Loi sur la déréglementation des compagnies aériennes - Airline Deregulation Act

Loi sur la déréglementation des compagnies aériennes
Grand Sceau des États-Unis
Titre long Loi modifiant la Loi fédérale sur l'aviation de 1958 , pour encourager, développer et mettre en place un système de transport aérien qui s'appuie sur les forces concurrentielles du marché pour déterminer la qualité, la variété et le prix des services aériens, et à d'autres fins.
Adopté par le 95e Congrès des États-Unis
Citations
Loi publique Pub.L.  95–504
Statuts en général 92  Stat.  1705
Codification
Titres modifiés 49 (Transport)
Sections USC créées 1371 et suiv.
Histoire législative
  • Présenté au Sénat sous le nom de « Loi sur la réforme de la réglementation du transport aérien » ( S. 2493 ) par Howard Cannon ( D - NV ) le 6 février 1978
  • Examen en commission par le Sénat Commerce , House Public Works
  • Adopté au Sénat le 19 avril 1978 ( 83-9 )
  • Adopté le 21 septembre 1978 ( 363-8 comme HR 12611 )
  • Rapporté par le comité conjoint de la conférence le 12 octobre 1978; approuvé par la Chambre le 14 octobre 1978 ( 356–6 ) et par le Sénat le 14 octobre 1978 ( 82–4 )
  • Promulguée par le président Jimmy Carter le 24 octobre 1978
Le président Jimmy Carter signe la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes.

L' Airline Deregulation Act est une loi fédérale des États-Unis de 1978 qui a déréglementé l'industrie du transport aérien aux États-Unis, supprimant le contrôle fédéral sur des domaines tels que les tarifs, les itinéraires et l'entrée sur le marché de nouvelles compagnies aériennes. Les pouvoirs de réglementation du Conseil de l'aéronautique civile ont été progressivement supprimés, mais les pouvoirs de réglementation de la Federal Aviation Administration (FAA) n'ont pas été diminués sur tous les aspects de la sécurité aérienne .

Histoire

Depuis 1938, le Conseil fédéral de l'aéronautique civile (CAB) avait réglementé tous les itinéraires de transport aérien inter-États nationaux en tant que service public , fixant les tarifs, les itinéraires et les horaires. Cependant, les compagnies aériennes qui n'effectuaient que des liaisons intra-étatiques n'étaient pas réglementées par le CAB mais étaient réglementées par les gouvernements des États dans lesquels elles opéraient. L'un des moyens utilisés par l'ACR pour promouvoir le transport aérien était généralement de tenter de maintenir les tarifs bas sur le marché court-courrier, qui serait subventionné par des tarifs plus élevés sur le marché long-courrier. L'ACR devait également s'assurer que les compagnies aériennes aient un taux de rentabilité raisonnable .

Le CAB avait acquis une réputation de complaisance bureaucratique; les compagnies aériennes étaient soumises à de longs retards lorsqu'elles demandaient de nouvelles routes ou des changements de tarifs, et n'étaient souvent pas approuvées. Par exemple, World Airways a demandé l'ouverture d'une liaison à bas prix entre New York et Los Angeles en 1967 ; le CAB a étudié la demande pendant plus de six ans, pour la rejeter seulement parce que le dossier était « périmé ». Continental Airlines a commencé le service entre Denver et San Diego après huit ans seulement parce qu'une cour d'appel des États-Unis a ordonné au CAB d'approuver la demande.

Ce système rigide a rencontré une pression énorme dans les années 1970. La crise pétrolière de 1973 et la stagflation ont radicalement changé l'environnement économique, tout comme les avancées technologiques telles que le gros porteur . La plupart des grandes compagnies aériennes, dont les bénéfices étaient pratiquement garantis, favorisaient le système rigide, mais les passagers contraints de payer des tarifs croissants s'y opposaient et étaient rejoints par des communautés qui subventionnaient le service aérien à des tarifs toujours plus élevés. Le Congrès des États-Unis s'est inquiété du fait que le transport aérien, à long terme, pourrait entraîner des problèmes avec les chemins de fer du pays . En 1970, la Penn Central Railroad s'était effondrée, alors la plus grande faillite de l'histoire, entraînant un énorme renflouement des contribuables et la création de Conrail et Amtrak .

Des économistes de premier plan ont soutenu pendant plusieurs décennies que la réglementation entraînait une inefficacité et des coûts plus élevés. L' administration Carter a fait valoir que l'industrie et ses clients bénéficieraient de nouveaux entrants, de l'abolition de la réglementation des prix et d'un contrôle réduit sur les itinéraires et les villes pivots.

En 1970 et 1971, le Conseil des conseillers économiques de l' administration Nixon , ainsi que la Division antitrust du ministère de la Justice des États-Unis et d'autres agences, ont proposé une législation visant à réduire la collusion sur les prix et les barrières à l'entrée dans le transport ferroviaire et routier . Alors que l'initiative était en cours dans l' administration Ford , le Comité judiciaire du Sénat , qui avait compétence sur la loi antitrust , a commencé des audiences sur la déréglementation des compagnies aériennes en 1975. Le sénateur Edward "Ted" Kennedy a pris la tête des audiences.

Le comité a été considéré comme un forum plus amical que ce qui aurait probablement été le lieu le plus approprié, le sous - comité de l' aviation du comité du commerce . L'administration Ford a soutenu l'initiative du Comité judiciaire.

En 1977, le président Jimmy Carter a nommé Alfred E. Kahn , professeur d' économie à l'université Cornell , président du CAB. Une poussée concertée pour la législation s'était développée de la part d'économistes de premier plan, de principaux groupes de réflexion à Washington, d'une coalition de la société civile préconisant la réforme (sur le modèle d'une coalition précédemment développée pour les efforts de réforme du camionnage et du rail), du chef de l'agence de réglementation, La direction du Sénat, l'administration Carter et même certains dans l'industrie du transport aérien. La coalition a rapidement obtenu des résultats législatifs en 1978.

Dan McKinnon serait le dernier président du CAB et superviserait sa fermeture définitive le 1er janvier 1985.

Termes législatifs

Le sénateur Howard Cannon du Nevada a présenté le S. 2493 le 6 février 1978. Le projet de loi a été adopté et signé par Carter le 24 octobre 1978.

Les objectifs déclarés de la Loi comprenaient ce qui suit :

  • le maintien de la sécurité en tant que priorité absolue dans le commerce aérien ;
  • s'en remettre au maximum à la concurrence dans la fourniture de services de transport aérien;
  • l'encouragement du service aérien dans les grandes zones urbaines par le biais d' aéroports secondaires (non primaires ) ou satellites ;
  • l'évitement d'une concentration industrielle déraisonnable qui aurait tendance à permettre à un ou plusieurs transporteurs aériens d'augmenter les prix de manière déraisonnable, de réduire les services ou d'exclure la concurrence ; et
  • l'encouragement de l'entrée sur les marchés du transport aérien par de nouveaux transporteurs aériens, l'encouragement de l'entrée sur des marchés supplémentaires par les transporteurs aériens existants et le renforcement continu des petits transporteurs aériens.

La loi prévoyait la suppression de diverses restrictions sur les opérations aériennes sur quatre ans, avec l'élimination complète des restrictions sur les routes intérieures et les nouveaux services d'ici le 31 décembre 1981, et la fin de toute réglementation des tarifs intérieurs d'ici le 1er janvier 1983. Dans la pratique, les changements sont venus un peu plus rapidement que cela.

Parmi ses nombreux termes, la loi a fait ce qui suit:

  • le pouvoir de fixation des tarifs de l'ACR a été progressivement supprimé;
  • l'ACR était tenue d'accélérer le traitement de diverses demandes;
  • les normes ont été libéralisées pour l'établissement de nouvelles compagnies aériennes;
  • les compagnies aériennes ont été autorisées à reprendre le service sur des routes sous-utilisées par les concurrents ou sur lesquelles le concurrent a reçu une subvention de service local ;
  • Les transporteurs internationaux appartenant à des Américains ont été autorisés à offrir un service intérieur;
  • le fardeau de la preuve a été imposé à l'ACR pour bloquer une route comme étant incompatible avec la « convenance publique » ;
  • le CAB s'est vu interdire d'introduire une nouvelle réglementation des voyages charters ;
  • certaines subventions pour le transport du courrier ont été supprimées à compter du 1er janvier 1986, et les subventions du service aérien essentiel à compter de 10 ans à compter de la promulgation (cependant, en 2013, l'EAS existe toujours, desservant 160 communautés aux États-Unis) ;
  • les accords d'aide mutuelle existants ont été résiliés entre les transporteurs aériens;
  • l'ACR a été autorisée à accorder l' immunité antitrust aux transporteurs ;
  • la FAA a été chargée d'élaborer des normes de sécurité pour les compagnies aériennes de banlieue ;
  • les transporteurs intra-étatiques étaient autorisés à conclure des accords de service et de tarifs communs avec des transporteurs aériens inter-États;
  • les transporteurs aériens, lorsqu'ils embauchaient des employés, devaient donner la préférence aux employés licenciés ou mis en congé d'un autre transporteur pendant 10 ans après la promulgation; et
  • l'autorité réglementaire restante a été transférée au Département des transports des États-Unis (DOT) et le CAB lui-même a été dissous en 1984.

Les inspections de sécurité et le contrôle du trafic aérien sont restés entre les mains de la FAA, et la loi exigeait également que le secrétaire aux Transports fasse rapport au Congrès sur la sécurité aérienne et toutes les implications que la déréglementation aurait en la matière.

L'ADA (ainsi que la Convention de Montréal en ce qui concerne les vols internationaux) a également pour effet de préempter la loi de l'État en ce qui concerne les réclamations contre les compagnies aériennes pour retards, discrimination, violations de la protection des consommateurs et autres allégations de mauvais traitements des passagers.

Effets

Un rapport du Government Accountability Office de 1996 a révélé que le tarif moyen par passager-mille était d'environ neuf pour cent inférieur en 1994 à celui de 1979. Entre 1976 et 1990, le tarif payé avait diminué d'environ trente pour cent en termes corrigés de l' inflation . Le nombre de passagers a augmenté, en partie parce que les compagnies aériennes peuvent désormais transférer des avions plus gros vers des itinéraires plus longs et plus fréquentés et les remplacer par des plus petits sur des itinéraires plus courts et moins fréquentés.

Cependant, ces tendances n'ont pas été réparties uniformément dans l'ensemble du réseau national de transport aérien. Les coûts ont chuté de manière plus spectaculaire sur les routes à trafic élevé et sur de longues distances que sur les routes plus courtes.

L'exposition à la concurrence a entraîné de lourdes pertes et des conflits avec les syndicats pour un certain nombre de transporteurs. Entre 1978 et mi-2001, huit grands transporteurs (dont Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines et TWA ) et plus de 100 petites compagnies aériennes ont fait faillite ou ont été liquidés, y compris la plupart des dizaines de nouvelles compagnies aériennes fondées au lendemain de la déréglementation.

Pour la plupart, les petits marchés n'ont pas subi l'érosion du service qui avait été prédite par certains opposants à la déréglementation. Cependant, jusqu'à l'arrivée des transporteurs à bas prix , le transport aérien de point à point a diminué en faveur d'un plus prononcé moyeu et rayons système . Un voyageur partant d'un aéroport hors hub (un rai) volerait dans le hub, puis atteindrait la destination finale en volant du hub à un autre aéroport, le rai. Bien que plus efficace pour desservir des marchés plus petits, ce système a permis à certaines compagnies aériennes d'évincer la concurrence de leurs « hubs forteresses ». La croissance des transporteurs à bas prix tels que Southwest Airlines a ramené davantage de services de point à point dans le système de transport aérien des États-Unis et a contribué au développement d'une gamme plus large de types d'avions mieux adaptés à des marchés de tailles variables. .

En 2011, le juge de la Cour suprême Stephen Breyer , qui était conseiller spécial auprès du comité du Sénat américain sur la magistrature dans les années 1970 et a travaillé avec le sénateur Kennedy sur le projet de loi, a écrit :

Que nous dit l'histoire de l'industrie? Cet effort en valait-il la peine ? Cela montre certainement que toute réforme majeure entraîne des problèmes nouveaux, parfois imprévus. Personne n'avait prévu la croissance spectaculaire de l'industrie, le nombre de passagers aériens passant de 207,5 millions en 1974 à 721,1 millions l'an dernier. En conséquence, personne n'avait prévu dans quelle mesure de nouveaux goulots d'étranglement se développeraient : un couloir nord-est encombré par les vols, des aéroports surpeuplés, des retards et des risques terroristes rendant par conséquent les voyages aériens de plus en plus difficiles. Personne n'a non plus prévu dans quelle mesure le changement pourrait nuire injustement aux travailleurs de l'industrie. Pourtant, les tarifs ont baissé. Les revenus des compagnies aériennes par passager-mile sont passés de 33,3 cents corrigés de l'inflation en 1974 à 13 cents au premier semestre 2010. En 1974, le vol aller-retour New York-Los Angeles le moins cher (en dollars corrigés de l'inflation) que les régulateurs auraient permettre : 1 442 $. Aujourd'hui, on peut emprunter le même itinéraire pour 268 $. C'est pourquoi le nombre de voyageurs a considérablement augmenté. Alors on s'assoit dans des avions bondés, on croque des chips, on s'enflamme quand le haut-parleur annonce un énième retard de vol. Mais combien maintenant voteront pour revenir au « bon vieux temps » de payer des prix élevés et réglementés pour un meilleur service ? Même parmi les voyageurs d'affaires, qui veut payer "plein tarif pour la mallette ?"

Voir également

  • Wright Amendment , une loi fédérale américaine visant à protéger un aéroport du Texas (aéroport international de Dallas/Fort Worth) de la concurrence quelques mois seulement après la promulgation de la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes.

Les références

Lectures complémentaires