Amfleet - Amfleet

Amfleet
Wagons tubulaires ondulés argentés avec bandes rouges, blanches et bleues
Les entraîneurs Amfleet I à la gare de Kingston , Rhode Island
Sièges autocars Amfleet I
Sièges autocars Amfleet I
En service 1975-présent (Amfleet I)
1981-présent (Amfleet II)
Fabricant Compagnie Budd
Construit à Philadelphie, Pennsylvanie
Nom de famille Budd Metroliner
Nombre construit
Formation Voiture simple
Numéros de flotte
Capacité Jusqu'à 84 places
Les opérateurs) Amtrak
Caractéristiques
Carrosserie automobile Acier inoxydable
Longueur de la voiture 85 pi 4 po (26,01 m)
Largeur 10 pi 6 po (3,20 m)
Hauteur 12 pi 8 po (3,86 m)
Hauteur du sol 51+12 pouces (1,31 m)
Hauteur de la plate-forme
Des portes
Vitesse maximum 125 milles à l'heure (201 km/h)
Poids 106 000 à 113 000 livres (48 000 à 51 000 kg)
Source de courant 480 V CA
Chauffage des trains Chauffage électrique et climatisation
Bogies Budd Pionnier
Système(s) de freinage Pneumatique , 2 bandes de roulement et 2 disques par essieu.
Système de couplage RAA type H
Écartement de voie 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm) écartement standard

Amfleet est une flotte de voitures de chemin de fer interurbaines à un niveau construites par la Budd Company pour la société américaine Amtrak à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Budd a basé la conception d'Amfleet sur son ancienne unité multiple électrique Metroliner . Une commande initiale de 57 voitures en 1973 pour compléter les Metroliners sur le corridor nord-est est passée à deux commandes totalisant 642 voitures, suffisantes pour rééquiper tous les services sur le corridor nord-est et de nombreuses autres routes à travers les États-Unis. Les 492 premières voitures, connues sous le nom d' Amfleet I et achevées entre 1975 et 1977, ont été conçues pour un service de courte distance. Une deuxième commande de 150 voitures, connue sous le nom d' Amfleet II et achevée entre 1980 et 1983, a été conçue pour le service longue distance. Ce sont les dernières voitures de tourisme interurbaines construites par Budd.

Les types de voitures comprennent les autocars longue et courte distance, les cafés, les voitures-club et les salons. Depuis la construction des voitures, plusieurs ont éliminé les reconstructions voitures du club et salons en faveur des voitures de classe affaires, club-dînettes, et « dîner-lite » voitures salle à manger . Amtrak a expérimenté des conversions de voitures-lits dans les années 1970, mais n'a pas poursuivi l'idée. L'Amfleet I a des vestibules aux deux extrémités de la voiture pour un déchargement plus rapide, tandis que l'Amfleet II a un seul vestibule. L'Amfleet II a également des fenêtres légèrement plus grandes.

Les Amfleets étaient les premières nouvelles voitures interurbaines tractées par locomotive commandées par Amtrak et les premières voitures de ce type construites aux États-Unis depuis 1965. Leur introduction au milieu des années 1970 a permis d'améliorer la fiabilité des trains d'Amtrak et d'augmenter le nombre de passagers. À partir de 2015, les voitures Amfleet sont largement utilisées dans l' est et le Midwest des États-Unis , formant l'épine dorsale de la flotte à un seul niveau d'Amtrak.

Fond

Autorail tubulaire argenté avec extrémité avant fermée
Les Budd Metroliners étaient à la base de la conception d'Amfleet.

Amtrak a pris le contrôle de presque tous les services ferroviaires interurbains de passagers du secteur privé aux États-Unis le 1er mai 1971, avec pour mandat d'inverser des décennies de déclin. Il a conservé environ 184 des 440 trains qui avaient circulé la veille. Pour faire fonctionner ces trains, Amtrak a hérité d'une flotte de 300 locomotives (électriques et diesel) et de 1 190 voitures particulières, dont la plupart dataient des années 1940-1950. Ces voitures étaient vieillissantes, avaient besoin d'entretien et, dans de nombreux cas, étaient incompatibles les unes avec les autres. L'entreprise a reconnu le besoin et l'opportunité de standardiser sur une seule conception.

Très peu de wagons ont été construits pour le service interurbain aux États-Unis depuis les années 1950; les dernières voitures tractées par locomotive étaient une commande de dix voitures construites par Pullman-Standard pour le Kansas City Southern Railway en 1965. Une exception importante était l' unité électrique multiple Budd Metroliner . Cette flotte de 61 voitures avait commencé à fonctionner entre Washington, DC et New York sur le corridor nord-est en 1969 sous Penn Central et a rapidement été acceptée par le public voyageur, malgré divers problèmes d'ingénierie. Écrivant au milieu des années 1970, l'historien des chemins de fer John H. White Jr. les a décrits comme « l'étoile la plus brillante d'Amtrak ». En 1973, Budd avait encore en place l'outillage de la commande Metroliner, ce qui signifie que toute nouvelle commande dérivée de cette conception pouvait commencer presque immédiatement.

Histoire

Amfleet I

Une représentation de carte postale d'un autorail tubulaire argenté
Carte postale du milieu des années 1970 annonçant les nouvelles voitures Amfleet de l'époque
Deux trains se rencontrent dans une vallée
Certains Amfleets ont vu le service sur les trains longue distance de l'ouest jusqu'à l'achèvement de la commande Superliner I. Ces 1981 Desert Winds avaient une voiture-lits Heritage Fleet , une dinette Amfleet I, un autocar de transition Hi-Level et des autocars Superliner I.

Amtrak a passé une commande de 24 millions de dollars auprès de Budd le 12 octobre 1973 pour 57 "voitures Metroliner non motorisées". Ceux-ci, ainsi que les nouvelles locomotives électriques GE E60 , devaient fournir un service Metroliner supplémentaire sur le corridor nord-est. Amtrak a élargi ses plans en juin 1974, en commandant 200 voitures supplémentaires pour 81 millions de dollars. Le 25 octobre, il a ajouté 35 autres voitures. Enfin, en avril 1975, avec les premières livraisons imminentes, Amtrak a ajouté 200 voitures supplémentaires à la commande pour 86 millions de dollars. Cela a porté la première commande à 492 voitures, pour un coût total de 192 millions de dollars. Amtrak avait l'intention d'utiliser 212 des voitures sur le service du corridor nord-est entre Washington et New York; contrairement aux Metroliners électriques, les voitures Amfleet pourraient continuer jusqu'à Boston, dans le Massachusetts .

Un dévoilement public a eu lieu à l'usine Budd dans le nord-est de Philadelphie le 19 juin 1975, après quoi quatre voitures ont été envoyées au High Speed ​​Ground Test Center de Pueblo, Colorado pour évaluation. Les premières voitures Amfleet ont commencé à circuler sur le corridor nord-est le 5 août 1975. Amtrak a annoncé leur arrivée, appelant 1975 « l'année de l'Amfleet ». Au fur et à mesure que les voitures étaient réparties dans tout le système, les horaires indiqueraient que les trains disposaient désormais du « Service Amfleet » et que les trains avaient été « Amfleeted ». Par la Une étude 1978 menée Federal Railroad Administration (FRA de) a constaté que le nombre d' usagers a augmenté de 11% sur les trains du Corridor Nord-équipés Amfleet, avec au moins certains passagers de choisir les Amfleets plus lents mais plus à l' aise sur les plus rapides mais moins fiables Metroliner .

Le déploiement d'Amfleets dans l'ensemble du système a été limité par la disponibilité de locomotives équipées de voitures HEP ou de voitures génératrices spéciales . Le premier itinéraire en dehors du corridor nord-est pour recevoir Amfleets était le Washington- Martinsburg Blue Ridge , le 1er décembre. En novembre 1976, 350 Amfleets avaient été livrés et 78% des trains court-courriers d'Amtrak utilisaient soit des Amfleets, soit des trains Turboliner tout aussi modernes . Outre le Blue Ridge , les itinéraires utilisant Amfleets en dehors du corridor nord-est comprenaient le New York- Newport News, le Virginia Colonial , le Chicago, l'Illinois - Detroit, le Michigan Twilight Limited et Wolverine , le Chicago- St. Louis, le Missouri Abraham Lincoln et State House , le Chicago– Quincy, Illinois Illinois Zephyr , le Chicago– Carbondale, Illinois Illini and Shawnee , le Chicago– Dubuque, Iowa Black Hawk , le Los AngelesBakersfield, Californie San Joaquin , le Los Angeles– San Diego, Californie San Diegan , le Portland, OregonSeattle, Washington Mount Rainier et Puget Sound , et Seattle– Vancouver, Colombie-Britannique Pacific International .

Le système HEP moderne de l'Amfleet s'est avéré inestimable au cours de l' hiver exceptionnellement rigoureux de 1976-1977 , qui a mis à l'écart de nombreux autocars vieillissants chauffés à la vapeur d'Amtrak. Amtrak a suspendu de nombreux itinéraires et a mis les autocars Amfleet I à courte distance en service longue distance. La nouvelle locomotive diesel EMD F40PH , elle-même conçue pour le service court-courrier, a traité bon nombre de ces trains. Budd a terminé la livraison de la commande Amfleet I le 9 juin 1977.

Amfleet II

Une locomotive argentée carrée dans la neige
Un AEM-7 transportant des Amfleets sur un service Metroliner en 1987
Une rangée de voitures en acier inoxydable dans une gare
The Lake Shore Limited en 2004 avec une voiture-restaurant Heritage Fleet et des autocars Amfleet II

Amtrak a commandé 150 autres voitures Amfleet à Budd le 13 mars 1980, pour un coût de 150 millions de dollars. Ces voitures, surnommées Amfleet II, étaient destinées à remplacer le matériel roulant des trains longue distance Amtrak et comportaient de plus grandes fenêtres, plus d'espace pour les jambes et des repose-jambes rabattables. Budd a livré les quatre premières voitures le 28 octobre 1981 ; le dévoilement a eu lieu le 11 novembre. Les dernières voitures sont arrivées le 11 juin 1983. Les Amfleet II étaient les dernières voitures interurbaines construites par Budd. Le manque de fiabilité persistant des Metroliners d'origine a conduit à la remise à neuf des voitures Amfleet I qui les ont déplacées dans le service Metroliner en 1981. De nouvelles locomotives électriques EMD AEM-7 ont tiré les trains.

Contrairement aux trains équipés de Superliner dans l'ouest des États-Unis, les trains à un seul niveau longue distance de l'Est d'Amtrak n'ont jamais fonctionné avec des uniformes. Les trains fonctionnaient avec une combinaison de voitures Amfleet et Heritage Fleet , complétées dans les années 1990 par des voitures-lits Viewliner . En 1990, on pouvait trouver des Amfleets sur toutes les routes long-courriers à l'est du fleuve Mississippi : le Virginia-Florida Auto Train ; la ville de Chicago -Nouvelle-Orléans de la Nouvelle-Orléans ; le New York-Floride Silver Meteor et Silver Star , le New York-Chicago Broadway Limited , Cardinal et Lake Shore Limited ; le Washington, DC–Chicago Capitol Limited ; le croissant New York-Nouvelle-Orléans ; et le Montréalais de Washington, DC– Montréal . Les autocars Horizon Fleet ont remplacé les autocars Amfleet sur la plupart des itinéraires court-courriers du Midwest et de la Californie en 1989-1990. La commande de Superliner II au début des années 1990 entraînerait le retrait d'Amfleets d' Auto Train et de Capitol Limited . Le Cardinal a utilisé des Superliners et a terminé à Washington, DC entre 1995-2002.

Remplacement

Fin 2012, 473 voitures Amfleet I et 145 Amfleet II étaient encore en service. Les voitures Amfleet I avaient parcouru en moyenne 4 125 000 miles (6 638 544 km), les voitures Amfleet II 5 640 000 miles (9 076 700 km). Les voitures Amfleet I continuent d'être utilisées sur les services de couloir dans le nord-est des États-Unis, tels que Downeaster , Empire Service et Northeast Regional , bien qu'elles puissent également être trouvées dans le Midwest et la Californie. Les Amfleet II continuent d'être utilisés sur les trains longue distance à un seul niveau. Amtrak a annoncé une refonte des intérieurs de l'Amfleet I en septembre 2017. L'année suivante, Amtrak a commencé à étudier des options pour remplacer complètement les voitures Amfleet I.

En janvier 2019, Amtrak a publié une demande de propositions pour remplacer les voitures 470 Amfleet I et les anciennes voitures de cabine Metroliner alors en service. Les propositions étaient attendues le 1er mai 2019. D'ici février 2021, Amtrak prévoyait que les remplacements soient des rames plutôt que des voitures individuelles, avec des options de propulsion diesel, électrique ou bimode. Siemens a été annoncé comme soumissionnaire préféré en avril 2021, avec l'exécution du contrat pour 83 rames attendue au milieu de l'année. L'équipement devrait être livré entre 2025 et 2035. En juillet 2021, il a été annoncé que 7,3 milliards de dollars seraient consacrés au nouvel équipement.

En mai 2020, l'opérateur d'excursions Railexco a acheté trois voitures Amfleet à Amtrak - les premières voitures Amfleet à être vendues pour une réutilisation privée.

Concevoir

Un conducteur en uniforme dans une porte de train
Un chef d'orchestre se tient dans le vestibule d'une voiture Amfleet I. Les trappes sont en position fermée

Telles qu'elles étaient conçues, les voitures Amfleet I pouvaient rouler à des vitesses allant jusqu'à 193 km/h (120 mph). L'Amfleet I et l'Amfleet II sont désormais évalués à 125 mph (201 km/h). Le chauffage et la climatisation électriques , alimentés par l' alimentation de tête de ligne (HEP) de la locomotive , sont utilisés pour maintenir le confort des passagers. Budd a déplacé les bouches d'aération du bas, là où elles se trouvaient sur le Metroliner, vers le haut de la voiture. Les évents montés sur le dessus étaient moins susceptibles de se boucher pendant les chutes de neige.

Une voiture Amfleet mesure 3,86 m de haut, 3,20 m de large et 26,01 m de long. La carrosserie elle-même est constituée de sections en acier inoxydable soudées par points. Les camions Budd Pioneer ont des freins à double disque sur chaque essieu ; une reconstruction ultérieure a ajouté des freins à bande de roulement . Les roues ont un diamètre de 36 pouces (914,40 mm). Les wagons satisfont à l' exigence de résistance au chamois de la FRA de 800 000 livres (362 873,9 kg).

Le design intérieur rappelait les avions de ligne contemporains . Comme les avions de ligne, les voitures étaient dotées de fenêtres étroites, ce qui empêchait la vue. Les vitres des voitures Amfleet I mesuraient 18 x 64 pouces (45,72 x 162,56 cm); cela a été augmenté à 22 par 64 pouces (55,88 par 162,56 cm) dans l'Amfleet II. Un autre facteur dans le choix des petites fenêtres était la forte incidence de pierres lancées sur les fenêtres des trains dans les années 1970. Renforçant l'impression de voyager dans un avion de ligne, les sièges passagers eux-mêmes ont été construits par la division Amirail d'Aircraft Mechanics Inc. Cesar Vergara, responsable du design automobile chez Amtrak dans les années 1990, a critiqué le choix de copier l'esthétique de l'avion de ligne :

Amfleet est un style totalement américain qui était censé imiter les avions. C'est ma querelle !... La vision de l'avenir du chemin de fer doit se fonder sur la définition de ses propres rêves, et non sur leur appropriation à partir de l'expérience de quelqu'un d'autre.

—  Cesar Vergara, dans "Amtrak's design on the future" (1992), Bob Johnston

Les voitures Amfleet I peuvent être identifiées en ayant des vestibules aux deux extrémités des voitures; Les voitures Amfleet II ont un seul vestibule. L'Amfleet I a des toilettes à chasse d' eau chimique , tandis que l'Amfleet II a des toilettes à rétention. Toutes les voitures Amfleet ont des trappes , permettant leur utilisation sur les plates-formes hautes et basses . La distance entre le rail et la marche inférieure est de 17 pouces (430 mm); au niveau du sol est 51+12 pouces (1,31 m).

Entraîneurs

Intérieur d'un autocar Amfleet I remis à neuf sur le Northeast Regional en 2019.

Budd a construit 361 autocars Amfleet I ; 90 étaient configurés pour une utilisation longue distance (60 sièges) et 271 pour une utilisation courte distance (84 sièges). Les 125 autocars Amfleet II ont été conçus pour le service longue distance et contenaient 59 sièges. Dans tous les autocars Amfleet standard, le nombre de places assises est de 2 × 2 ; dans l'Amfleet II, un seul siège accessible représentait le nombre impair. Les sièges Amfleet sont dotés de plateaux rabattables pour un service de restauration sur place, ainsi que d'une bagagerie au-dessus et sous le siège. Il y a deux toilettes à une extrémité de la voiture. Il y a un porte-bagages au bout de la voiture. Sur certaines voitures, ceux-ci ont été remplacés par un porte-vélos .

Dans le cadre du programme de rénovation Capstone, la plupart des autocars courte distance Amfleet I ont eu trois rangées de sièges supprimées, réduisant leur capacité totale de 84 à 72 sièges. Au cours des années 1980, la plupart des autocars longue distance Amfleet I ont été rénovés pour être utilisés sur le service haut de gamme Metroliner sur le corridor nord-est. Tous ont depuis été reconstruits, soit en tant que voitures de classe affaires de 62 places, soit en voitures de courte distance de 72 places.

Les cafés

Rangées de tables avec deux par deux sièges
Le coin salon ouvert dans un club-dinette Amfleet I
Comptoir en acier inoxydable avec aliments empilés
La zone de service à mi-voiture dans un café Amfleet

Budd a construit 54 voitures Amfleet I "Amcafe" et 37 voitures Amfleet I "Amdinette". Les cafés avaient un snack-bar au milieu de la voiture et 53 sièges d'autocars ; les dînettes avaient huit cabines et 23 sièges d'entraîneur. Chaque café pesait 110 000 livres (50 000 kg).

La conception d'Amcafe était impopulaire et Amtrak a reconstruit les cafés dans de nombreuses configurations au cours des années 1980 et 1990. Ceux-ci comprenaient des dinettes toutes tables, des voitures-clubs à utiliser dans le service Metroliner et des dinettes-clubs avec un mélange de tables et de sièges de club. Dans les années 2010, la plupart des cafés étaient configurés comme des clubs-dinettes ; certains avaient été convertis en dînettes à table. Cinq dînettes ont été reconstruites pour être utilisées sur l' Inter-American , un train longue distance opérant entre le Texas et St. Louis; les sièges lounge ont remplacé les sièges autocars. 21 dînettes ont également été réaménagées pour le service Metroliner . Dans les années 2010, toutes les dînettes restantes ont été reconstruites avec des sièges entièrement constitués de tables, à l'exception de deux qui ont été converties en autocars de courte distance.

Voitures-clubs

Budd a construit 40 voitures de club Amfleet I "Amclub", similaires aux voitures de salon traditionnelles . Ces voitures avaient un snack-bar au centre, 18 sièges club dans une configuration 2 × 1 et 23 sièges autocar. Ces voitures ont assuré un service de première classe sur certains trains. Amtrak les a appelés plus tard Amclubs « divisés » ; les voitures de club reconstruites avec des sièges de style club ont été appelées Amclubs "complets".

Aucun des Amclubs ne reste dans sa configuration d'origine. Trois des voitures club d'origine ont été livrées avec des sièges de style club pour un total de 33 sièges ; cinq du style original ont été reconstruits pour correspondre. Comme les Metroliners originaux ont été retirés, de nombreux Amclubs ont été remis à neuf pour être utilisés dans le service Metroliner . Trois ont été reconstruits pour être utilisés sur le Montrealer ; les cabines et les sièges lounge ont remplacé les sièges coach et les sièges club. Celles-ci ont ensuite été reconstruites en dînettes à table. La plupart des clubs ont été reconstruits sous forme de voitures-dînettes de club, une moitié étant consacrée aux cabines et l'autre ayant des sièges 2 × 1. D'autres ont été reconstruites en tant que voitures de classe affaires pleine longueur , avec 62 sièges. D'autres encore ont été convertis en autocars de 72 places.

Salons

Budd a construit 25 voitures-salons Amfleet II "Amlounge" . Ils différaient des autres voitures de restauration en ce que le snack-bar était décentré. Sur le côté le plus court se trouvaient 27 sièges dans différentes configurations; le côté le plus long avait dix cabines de quatre places. Amtrak a reconstruit 14 d'entre eux en tant que salons fumeurs entre 1998 et 2000 : dans la partie courte, un salon fermé a remplacé le coin salon. Les 25 voitures ont été reconstruites en voitures diner-lite entre 2006 et 2010. Dans cette configuration, la partie courte comporte 19 places assises, disposées en cabines ; la partie longue a sept cabines et un bureau de conducteur. Le salon Amfleet II pesait 113 000 livres (51 000 kg).

Voitures-lits

À la fin des années 1970, Amtrak a converti deux autocars Amfleet I en voitures- lits ( nos 22900 et 22901). Deux prototypes de modules de chambrette Superliner ont été installés, déplaçant douze sièges. Les voitures ont été utilisées sur le Washington, DC— Cincinnati, Ohio Shenandoah . Les dormeurs réguliers sont revenus au Shenandoah en 1979 et les deux autocars ont été ramenés à une configuration standard. Ces conversions ont été appelées "Ampad".

Voir également

Remarques

Les références

Liens externes