Histoire des affaires américaines - American business history

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L'histoire des affaires américaines est une histoire des affaires, de l'entrepreneuriat et des entreprises, ainsi que des réponses des consommateurs, des critiques et du gouvernement, aux États-Unis, de l'époque coloniale à nos jours. Dans un contexte plus large, c'est une partie importante de l' histoire économique des États-Unis , mais se concentre sur des entreprises commerciales spécifiques.

Nouvelle-Angleterre

L' économie de la région de la Nouvelle-Angleterre a connu une croissance constante tout au long de l'ère coloniale, malgré l'absence d'une culture de base pouvant être exportée. Toutes les provinces et de nombreuses villes également, ont essayé de favoriser la croissance économique en subventionnant des projets qui ont amélioré l'infrastructure, tels que les routes, les ponts, les auberges et les ferries. Ils ont donné des primes et des subventions ou des monopoles à des scieries , moulins à broyer le grain , les usines sidérurgiques , les usines de traction (qui en tissu traité), les travaux de sel et verreries . Plus important encore, les législatures coloniales ont mis en place un système juridique propice aux entreprises commerciales en réglant les différends, en faisant respecter les contrats et en protégeant les droits de propriété. Le travail acharné et l'esprit d'entreprise ont caractérisé la région, car les puritains et les Yankees ont adopté « l'éthique protestante », qui enjoignait aux hommes de travailler dur dans le cadre de leur appel divin.

National précoce

Politique gouvernementale

Le gouvernement fédéral dirigé par le président George Washington et le secrétaire au Trésor Alexander Hamilton a fortement encouragé les entreprises commerciales dans les années 1790. Il avait une vision d'une nation industrielle, basée sur la force de l'Amérique urbaine.

Washington lui-même était axé sur les affaires et était impliqué dans de nombreux projets visant à développer le transport et l'accès aux terres occidentales.

Bancaire

La banque organisée a commencé à petite échelle après la Révolution américaine, avec quelques banques privées à Boston et à New York, comme la Bank of North America .

À l'initiative de Hamilton et malgré l'opposition de Thomas Jefferson, le Congrès a créé la First Bank of the United States (BUS) privée pour fournir un système financier uniforme aux 13 États.

Le BUS gérait les finances nationales, les recettes fiscales et les dépenses publiques, et finançait la dette nationale. S'est de plus en plus impliqué dans les prêts aux entreprises, et en particulier en aidant les nouvelles banques locales à unifier le système monétaire et financier national. Les partisans de Jefferson ne cessent de se plaindre des dangers que représentent les intérêts particuliers d'une banque nationale privée et bloquent le renouvellement de sa charte en 1811. La banque a fermé ses portes et le gouvernement a eu d'énormes difficultés à financer la guerre de 1812. Le président James Madison, malgré son héritage jeffersonien de rhétorique anti-bancaire, a réalisé la nécessité d'un remplacement, et la deuxième banque des États-Unis a été ouverte en 1816. Elle a prospéré, promouvant un système financier solide à travers le pays, jusqu'à ce qu'elle soit contestée et détruite par le président Andrew Jackson, successeur de Jefferson, lors de la guerre des banques de 1832. Pendant la guerre de Sécession, l'administration Lincoln a fortement soutenu le secteur bancaire, ce qui a incité les banques locales à investir dans des obligations fédérales, qui pourraient ensuite être utilisées pour créer une banque nationale locale. La nation a fonctionné sans aucune banque nationale de supervision jusqu'en 1913, lorsque le système de réserve fédérale a été créé.

Centres d'affaires

Boston

Boston resta le centre d'affaires dominant de la Nouvelle-Angleterre et ses entrepreneurs poussèrent vers l'ouest jusqu'à Chicago et San Francisco . Les Boston Associates étaient des marchands qui tiraient leur fortune du commerce mondial et se concentraient sur la construction de villes industrielles près de Boston, notamment Lowell. En 1845, 31 entreprises textiles, situées dans le Massachusetts , le New Hampshire et le sud du Maine, produisaient un cinquième de tous les textiles de coton et de laine aux États-Unis. Avec le capital gagné grâce à ces usines, ils ont investi dans les chemins de fer, en particulier le Boston et le Lowell . Ces chemins de fer aidaient à transporter le coton des entrepôts aux usines. Ces investisseurs basés à Boston ont établi des banques, telles que la Suffolk Bank, et investi dans d'autres. Avec le temps, ils contrôlaient 40 % du capital bancaire à Boston, 40 % de tout le capital d'assurance du Massachusetts et 30 % des chemins de fer du Massachusetts. Des dizaines de milliers d'habitants de la Nouvelle-Angleterre ont obtenu un emploi de ces investisseurs, travaillant dans l'une des centaines de leurs usines.

Baltimore

Dans le sud, le principal centre d'affaires était de loin Baltimore, dans le Maryland . Il avait un grand port pour gérer les importations et les exportations, et un grand arrière-pays qui comprenait les régions de tabac du Maryland et de la Virginie. Il dominait le commerce de la farine. Alexander Brown (1764-1834) est arrivé en 1800 et a créé une entreprise de lin et son entreprise Alex. Brown & Sons s'est étendu au coton et au transport maritime, avec des succursales à Liverpool, en Angleterre , à Philadelphie et à New York. L'entreprise a aidé à financer le Baltimore and Ohio Railroad pour exploiter son propre arrière-pays jusqu'en Pennsylvanie et en Ohio. Brown était un innovateur commercial après 1819, lorsque l'argent liquide et les crédits à court terme sont devenus la norme dans les relations commerciales. En concentrant son capital dans des entreprises à petit risque et en acquérant des navires et des actions dans la deuxième banque des États-Unis, il en vint à monopoliser le commerce maritime de Baltimore avec Liverpool en 1822. Brown se développa ensuite dans les paquebots, étendit ses lignes jusqu'à Philadelphie et commença à financer Importateurs de Baltimore, spécialisés dans la banque d'affaires de la fin des années 1820 à sa mort en 1834. L'émergence d'une économie monétaire et la croissance du commerce du coton anglo-américain lui ont permis d'échapper à la position déclinante de Baltimore dans le commerce transatlantique. Son innovation la plus importante était l'établissement de ses propres lettres de change. En 1830, son entreprise rivalisait avec la Banque des États-Unis sur les marchés des changes américains, et la transition du marchand « traditionnel » au marchand « moderne » était presque terminée. Elle est devenue la première banque d'investissement du pays.

Chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio

Baltimore faisait face à la stagnation économique à moins qu'elle n'ouvre des routes vers les États de l'Ouest, comme New York l' avait fait avec le canal Érié en 1820. En 1827, vingt-cinq marchands et banquiers étudièrent les meilleurs moyens de restaurer « cette partie du commerce occidental qui a récemment en a été détourné par l'introduction de la navigation à vapeur. Leur réponse fut de construire un chemin de fer, l'une des premières lignes commerciales au monde. Le Baltimore and Ohio Railroad (B&O) est devenu le premier chemin de fer américain important. Quelque 20 000 investisseurs ont acheté 5 millions de dollars d'actions pour importer le matériel roulant et construire la ligne. Ce fut un succès commercial et financier et inventa de nombreuses nouvelles méthodes de gestion qui devinrent une pratique courante dans les chemins de fer et les affaires modernes. La B&O est devenue la première entreprise à exploiter une locomotive construite en Amérique, avec la Tom Thumb en 1829. Elle a construit la première gare de passagers et de marchandises (Mount Clare en 1829) et a été le premier chemin de fer à générer des revenus de passagers (décembre 1829), et publié un horaire (23 mai 1830). Le 24 décembre 1852, elle est devenue la première ligne de chemin de fer à atteindre la rivière Ohio depuis la côte est . Le chemin de fer B&O a fusionné avec CSX en 1987.

Grandes entreprises : l'impact des chemins de fer

Les chemins de fer ont eu un impact dramatique à grande échelle sur les entreprises américaines dans cinq dimensions.

Expédition de fret et de passagers

Tout d'abord, ils ont fourni un réseau très efficace pour le transport de fret et de passagers sur un vaste marché national. Le résultat a eu un impact transformateur sur la plupart des secteurs de l'économie, notamment la fabrication, la vente au détail et en gros, l'agriculture et la finance. Complété par le télégraphe qui ajoutait des communications rapides, les États-Unis disposaient désormais d'un marché national intégré pratiquement de la taille de l'Europe, sans barrières ni tarifs internes, le tout soutenu par une langue commune, un système financier et un système juridique commun. Les chemins de fer ont d'abord complété, puis remplacé en grande partie les modes de transport antérieurs des autoroutes à péage et des canaux, des rivières et du trafic océanique intra-côtier. Les pipelines de la fin du 19e siècle ont été ajoutés, et au 20e siècle, le camionnage et l'aviation.

Base du système financier privé

Le financement des chemins de fer a fourni la base du système financier privé (non gouvernemental). La construction de chemins de fer était beaucoup plus chère que celle d'usines ou de canaux. Le célèbre canal Érié, long de 300 milles dans le nord de l'État de New York, a coûté 7 millions de dollars d'argent de l'État, soit à peu près ce que les investisseurs privés ont dépensé pour un chemin de fer court dans l'ouest du Massachusetts. Un nouveau bateau à vapeur sur les rivières Hudson, Mississippi, Missouri ou Ohio coûte à peu près le même prix qu'un mile de voie ferrée.

En 1860, le total combiné des actions et des obligations des chemins de fer était de 1,8 milliard de dollars ; 1897, il a atteint 10,6 milliards de dollars (par rapport à une dette nationale totale de 1,2 milliard de dollars). Le financement provenait de financiers de tout le Nord-Est et d'Europe, en particulier de Grande-Bretagne. Le gouvernement fédéral n'a fourni d'argent à aucun autre chemin de fer. Cependant, il a fourni des terres gratuites inoccupées à certains des chemins de fer de l'Ouest, afin qu'ils puissent les vendre aux agriculteurs et avoir des clients le long de la route. Une partie de l'argent provenait d'États ou de gouvernements locaux qui utilisent l'argent comme levier pour éviter d'être contournés par la ligne principale. Un son plus important est venu des États du sud à l'époque de la reconstruction, alors qu'ils tentaient de reconstruire leur système ferroviaire détruit. Certains États comme le Maine et le Texas ont également accordé des terres aux chemins de fer locaux; le total de l'État était de 49 millions d'acres. Le système financier américain émergent était basé sur les obligations de chemin de fer. Boston était le premier centre, mais New York en 1860 était le marché financier dominant. Les Britanniques ont investi massivement dans les chemins de fer à travers le monde, mais nulle part autant qu'aux États-Unis ; Le total s'élevait à environ 3 milliards de dollars en 1914. En 1914-1917, ils ont liquidé leurs actifs américains pour payer les fournitures de guerre.

Inventer la gestion moderne

La troisième dimension consistait à concevoir des systèmes de gestion complexes capables de gérer des relations simultanées bien plus compliquées que ne l'auraient rêvé le propriétaire de l'usine locale qui pouvait patrouiller dans chaque partie de sa propre usine en quelques heures. Les ingénieurs civils sont devenus la haute direction des chemins de fer. Les principaux innovateurs étaient le Western Railroad of Massachusetts et le Baltimore and Ohio Railroad dans les années 1840, l'Erie dans les années 1850 et le Pennsylvania dans les années 1860.

Après un grave accident, la Western Railroad of Massachusetts a mis en place un système de responsabilité pour les gestionnaires de district et les répartiteurs de suivre tous les mouvements de train. La discipline était essentielle, chacun devait suivre les règles à la lettre pour éviter les accidents. Les pouvoirs de décision devaient être répartis pour assurer la sécurité et jongler avec la complexité de nombreux trains circulant dans les deux sens sur une même voie, en respectant des horaires qui pouvaient facilement être perturbés par des pannes mécaniques météorologiques, des emportements ou le choc d'une vache errante. Alors que les lignes s'allongeaient et que de plus en plus d'affaires provenaient de dizaines de stations différentes, Baltimore et Ohio ont mis en place un système plus complexe qui séparait les finances des opérations quotidiennes. L' Erie Railroad , confronté à une concurrence croissante, a dû faire des offres inférieures pour le transport de marchandises et devait savoir quotidiennement combien chaque train leur coûtait. Les statistiques étaient l'arme de choix. Dans les années 1860, le chemin de fer de Pennsylvanie - le plus grand au monde - faisait de nouveaux progrès dans l'utilisation de la bureaucratie sous John Edgar Thomson , président de 1852-1874. Il divisa le système en plusieurs divisions géographiques, dont chacune rendait compte quotidiennement à un surintendant général à Philadelphie. Tous les chemins de fer américains se sont copiés les uns les autres dans les nouvelles avancées managériales, et dans les années 1870, les grandes entreprises émergentes dans le domaine industriel ont également copié le modèle ferroviaire.

Possibilités de carrière

La quatrième dimension concernait la gestion de la main-d'œuvre, tant les cols bleus que les cols blancs. Le chemin de fer est devenu une carrière dans laquelle les jeunes hommes sont entrés vers l'âge de 18 à 20 ans et ont passé toute leur vie généralement avec la même ligne. Les jeunes hommes pouvaient commencer à travailler sur les voies, devenir pompier et gravir les échelons de l'ingénieur. Le monde mécanique des rotondes a ses propres pistes de carrière. Un cheminement de carrière typique verrait un jeune homme embauché à 18 ans comme ouvrier d'atelier, promu mécanicien qualifié à 24 ans, serre-freins à 25, conducteur de fret à 27 et conducteur de passagers à 57 ans. Les femmes n'ont pas été embauchées.

Les cheminements de carrière des cols blancs ont également été délimités. Les jeunes hommes instruits ont commencé dans le travail de bureau ou statistique et sont passés aux agents de station ou aux bureaucrates au siège divisionnaire ou central. A chaque niveau, ils avaient de plus en plus de connaissances, d'expérience et de capital humain. Ils étaient très difficiles à remplacer et étaient pratiquement assurés d'emplois permanents et fournissaient une assurance et des soins médicaux. Les taux d'embauche, de licenciement et de salaire n'étaient pas fixés par le contremaître, mais par les administrateurs centraux, afin de minimiser le favoritisme et les conflits de personnalité. Tout était conforme aux règles, et un ensemble de règles de plus en plus complexes disait à chacun exactement ce qu'il devait faire en toutes circonstances, et quel serait exactement son rang et son salaire. Les jeunes hommes qui ont été embauchés pour la première fois dans les années 1840 et 1850 ont pris leur retraite du même chemin de fer 40 ou 50 ans plus tard. Pour les décourager de partir dans une autre entreprise, on leur a promis des retraites à leur retraite. En effet, les chemins de fer ont inventé le système de retraite américain.

Au tournant du 20e siècle, le monde des affaires a commencé à se transformer de petites entreprises familiales en grandes entreprises ayant besoin de gestion. Le besoin croissant de pourvoir des postes de direction a conduit à la création de services du personnel. La croissance rapide du secteur des entreprises a également inspiré la création de programmes de gestion formels dans l'enseignement postsecondaire. Les grandes entreprises se sont tournées vers les établissements d'enseignement pour trouver des employés appropriés. Constatant le besoin du marché pour une main-d'œuvre plus instruite, les collèges et universités de l'époque ont dispensé une formation en gestion d'entreprise et se sont associés à des entreprises locales pour aider au placement des diplômés dans des postes en entreprise.

Relation amour-haine avec les chemins de fer

L'Amérique a développé une relation amour-haine avec les chemins de fer. Les boosters dans chaque ville ont travaillé fébrilement pour s'assurer que le chemin de fer passe, sachant que leurs rêves urbains en dépendaient. La taille mécanique, la portée et l'efficacité des chemins de fer ont fait une profonde impression; les gens qui se sont vêtus de leurs plus beaux habits du dimanche pour descendre au terminal pour regarder le train entrer. David Nye soutient que :

L'introduction surprenante des chemins de fer dans cette société agricole a provoqué une discussion qui est rapidement parvenue à un consensus enthousiaste selon lequel les chemins de fer étaient sublimes et qu'ils contribueraient à unifier, à digne, à étendre et à enrichir la nation. Ils sont devenus une partie des célébrations publiques du républicanisme. La rhétorique, la forme et les figures centrales des cérémonies civiques ont changé pour s'adapter à l'intrusion de cette technologie... [Entre 1828 et 1869] Les Américains ont intégré le chemin de fer dans l'économie nationale et l'ont enveloppé dans le sublime.

Les voyages sont devenus beaucoup plus faciles, moins chers et plus courants. Les acheteurs des petites villes pourraient faire des excursions d'une journée dans les magasins des grandes villes. Des hôtels, des centres de villégiature et des attractions touristiques ont été construits pour répondre à la demande. La prise de conscience que n'importe qui pouvait acheter un billet pour un voyage de mille milles était stimulante. Les historiens Gary Cross et Rick Szostak soutiennent :

avec la liberté de voyager est venu un plus grand sentiment d'identité nationale et une réduction de la diversité culturelle régionale. Les enfants de la ferme pouvaient plus facilement se familiariser avec la grande ville et les orientaux pouvaient facilement visiter l'ouest. Il est difficile d'imaginer des États-Unis de proportions continentales sans le chemin de fer.

Les ingénieurs sont devenus des citoyens modèles, apportant leur esprit d'initiative et leur effort de travail systématique à toutes les phases de l'économie ainsi qu'au gouvernement local et national. En 1910, les grandes villes construisaient de magnifiques gares de chemin de fer, telles que la Pennsylvania Station à New York et la Union Station à Washington DC .

Mais il y avait aussi un côté obscur. Dès les années 1830, les romanciers et les poètes ont commencé à craindre que les chemins de fer ne détruisent les attraits rustiques du paysage américain. Dans les années 1840, les inquiétudes grandissaient au sujet d'accidents terribles lorsque des trains à grande vitesse se sont écrasés dans des voitures en bois sans défense. Dans les années 1870, les chemins de fer ont été vilipendés par les agriculteurs occidentaux qui ont absorbé le thème du mouvement Granger selon lequel les transporteurs monopolistiques contrôlaient trop de pouvoir sur les prix et que les législatures des États devaient imposer des prix maximums. Les marchands et les expéditeurs locaux ont soutenu la demande et ont fait adopter des « lois Granger ». Les plaintes contre les chemins de fer ont été bruyamment répétées dans la rhétorique politique de la fin du XIXe siècle. L'idée d'établir un organisme fédéral de fixation des tarifs fort a été réalisée pendant l' ère progressiste , principalement par une coalition d'intérêts maritimes. Les historiens des chemins de fer soulignent la loi Hepburn de 1906 qui a donné à l' Interstate Commerce Commission (ICC) le pouvoir de fixer des tarifs ferroviaires maximaux comme un coup dur pour la rentabilité et la croissance à long terme des chemins de fer. Après 1910, les lignes étaient confrontées à une industrie du camionnage émergente avec laquelle concurrencer pour le fret, et des automobiles et des autobus à concurrencer pour le service de passagers.

Commercialisation

Le magasin général

Les magasins généraux et les colporteurs ambulants dominaient dans l'Amérique rurale jusqu'à l'avènement de l'automobile après 1910. Les agriculteurs et les éleveurs dépendaient des magasins généraux qui avaient un stock limité et un roulement lent ; ils ont fait suffisamment de bénéfices pour rester en activité en vendant à des prix élevés. Souvent, les agriculteurs échangeaient du beurre, du fromage, des œufs, des légumes ou d'autres aliments que le marchand revendait. Les prix n'étaient pas indiqués sur chaque article; à la place, le client a négocié un prix. Les hommes faisaient la plupart des achats, puisque le critère principal était le crédit plutôt que la qualité des marchandises. En effet, la plupart des clients faisaient leurs achats à crédit, payant la facture lorsque les récoltes, les porcs ou le bétail étaient ensuite vendus; la capacité du propriétaire à juger de la solvabilité était essentielle à son succès. Le magasin était généralement un point de rassemblement pour les hommes locaux pour discuter, faire circuler le journal hebdomadaire et parler de politique.

Dans le Sud, le magasin général était particulièrement important après la guerre civile, car le marchand était l'une des rares sources de crédit saisonnier disponible jusqu'à ce que les cultures de rente (généralement du coton ou du tabac) soient récoltées à l'automne. Il y avait très peu de villes à proximité, donc les magasins généraux ruraux et les colporteurs ambulants étaient les principales sources d'approvisionnement.

Commerce de détail dans les villes et les petites villes

Dans les petites villes, les consommateurs avaient plus de choix, achetant généralement des produits secs et des fournitures dans les grands magasins locaux. Parfois, les entrepreneurs ont ouvert des magasins dans les villes voisines, comme l'a fait la famille Goldwater en Arizona. Ils avaient un choix de produits beaucoup plus large que dans les magasins généraux du pays et des étiquettes de prix qui donnaient le prix de vente réel. Les grands magasins offraient un crédit limité et installaient des présentoirs attrayants et, après 1900, des vitrines également. Leurs commis – généralement des hommes avant les années 1940 – étaient des vendeurs expérimentés dont la connaissance des produits séduisait les femmes de la classe moyenne les plus instruites qui faisaient la plupart des achats. Les clés du succès étaient une grande variété de produits de marque de haute qualité, un chiffre d'affaires élevé, des prix raisonnables et des ventes spéciales fréquentes. Les plus grands magasins envoyaient leurs acheteurs à Chicago ou dans d'autres grands centres de vente en gros une ou deux fois par an pour évaluer les dernières tendances en matière de merchandising et s'approvisionner à la dernière mode. Dans les années 1920 et 1930, les grandes maisons de vente par correspondance telles que Sears, Roebuck & Co. et Montgomery Ward offraient une concurrence sérieuse. En réponse, les grands magasins locaux en sont venus à s'appuyer encore plus sur le savoir-faire commercial ainsi que sur une intégration étroite avec la communauté. Voir Liste des grands magasins défunts des États-Unis .

Le grand magasin de la grande ville

Dans toutes les grandes villes, des grands magasins sont apparus au milieu du XIXe siècle, destinés à une clientèle féminine aisée. Ils ont suivi un modèle originaire de Londres et de Paris, mais tous les grands magasins ont rapidement copié les nouvelles fonctionnalités les uns des autres. À New York en 1862, Alexander Turney Stewart a construit un magasin sur un bloc complet de la ville avec huit étages et dix-neuf départements d'articles vestimentaires et de matériaux d'ameublement, de tapis, de verre et de porcelaine, de jouets et d'équipements sportifs, répartis autour d'une cour centrale couverte de verre. . Ses innovations comprenaient l'achat auprès de fabricants au comptant et en grande quantité, le maintien de sa marge bénéficiaire faible et des prix bas, la présentation véridique de la marchandise, la politique de prix unique (il n'y avait donc pas de marchandage), les retours de marchandise simples et la politique de remboursement en espèces, la vente au comptant et pas de crédit, les acheteurs qui ont cherché dans le monde entier pour les marchandises de qualité, la départementalisation , l' intégration verticale et horizontale, le volume des ventes et des services gratuits pour les clients tels que les chambres et la livraison gratuite des achats en attente. La beauté et l'élégance étaient des thèmes centraux, les grands magasins embauchaient de jolies jeunes femmes haut de gamme pour traiter avec les clients, tandis que dans les arrière-salles, les hommes prenaient pratiquement toutes les décisions.

En libre service

Jusqu'à présent, les magasins de détail impliquaient des clients donnant des commandes à des commis qui assemblaient des marchandises. Le libre-service, dans lequel la cliente parcourait les allées et choisissait ce qu'elle voulait, était une innovation au début du 20e siècle qui a rendu possible les chaînes de supermarchés et d'autres formes de chaînes de magasins . Clarence Saunders (1881-1953) a lancé la révolution du libre-service avec son magasin Piggly Wiggly à Memphis, Tennessee en 1916. Le magasin dépendait de paniers d'achat personnels, de produits de marque et de caisses à l'avant. Un ingrédient essentiel était le consommateur instruit qui s'était familiarisé avec les produits et les prix de marque. En 1922, Piggly Wiggly avait ouvert 1 200 magasins dans 29 États. Saunders, cependant, a fait faillite à cause de la spéculation à Wall Street en 1923. En 1932, la chaîne était passée à 2 660 magasins faisant plus de 180 millions de dollars par an. Les magasins appartenaient à l'entreprise et étaient franchisés. Le succès a encouragé les imitateurs, notamment les magasins Handy Andy, les magasins Helpy Selfy, les magasins Mick-or-Mack et Jitney Jungle , qui fonctionnaient tous sous des systèmes brevetés. Pendant la Grande Dépression, les chaînes de magasins sont devenues la cible de marchands locaux en colère, qui ont obtenu la loi Robinson-Patman de 1936 ; c'était une loi fédérale qui obligeait tous les détaillants à facturer le même prix pour certains articles.

Publicité

En 1900, l'agence de publicité était devenue le point central de la planification créative, et la publicité était fermement établie en tant que profession. Au début, les agences étaient des courtiers pour l'espace publicitaire dans les journaux. NW Ayer & Son a été la première agence à service complet à assumer la responsabilité du contenu publicitaire. NW Ayer a ouvert ses portes en 1869 et était situé à Philadelphie. En 1893, 104 entreprises ont dépensé plus de 50 000 $ chacune en publicité nationale. Médicaments brevetés les plus vendus, qui ont disparu après la législation fédérale sur les aliments et les médicaments du début du 20e siècle. Sept innovateurs avaient émergé à la grande époque : Quaker Oats, Armor meat, Cudahy meat, American Tobacco Company, P. Lorillard Tabac, Remington Typewriters et Procter & Gamble soap. En 1914, les deux tiers des principaux annonceurs provenaient de cinq industries seulement : 14 producteurs d'aliments, 13 dans l'automobile et les pneus, neuf dans le savon et les cosmétiques et quatre dans le tabac. Les agences se séparaient et se reformaient sans cesse, surtout lorsqu'un cadre se séparait en emmenant avec lui un client important et son équipe de rédacteurs.

La publicité a augmenté de façon spectaculaire aux États-Unis après 1900, alors que l'industrialisation a élargi l'offre de produits manufacturés à un très grand marché. Afin de profiter de ce taux de production plus élevé, l'industrie avait besoin de recruter des travailleurs en tant que consommateurs de produits d'usine. Il l'a fait grâce à l'invention du marketing de masse destiné à influencer le comportement économique de la population à plus grande échelle. Le volume publicitaire total aux États-Unis est passé d'environ 200 millions de dollars en 1880 à près de 3 milliards de dollars en 1920.

L'âge d'or de l'entrepreneuriat noir

Le nadir des relations raciales a été atteint au début du 20e siècle, en termes de droits politiques et juridiques. Les Noirs étaient de plus en plus ségrégués. Cependant, plus ils étaient coupés de la grande communauté blanche, plus les entrepreneurs noirs réussissaient à créer des entreprises florissantes qui s'adressaient à une clientèle noire. Dans les zones urbaines, du Nord et du Sud, la taille et les revenus de la population noire augmentaient, offrant des débouchés à un large éventail d'entreprises, des salons de coiffure aux compagnies d'assurance. Les pompes funèbres avaient un créneau particulier et jouaient souvent un rôle politique.

L'historienne Juliet Walker appelle 1900-1930 « l'âge d'or des affaires noires ». Selon la National Negro Business League, le nombre d'entreprises détenues par des Noirs a doublé, passant de 20 000 en 1900 à 40 000 en 1914. Il y avait 450 pompes funèbres en 1900 et, passant à 1000. Les pharmacies sont passées de 250 à 695. Les détaillants locaux - la plupart d'entre eux assez petit – est passé de 10 000 à 25 000. L'un des entrepreneurs les plus célèbres était Madame CJ Walker (1867-1919); elle a construit une entreprise de franchise nationale appelée Madame CJ Walker Manufacturing Company sur la base de son invention du premier processus de lissage des cheveux réussi.

Le président du Collège Booker T. Washington (1856-1915), qui dirigeait la National Negro Business League, était le plus éminent promoteur des affaires noires. Il a déménagé de ville en ville pour inscrire des entrepreneurs locaux dans son réseau national, la National Negro Business League.

Bien que le commerce des Noirs prospérât dans les zones urbaines, il était gravement handicapé dans le Sud rural où vivait la grande majorité des Noirs. Les Noirs étaient des agriculteurs qui dépendaient d'une seule culture de rente, généralement le coton ou le tabac. Ils commerçaient principalement avec les marchands blancs locaux. La raison principale était que les magasins de campagne locaux fournissaient du crédit, c'est-à-dire les fournitures dont la ferme et la famille avaient besoin, y compris les outils, les semences, la nourriture et les vêtements, à crédit jusqu'à ce que la facture soit payée au moment de la récolte. Les hommes d'affaires noirs avaient trop peu accès au crédit pour entrer dans ce commerce. En effet, il n'y avait qu'un petit nombre de riches noirs ; ils étaient majoritairement des spéculateurs immobiliers dans les villes à croissance rapide, comme Robert Reed Church à Memphis.

Industrie lourde

Acier

De nombreuses petites entreprises, lorsqu'elles fonctionnaient avant la guerre de Sécession, l'innovation britannique consistant à fabriquer de l'acier bon marché, qui est beaucoup plus solide que la ferronnerie traditionnelle, provoquent la transformation radicale. Le jeune Andrew Carnegie (1835-1919) était un leader clé. Il n'était pas ingénieur, mais il a donné sa direction aux experts des usines de Pittsburgh et il a déménagé à New York pour vendre de grandes quantités d'acier pour les nouveaux ponts, voies ferrées et gratte-ciel.

En 1890, Carnegie Steel était le plus grand fabricant au monde de fonte brute , de rails en acier et de coke . En 1888, Carnegie a acheté la rivale Homestead Steel Works , qui comprenait une vaste usine desservie par des champs de charbon et de fer affluents, un chemin de fer de 685 km de long et une ligne de bateaux à vapeur sur le lac . La consolidation a eu lieu en 1892 par l'intermédiaire de la Carnegie Steel Company . En 1889, la production américaine d'acier dépassait celle de la Grande-Bretagne et Carnegie en possédait une grande partie. En 1900, les bénéfices de Carnegie Bros. & Company s'élevaient à eux seuls à 40 000 000 $, 25 000 000 $ étant la part de Carnegie. L'empire de Carnegie s'est agrandi pour inclure J. Edgar Thomson Steel Works , Pittsburgh Bessemer Steel Works, Lucy Furnaces, Union Iron Mills, Union Mill (Wilson, Walker & County), Keystone Bridge Works, Hartman Steel Works, le Frick Coke Company et les mines de minerai de Scotia. Carnegie, par l'intermédiaire de Keystone, a fourni l'acier et détenu des actions dans le projet historique du pont Eads sur le fleuve Mississippi à St. Louis, Missouri (achevé en 1874). Ce projet était une preuve de concept importante pour la technologie de l'acier qui a marqué l'ouverture d'un nouveau marché de l'acier.

US Steel était la société industrielle emblématique d'un milliard de dollars. Il a été formé par le banquier JP Morgan (1837-1913) et l'avocat Elbert H. Gary (1846-1927) en 1901 en combinant la Carnegie Steel Company avec la Federal Steel Company de Gary et plusieurs petites entreprises. Carnegie a définitivement quitté l'industrie pour devenir un philanthrope à l'échelle mondiale, et le juge Gary a dirigé l'opération. En 1907, elle a reçu l'autorisation fédérale de racheter son plus grand concurrent, la Tennessee Coal, Iron and Railroad Company, pour mettre fin à la panique à Wall Street. Elle a échappé aux poursuites pour monopole en arguant qu'elle ne s'était jamais livrée à des pratiques monopolistiques illégales. Mais c'était des classes, et d'année en année, vu sa part du marché décliner, des concurrents sont entrés dans l'industrie sidérurgique pour fournir des navires de guerre, des matériaux de construction et des chemins de fer aux mêmes produits de consommation. En 1902, US Steel fabriquait 67 pour cent de tout l'acier produit aux États-Unis. Cent ans plus tard, il ne représentait que 8 % de la consommation intérieure.

Politique

Les entreprises soutenaient généralement le parti Whig avant la guerre civile et le parti républicain depuis.

A l' époque de la Reconstruction (1865-1877), les porte-parole des entreprises du Nord s'opposèrent généralement aux propositions radicales. L'analyse de 34 grands journaux économiques a montré que seulement 12 parlaient de politique. Un seul, Iron Age, soutenait le radicalisme. Les 11 autres se sont opposés à une politique de reconstruction « dure », ont favorisé le retour rapide des États du Sud à la représentation au Congrès, se sont opposés à une législation conçue pour protéger les affranchis et ont déploré la destitution du président Andrew Johnson.

Lors des élections présidentielles de 1936, les affaires ont fortement soutenu les républicains, à quelques exceptions près. Une étude de 589 cadres supérieurs et actionnaires très riches en 1936 a montré que seulement un tiers (207) a donné 100 $ ou plus, avec un don médian de 2500 $. Les républicains ont reçu 82% de l'argent. Les dons de campagne des hommes d'affaires à Franklin Roosevelt et aux démocrates provenaient principalement de Sudistes, de Juifs, de petites entreprises, des industries de la bière et des spiritueux et d'hommes d'affaires de haut niveau de New York.

Historiographie

Voir également

• Histoire des affaires afro-américaines
• Histoire de la publicité
• Histoire économique des États-Unis
• Histoire du transport ferroviaire aux États-Unis
• Commercialisation
• Chronologie de l'histoire des chemins de fer aux États-Unis

Les références

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