Vol 236 d'Air Transat - Air Transat Flight 236

Vol 236 d'Air Transat
Airbus A330-243, Air Transat AN0062859.jpg
C-GITS, l' Airbus A330 impliqué dans l'incident, vu en 1999
Accident
Date 24 août 2001 ( 2001-08-24 )
Sommaire Épuisement de carburant causé par une fuite de carburant due à un mauvais entretien
Placer Lajes Airport/Air Force Base ,
Terceira Island , Açores , Portugal 42.733°N 23.083°W Coordonnées : 42.733°N 23.083°W
42°43′59″N 23°04′59″O /  / 42.733; -23.08342°43′59″N 23°04′59″O /  / 42.733; -23.083
Avion
Type d'avion Airbus A330-243
Opérateur Air Transat
Numéro de vol IATA TS236
Vol OACI n° TSC236
Signe d'appel TRANSAT 236 LOURD
Inscription C-GITS
Origine du vol Toronto Pearson Aéroport international ,
Toronto , Ontario , Canada
Destination Aéroport de Portela ,
Lisbonne , Portugal
Occupants 306
Passagers 293
Équipage 13
Décès 0
Blessures 18
Survivants 306

Le vol 236 d'Air Transat était un vol transatlantique à destination de Lisbonne , au Portugal, à partir de Toronto , au Canada, qui a perdu toute la puissance de son moteur en survolant l' océan Atlantique le 24 août 2001. L' Airbus A330 a manqué de carburant en raison d'une fuite de carburant causée par mauvais entretien. Le capitaine Robert Piché , 48 ans, pilote de planeur expérimenté, et le premier officier Dirk de Jager, 28 ans, ont réussi à faire atterrir l'avion d' urgence aux Açores , sauvant les 306 personnes (293 passagers et 13 membres d'équipage) à bord. La plupart des passagers du vol étaient des Canadiens visitant l'Europe ou des expatriés portugais revenant rendre visite à leur famille au Portugal. Ce fut également le plus long plané d'avion de passagers sans moteur, planant sur près de 75 miles ou 120 km. Suite à cet accident d'aviation inhabituel, cet avion a été surnommé le " Açores Glider ".

Incident

Le vol TS 236 a décollé de Toronto à 00 h 52 ( UTC ) le vendredi 24 août 2001 (heure locale : 20 h 52 ( HE ) le jeudi 23 août), à destination de Lisbonne, au Portugal. Il y avait 293 passagers et 13 membres d' équipage à bord. Le vol a été effectué par le commandant de bord Robert Piché, qui comptait 16 800 heures de vol (dont 796 heures sur Airbus A330), et le premier officier Dirk DeJager, qui totalisait 4 800 heures de vol (dont 386 heures sur Airbus A330). L'avion était un Airbus A330-243 de deux ans immatriculé C-GITS qui a effectué son premier vol le 17 mars 1999, configuré avec 362 sièges et mis en service par Air Transat le 28 avril 1999. Il était propulsé par deux Rolls -Royce Trent 772B-60 moteurs capables de délivrer 71.100 lbf (316 kN) de poussée chacun. En quittant la porte d'embarquement à Toronto, l'avion avait 46,9 tonnes de carburant à bord, 4,5 tonnes de plus que ne l'exige la réglementation.

À 04:38 UTC, l'avion a commencé à fuir du carburant par une rupture qui s'était développée dans une conduite de carburant vers le moteur n° 2 (droit). À 5 h 03 UTC, plus de quatre heures après le début du vol, les pilotes ont remarqué une température d'huile basse et une pression d'huile élevée sur le moteur n° 2. Bien que ces lectures soient le résultat indirect de la fuite de carburant, il n'y avait aucune raison pour que les pilotes considérer cela comme une cause. Par conséquent, le capitaine Piché soupçonnait qu'il s'agissait de fausses alertes et a partagé cet avis avec leur centre de contrôle de la maintenance, qui leur a conseillé de surveiller la situation.

A 05:36 UTC, les pilotes ont reçu un avertissement de déséquilibre de carburant. Toujours inconscients de la fuite de carburant, ils ont suivi une procédure standard pour remédier au déséquilibre en transférant du carburant du réservoir de l'aile gauche vers le réservoir de l'aile droite. Le carburant transféré a été perdu par la conduite de carburant fracturée, qui fuyait à environ un gallon par seconde. Cela a provoqué un débit de carburant supérieur à la normale dans l'échangeur de chaleur mazout (FOHE), ce qui a entraîné une baisse de la température de l'huile et une augmentation de la pression d'huile pour le moteur n°2.

Le vol 236 d'Air Transat est situé dans l'Atlantique Nord
Açores
Açores
Toronto
Toronto
Lisbonne
Lisbonne
Départ, destination initiale et destination finale du vol 236

A 05h45 UTC, les pilotes décident de se dérouter vers la base aérienne de Lajes aux Açores . Ils ont déclaré une urgence de carburant avec le contrôle du trafic aérien de Santa Maria Oceanic trois minutes plus tard.

À 06:13 UTC, alors qu'il était encore à 150 milles marins (280 km; 170 mi) de Lajes et à 39 000 pieds (12 000 m), le moteur n° 2 s'est éteint en raison d'une panne d'essence. Piché a alors amorcé une descente à 33 000 pieds (10 000 m), ce qui était l'altitude monomoteur appropriée pour le poids de l'avion à ce moment-là. Dix minutes plus tard, l'équipage a envoyé un Mayday au contrôle aérien de Santa Maria Oceanic.

Treize minutes plus tard, à 06h26 UTC et à environ 65 milles marins (120 km ; 75 mi) de la base aérienne de Lajes, le moteur n° 1 s'est également éteint, obligeant l'avion à parcourir la distance restante. Sans moteur, l'avion a perdu sa principale source d'alimentation électrique. La turbine à air dynamique d' urgence s'est déployée automatiquement pour fournir l'énergie essentielle aux capteurs et instruments essentiels pour piloter l'avion. Cependant, l'avion a perdu sa principale puissance hydraulique, qui actionne les volets , les freins alternatifs et les déporteurs . Les lamelles seraient toujours alimentées. Cinq minutes plus tard, à 06h31 UTC, les masques à oxygène sont tombés dans la cabine passagers.

Les contrôleurs aériens militaires ont guidé l'avion jusqu'à l'aéroport avec leur système radar. Le taux de descente de l'avion était d'environ 2 000 pieds (610 m) par minute. Ils ont calculé qu'il leur restait environ 15 à 20 minutes avant d'être forcés de plonger dans l'océan . La base aérienne a été aperçue quelques minutes plus tard. Piché a dû exécuter un virage à 360 degrés, puis une série de virages en "S", pour dissiper l'excès d'altitude.

À 6 h 45 UTC, l'avion a touché durement, à environ 1 030 pieds (310 m) au-delà du seuil de la piste 33, à une vitesse d'environ 200 nœuds (370 km/h ; 230 mph), a rebondi une fois, puis a touché à nouveau , à environ 2 800 pieds (850 m) du seuil. Le freinage d'urgence maximal a été appliqué et conservé, et l'avion s'est immobilisé après une course d'atterrissage qui a consommé 7 600 pieds (2 300 m) de la piste de 10 000 pieds (3 000 m). Les systèmes d'antipatinage et de modulation des freins étant inopérants, les huit roues principales se sont bloquées ; les pneus ont été abrasés et complètement dégonflés à moins de 450 pieds (140 m).

Quatorze passagers et deux membres d'équipage ont subi des blessures mineures, tandis que deux passagers ont subi des blessures graves lors de l'évacuation de l'avion. L'avion a subi des dommages structurels au train d'atterrissage principal et à la partie inférieure du fuselage.

Enquête

Le Département portugais de prévention et d'enquête sur les accidents d' aviation (GPIAA) a enquêté sur l'accident avec les autorités canadiennes et françaises.

L'enquête a révélé que la cause de l'accident était une fuite de carburant dans le moteur n° 2, causée par une mauvaise pièce installée dans le système hydraulique par le personnel de maintenance d' Air Transat dans le cadre de l'entretien courant. Le moteur avait été remplacé par un moteur de rechange, prêté par Rolls-Royce , d'un modèle plus ancien qui ne comportait pas de pompe hydraulique. Malgré les inquiétudes du mécanicien en chef, Air Transat a autorisé l'utilisation d'une pièce provenant d'un moteur similaire, une adaptation qui ne maintenait pas un dégagement suffisant entre les conduites hydrauliques et la conduite de carburant. Ce manque de jeu, de l'ordre du millimètre par rapport à la partie prévue, a permis au frottement entre les conduites de rompre la conduite de carburant, provoquant la fuite. Air Transat a accepté la responsabilité de l'accident et a été condamnée à une amende de 250 000 dollars canadiens par le gouvernement canadien, ce qui en 2009 était la plus grosse amende de l'histoire du Canada.

L'erreur du pilote a également été répertoriée comme l'une des principales causes de l'accident (pour ne pas avoir identifié la fuite de carburant, pour avoir omis d'arrêter l'alimentation croisée après la première extinction du moteur, ainsi que pour avoir omis de suivre la procédure d'exploitation standard dans peut-être plus d'un Cas). Néanmoins, les pilotes sont revenus à un accueil de héros de la presse canadienne à la suite de leur atterrissage réussi sans moteur. En 2002, le capitaine Piché s'est vu décerner le Superior Airmanship Award par l' Air Line Pilots' Association .

Conséquences

À la suite de l'enquête sur l'accident, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française a émis le F-2002-548B, exigeant une procédure détaillée de fuite de carburant dans le manuel de vol et la nécessité pour les équipages d'en être conscients. Celui-ci a ensuite été annulé et remplacé par le F-2005-195. La Federal Aviation Administration (FAA) des États - Unis a publié la CN 2006-02-01, entrée en vigueur le 3 février 2006, exigeant que de nouvelles procédures du manuel de vol de l'avion soient suivies en cas de fuite de carburant pour les modèles Airbus A330 et A340.

L'accident a conduit la DGCA et la FAA à publier une consigne de navigabilité (CN), obligeant tous les exploitants d' avions à fuselage étroit Airbus modèles A318 , A319 , A320 et A321 à réviser le manuel de vol, soulignant que les équipages devraient vérifier qu'aucun déséquilibre de carburant n'est causé. par une fuite de carburant avant d'ouvrir la vanne de dérivation. La CN exigeait que toutes les compagnies aériennes exploitant ces modèles d'Airbus apportent des révisions au manuel de vol avant que d'autres vols ne soient autorisés. La FAA a accordé un délai de grâce de 15 jours avant d'appliquer l'AD. Airbus a également modifié ses systèmes informatiques ; l'ordinateur de bord vérifie maintenant tous les niveaux de carburant par rapport au plan de vol. Il donne maintenant un avertissement clair si le carburant est dépensé au-delà du taux de consommation de carburant spécifié des moteurs. Rolls-Royce a également publié un bulletin informant de l'incompatibilité des pièces de moteur concernées.

L'avion a été réparé et remis en service avec Air Transat en décembre 2001, avec le surnom de "Açores Glider". L'avion a été entreposé en mars 2020.

Études connexes

Margaret McKinnon, étudiante postdoctorale en psychologie à Baycrest Health Sciences à Toronto à l'époque, était une passagère de sa lune de miel sur le vol 236. Elle et ses collègues ont recruté quinze autres passagers dans une étude sur le trouble de stress post-traumatique (TSPT), publiée dans Août 2014 dans la revue académique Clinical Psychological Science , qui a comparé les détails rappelés par des passagers souffrant de TSPT avec ceux rappelés par des passagers sans TSPT et avec un groupe témoin.

Dans la culture populaire

  • Les événements du vol 236 ont été présentés dans "Flying on Empty", un épisode de la saison 1 (2003) de la série télévisée canadienne Mayday (appelée Air Emergency and Air Disasters aux États-Unis et Air Crash Investigation au Royaume-Uni et ailleurs dans le monde) . Le vol a également été inclus dans une émission spéciale de Mayday Season 6 (2007) Science of Disaster intitulée "Who's Flying the Plane?"
  • MSNBC a produit un rapport sur l'incident intitulé « Sur une aile et une prière », qui a été diffusé pour la première fois aux États-Unis le 7 août 2005.
  • L'histoire de Robert Piché est représenté dans le 2010 canadienne - française film drame biographique Piché: L'atterrissage d'un homme culminant avec les événements de vol 236. Le capitaine Piché est dépeinte par les deux prix Génie acteur -winning Michel Côté et son fils Maxime LeFlaguais.

Voir également

Remarques

Les références

Liens externes