'arrête tout le temps 103e rue
S'arrête tout le temps 96e rue Accès handicapés 2  chaque fois3 chaque fois
S'arrête tout le temps 86e rue 2 nuits tardives Service de bus sélectionné M86
S'arrête tout le temps 79e rue 2 nuits tardives Service de bus sélectionné M79
S'arrête tout le temps 72e rue Accès handicapés 2  chaque fois3 chaque fois
S'arrête tout le temps 66e Rue–Lincoln Centre Accès handicapés 2 nuits tardives
S'arrête tout le temps 59e Rue–Cercle Colomb Accès handicapés 2  nuits tardives
A  chaque foisB  Heures de pointe en semaine, midi et début de soiréeC  tout sauf tard le soirD chaque fois ( IND Eighth Avenue Line )
S'arrête tout le temps 50e rue 2 nuits tardives
S'arrête tout le temps Times Square–42e Rue Accès handicapés 2  chaque fois3  chaque fois
7  chaque fois <7> heures de pointe jusqu'à 21h30, direction de pointe ( IRT Flushing ligne )
A  chaque foisC  tout sauf tard le soirE chaque fois ( IND Eighth Line Avenue au Terminal 42e Street-Port Authority Bus )
N  chaque foisQ  chaque foisR  tout sauf tard le soirW en semaine seulement ( BMT Broadway Ligne )
S tout sauf tard le soir ( 42nd Street navette )
B  Heures de pointe en semaine, midi et début de soiréeD  chaque foisF  chaque fois <F> deux trains aux heures de pointe, direction de pointeM Heures de pointe en semaine, midi et début de soirée ( IND Sixth Line Avenue à 42nd Street-Bryant Park , jour seulement)
Terminal de bus de l'autorité portuaire
M34A Service de bus sélectionné
S'arrête tout le temps 34th Street–Penn Station Accès handicapés 2  chaque fois3 tout sauf tard le soir Service de bus sélectionné M34 / M34A
Amtrak , LIRR et NJ Transit à la gare de Pennsylvanie
S'arrête tout le temps 28e rue 2 nuits tardives
S'arrête tout le temps 23e rue 2 nuits tardives Service de bus sélectionné M23
S'arrête tout le temps 18e rue 2 nuits tardives
S'arrête tout le temps 14e rue 2  chaque fois3  tout sauf tard le soir
F  chaque fois <F> deux trains aux heures de pointe, direction de pointeM Heures de pointe en semaine, midi et début de soirée ( IND ligne Sixième Avenue à la 14e rue )
L chaque fois ( BMT Canarsie ligne à Sixth Avenue )
PATH à 14th Street
M14A/D Select Bus Service
S'arrête tout le temps Christopher Street–Sheridan Square 2 nuits tardives CHEMIN à Christopher Street
S'arrête tout le temps Rue de Houston 2 nuits tardives
S'arrête tout le temps Rue du canal 2 nuits tardives
S'arrête tout le temps Rue Franklin 2 nuits tardives
S'arrête tout le temps Rue des Chambres Accès handicapés 2  chaque fois3 tout sauf tard le soir
Succursale de Manhattan
S'arrête tout le temps WTC Cortlandt Accès handicapés PATH au World Trade Center
S'arrête tout le temps Rue du recteur
S'arrête tout le temps Ferry Sud Accès handicapés N  nuits tardivesR  chaque foisW en semaine seulement ( BMT Broadway Line à Whitehall Street-South Ferry ) Service de bus M15 Select
Staten Island Ferry au terminal de Whitehall

Remarques

Les références

Liens externes