Lignes de l'avenue Archer - Archer Avenue lines

Lignes BMT / IND Archer Avenue
Train «E» Train "J" Train "Z"
Le B1 (BMT) Archer Avenue ligne est desservie par la J et Z . La ligne B2 (IND) Archer Avenue est desservie par l' E .
Aperçu
Propriétaire Ville de New York
Lieu Queens
Termini Parsons / Archer (nord)
ouest de la Jamaïque – Van Wyck (sud, niveau supérieur)
sud de Sutphin Boulevard – Archer Avenue – aéroport JFK (sud, niveau inférieur)
Stations 3
Un service
Taper Transit rapide
Système Métro de New York
Les opérateurs) Autorité de transport de la ville de New York
Histoire
Ouvert 11 décembre 1988
Technique
Nombre de pistes 2-4
Personnage Sous la terre
Gabarit de voie 4 pi  8 + 1 / 2  à ( 1435 mm )
Électrification 600V DC troisième rail
Le plan de route

Provision pour une future extension
au sud-est du Queens
Jamaica Center – Parsons / Archer
Boulevard Sutphin–
Avenue Archer – JFK
AirTrain JFK notext logo.svg
Jamaïque – Van Wyck

Les lignes Archer Avenue sont deux lignes de transport en commun rapide du métro de New York , passant principalement sous Archer Avenue dans le quartier jamaïcain de Queens . Les deux lignes sont construites sur des niveaux distincts: les trains de l' IND Queens Boulevard ligne ( E train) servent au niveau supérieur, et les trains de la ligne BMT Jamaica ( J et Z trains) servent le plus bas.

Les deux lignes sont séparées et ne partagent pas les connexions de piste, et ont donc des chaînages et des fréquences radio différents . La ligne B2 ( Division IND ) Archer Avenue utilise le niveau supérieur et la ligne B1 ( BMT Division ) Archer Avenue utilise le niveau inférieur.

Ces lignes ont été conçues dans le cadre des plans d'expansion de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) en 1968 , et avec les lignes de la 63e rue et une petite section du métro de la deuxième avenue , elles étaient les seules parties du plan à être achevées avant a été réduit en raison de problèmes budgétaires. Ces lignes devaient initialement être prolongées plus à l'est dans le Queens. La construction de la ligne a commencé en 1973 et le projet devait être achevé en 1980. Cependant, en raison de problèmes financiers et de préoccupations quant à la qualité de la construction, les lignes n'ont ouvert que le 11 décembre 1988. À cette date, plusieurs Les lignes de bus desservant la gare de 169th Street ont été détournées vers le nouveau terminal de bus du Jamaica Center. Cette ligne est également utilisée par les passagers effectuant un transfert vers ou depuis la Long Island Rail Road et l' AirTrain JFK .

Étendue et service

Les services suivants utilisent les lignes de l'avenue Archer:


Informations de service
Lignes desservies Section de ligne
  Ancienne
entreprise
Train «E» INDIANA Eighth Avenue Local et Queens Boulevard Express niveau supérieur, au nord de la jonction avec la ligne IND Queens Boulevard
Train "J" Train "Z" BMT Nassau Street et Jamaica Local / Express niveau inférieur, au nord de la 121e rue (à la 129e rue) sur la ligne BMT Jamaica

Les deux lignes Avenue Archer commencent à nord (géographique est) terminal, Jamaïque Centre-Parsons / Archer ( E , J et Z trains), comme un métro à deux niveaux, chaque niveau ayant deux pistes. Le niveau supérieur est utilisé par la ligne B2 ( Division IND ) Archer Avenue et utilise les fréquences radio IND, tandis que le niveau inférieur est utilisé par la ligne B1 ( BMT Division ) Archer Avenue et utilise les fréquences radio BMT. Les deux lignes parcourent la boussole vers l'ouest le long de l'avenue Archer jusqu'à une autre station à Sutphin Boulevard – Archer Avenue – JFK Airport , où des correspondances peuvent être établies avec la Long Island Rail Road et l' AirTrain JFK . À l'ouest de cette station, les deux niveaux divergent. Les pistes de niveau inférieur ( J et Z trains) continuent au nord - ouest à peu près boussole, sortant d'un portail près de 89e et de la rue 130e et parallèle à la ligne principale de la LIRR avant de se tourner vers l' ouest sur la structure élevée de la BMT Jamaica ligne vers la rue 127e . Les voies de niveau supérieur ( train E ) tournent vers le nord sous la voie express Van Wyck , avec une autre station à Jamaica Avenue . Juste au nord de Hillside Avenue , ils rencontrent les quatre voies de l' IND Queens Boulevard Line à un carrefour volant , avec des connexions aux voies locales et express.

Jamaica Centre – Parsons / Archer n'était pas destiné à être le terminal nord des lignes, car il y a des éperons aux deux niveaux pour d'éventuelles extensions futures. Au niveau inférieur, ils continuent une longueur de train et se terminent par des blocs pare-chocs . C'était une extension prévue vers Hollis. Là où les voies de niveau inférieur se terminent, il y a une disposition pour un commutateur de croisement de diamant au bout du tunnel (sous la 160th Street). Au niveau supérieur, les voies tournent vers le sud pour passer sous la 160th Street et s'arrêtent à environ South Road, se terminant également à des blocs pare-chocs. Le plan prévoyait que cette ligne emprunte l' emprise de la succursale de l'Atlantique du LIRR et se dirige vers Springfield Boulevard ou Rosedale . Là où le niveau supérieur suit l'extrémité du tronçon, un portail est prévu pour sortir si la ligne menant au sud-est du Queens est déjà construite. Les rails de queue des deux niveaux sont actuellement utilisés pour le stockage.

Histoire

Planification

Centrale BMT, 144th Place et Jamaica Avenue

Ce qui est maintenant le métro Archer Avenue a été conçu à l'origine comme une extension de la ligne IND Queens Boulevard sous le système IND Second dans les années 1920 et 1930. Les plans originaux prévoyaient une ligne divergeant au sud de la station Van Wyck Boulevard (maintenant appelée Briarwood), descendant ce qui est maintenant la Van Wyck Expressway jusqu'au boulevard Rockaway près de l' aéroport international moderne John F. Kennedy . Un clocher avec deux voies supplémentaires a été construit à l'est de la gare pour faciliter cette extension, qui n'a jamais été construite faute de financement.

Les plans actuels de l'avenue Archer ont vu le jour dans les années 1960 dans le cadre du programme d'action de la ville et de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) . Il a été conçu comme une extension du service de Queens Boulevard vers une ligne sud - est de Queens le long de l'emprise de la branche Atlantique de Long Island Rail Road (LIRR) vers Locust Manor , et comme un remplacement pour les portions délabrées est de l' avenue Jamaica. élevé dans le quartier des affaires de la Jamaïque dont les propriétaires d'entreprises et les résidents ont demandé le retrait; les deux se rencontreraient à la ligne à deux étages sous l'avenue Archer. L'embranchement à deux voies de la Queens Boulevard Line utiliserait les gueules d'origine du boulevard Van Wyck. Les travaux de conception de la ligne ont commencé en 1969. Les lignes et le retrait de Jamaica El faisaient partie des efforts de rénovation urbaine dans la région du centre-ville de la Jamaïque. Cela comprenait la construction du campus du York College , qui devait être construit conjointement avec la connexion de la succursale de l'Atlantique du LIRR. La connexion à la ligne Jamaica, la route 133, devait commencer à Jamaica Avenue et 127th Street et continuer comme un surélevé jusqu'au remblai LIRR, puis prendre le métro à la 91st Avenue avant de se connecter à la ligne Archer Avenue à la 132nd Street. La route 133 devait avoir plus de 4 000 pieds (1 200 m) de longueur.

Le plan initial pour le niveau supérieur (maintenant le train E ) prévoyait qu'il continue comme une ligne à deux voies le long de la branche Atlantique du LIRR. Il aurait traversé les stations Locust Manor et Laurelton, avec des arrêts à Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard (qui s'appelait Standard Place dans les documents de planification), Linden Boulevard, Baisley Boulevard et Springfield Boulevard. La ligne aurait desservi un ensemble de logements à grande échelle à Rochdale Village ; une telle ligne aurait nécessité une conversion impliquant la modification des plates-formes existantes à Locust Manor et Laurelton pour accueillir la jauge de chargement IND, ainsi que la construction de nouvelles stations pour desservir le sud-est du Queens. Il aurait également fonctionné parallèlement à la branche est de Montauk , qui assurait déjà un service parallèle de St. Albans à la Jamaïque. Le niveau inférieur (maintenant la J et Z trains) auraient été prolongée vers l' est vers Hollis (près de la gare Hollis LIRR ). En raison d'un manque de financement et d'une certaine opposition politique, ces plans n'ont jamais été mis en œuvre.

L'ouverture de la ligne visait à mettre fin à la nécessité pour les résidents du sud-est du Queens de payer un double tarif pour se rendre à Manhattan.

Dans le cadre du projet, plusieurs nouvelles conceptions techniques ont été utilisées, telles que l'utilisation de carreaux résistants aux graffitis, l'utilisation de rails en acier soudés sur des patins en caoutchouc pour réduire le bruit et l'utilisation de soufflantes dans la plate-forme pour disperser la chaleur générée. par les systèmes de climatisation des trains. De plus, des tuiles acoustiques antibruit ont été installées sur les murs et les plafonds de la gare afin de réduire les niveaux de bruit. Dans les trois gares, 21 escaliers mécaniques ont été installés en plus des panneaux électroniques d'arrivée des trains, des panneaux rétro-éclairés des gares et des bandes de bord de quai. Les stations ont été construites pour être presque exemptes de colonnes et ont 213 000 pieds carrés de haut plafond suspendu. La mezzanine de la gare Jamaica-Van Wyck a été conçue pour permettre à la lumière naturelle de pénétrer dans la gare jusqu'à la zone de quai et dispose de 5 000 pieds carrés de fenêtres.

Construction

Années 1970

L'ancienne gare de la station 168th Street, l'ancien terminal de la ligne BMT Jamaica.

L'inauguration du métro Archer Avenue a eu lieu le 15 août 1972, à Archer Avenue et 151st Street. Le premier tronçon de la ligne à construire se situait entre la 147e place et la 151e rue sous l'avenue Archer. 162 millions de dollars du projet de 242 millions de dollars ont été payés par la ville, l'État payant le reste de la facture. La construction du métro de l'avenue Archer a débuté le 23 octobre 1973, à la 159e rue et au chemin Beaver, juste au sud de l'avenue Archer. On s'attendait alors à ce que le métro soit terminé en 1980 ou 1981.

Le 27 mars 1974, un incendie s'est déclaré dans le tunnel sous la 150e rue, interrompant temporairement le service téléphonique dans la région. L'incendie s'est déclaré lorsque le goudron d'imperméabilisation pulvérisé sur les parois du tunnel s'est enflammé.

En juillet 1974, le gouvernement fédéral a annoncé son approbation d'une subvention de 51,1 millions de dollars pour le projet. La gare Jamaica-Van Wyck aurait accueilli 1 200 passagers aux heures de pointe, tandis que les gares Sutphin Boulevard et Parsons Boulevard devraient être utilisées par 5 300 et 8 700 passagers respectivement pendant cette période. Cette année-là, le maire Abraham Beame , le 13 décembre, a annoncé qu'il avait décidé de donner la priorité à la construction de la Southeast Queens Line tout en reportant la construction du métro de la Second Avenue de six ans, et en conséquence, il s'est heurté à l'opposition de certains membres de la Conseil des estimations de la ville de New York . Avant de prendre cette décision, en octobre, Beame avait envisagé de reporter la construction de toutes les nouvelles lignes, y compris cette ligne, en raison du manque d'aide fédérale. Le 31 octobre, le président du MTA, David Yunich, avait annoncé cette décision. Le 16 janvier 1975, un porte-parole du maire a déclaré que les travaux sur la ligne se poursuivraient même si un rapport révélait que le plan du maire visant à économiser le tarif actuel et à construire de nouvelles lignes avait été réduit de 1 milliard de dollars. Le 3 juin 1975, le président du district de Queens, Donald Manes, et d'autres dirigeants jamaïcains ont fait pression pour le transfert officiel de la moitié des 74 millions de dollars de fonds fédéraux approuvés pour le métro de la deuxième avenue au projet de l'avenue Archer. Le 5 mars 1975, la MTA a annoncé que la ligne devrait ouvrir d'ici 1981. Une lettre d'août MTA a déclaré que la ligne n'ouvrirait pas avant 1984.

La construction de deux tunnels de 200 pieds (61 m) sous les neuf voies de la ligne principale LIRR en Jamaïque a commencé en janvier 1976 et faisaient partie d'une ligne de tronçons commençant à Archer Avenue près de 159th Street et se terminant à environ 150 pieds (46 m) au sud. de South Road près de l'Atlantic Branch, passant sous le centre du campus du York College. Les deux tunnels ont été construits par MacLean, Grove and Company pour 4,35 millions de dollars, tandis que l'ensemble du segment, la section 5, a coûté 24 810 955 dollars. Cette section a été construite en utilisant la méthode du bouclier tunnel . La structure de la ligne principale LIRR a été fortement renforcée avec des poutres et des câbles métalliques pour empêcher tout mouvement, ce qui aurait pu forcer l'arrêt temporaire de la ligne très fréquentée. Un système de contrôle continu a été mis en place et une communication directe a été maintenue avec le personnel du LIRR au niveau de la voie. Cette section se trouve à 45 pieds (14 m) sous le niveau de la rue et à 60 pieds (18 m) sous les voies du LIRR, et a été considérée par l'ingénieur en chef de la MTA comme la partie la plus coûteuse et la plus difficile de cette section de la ligne. La largeur moyenne des deux tunnels était de 35 pieds (11 m). La construction des deux tunnels devait commencer en septembre 1975. Le premier tunnel, celui de l'est, devait être achevé fin février début mars 1976. Le 23 mai 1976, le président de la MTA, David Yunich, annonça que la construction du deux tunnels sous la route ferroviaire de Long Island en Jamaïque ont été achevés. Les travaux sur l'ensemble de la section devaient être terminés d'ici septembre 1976. Au sud de ces segments de tunnel, la ligne aurait été prolongée au sud de plusieurs centaines de mètres, en remontant une rampe, et sur l'emprise de l'Atlantic Branch à un remblai à Avenue de la Liberté . Les travaux sur ce tronçon devaient commencer à la fin des années 1980 et auraient utilisé la succursale de l'Atlantique jusqu'au boulevard Springfield, détournant les trains vers la succursale de Montauk. Dans l'intervalle, l'agence prévoyait d'utiliser les voies pour le stockage des trains.

Vue de la gare Jamaica-Van Wyck.

Le 17 mars 1976, la construction a commencé sur un tronçon de 1 145 pieds (349 m) de long de la route 133 sous les voies LIRR et l'autoroute Van Wyck. Le premier tunnel entre la Jamaica Avenue Elevated et le métro Archer Avenue a été percé en octobre 1977. La deuxième connexion de tunnel traversant les tunnels de métro de l'avenue Archer a eu lieu le 14 décembre 1977. Le 26 octobre 1979, la révolution de la section 2 , qui s'étendait de la 144e rue à la 147e place, a eu lieu. Cette section a été attribuée à Slattery Associate Incorporated et à Agrett Enterprise Corporation pour 45 251 350 $ et a été construite à l'aide de la coupe et du couvert. Cette section devait être achevée dans quatre ans et comprenait la station Sutphin Boulevard . Les travaux de la station devaient débuter au printemps 1980.

Le 10 septembre 1977, l'élévation de la Jamaïque a été réduite de la 168e rue au boulevard Queens , fermant les stations de la 168e rue, de la 160e rue et du boulevard Sutphin . La démolition de la ligne surélevée devait initialement être effectuée après l'achèvement de la ligne de l'avenue Archer, mais a été poussée à la demande du maire Abe Beame, qui souhaitait accélérer le plan de réaménagement du centre-ville de la Jamaïque. La reconstruction de la station Queens Boulevard pour devenir le terminal de la ligne et le transfert des équipements ont pris de 12 à 15 mois et ont coûté 2,2 millions de dollars. L'une des modifications apportées a été l'installation d'un double croisement de 350 pieds (110 m) de long à l'ouest de la station. Les travaux sur le double crossover ont été achevés dans la nouvelle usine de voies de la NYCTA à Linden Shops , ce qui a permis de gagner quatre mois. Il a été installé au cours de deux week-ends. Les bus Q49 (distincts de la route Q49 moderne ) ont remplacé le service surélevé de la Jamaïque, et des transferts gratuits ont été fournis au service de métro de Queens Boulevard. Le service de bus circulait toutes les deux à trois minutes aux heures de pointe et rencontrait tous les trains tard dans la nuit.

Le retrait du cadre surélevé devait prendre de six à huit mois. La démolition de cette section devait commencer au début de 1978. En avril 1978, les travaux devaient commencer le 1er mai et s'achever à la mi-juillet. Cependant, les travaux ont commencé le 28 juin 1978 et devaient être terminés au début de l'automne 1978, six à dix semaines plus tard. Le contrat de 927 000 $ pour démolir la structure a été attribué à Wrecking Corp. of America. La démolition de la structure, à l'exception des quais de la gare, a été achevée du jour au lendemain afin de minimiser les impacts potentiels sur les entreprises et la circulation. Les travaux de reconstruction de la rue, d’installation de nouveaux feux de signalisation et de lignes électriques aériennes devraient prendre une année supplémentaire. Les travaux de démolition de la structure ont commencé à la 168th Street et se sont poursuivis juste à l'ouest de la station Queens Boulevard. En novembre 1978, les seules sections de la structure restantes se trouvaient à la 155th Street et à la 160th Street.

En avril 1979, la Jamaica Water Supply Company, qui fournissait de l'eau à 118 000 habitants de l'ouest du comté de Nassau et du sud-est du Queens, a envoyé un rapport au Département de la conservation de l'environnement de l'État de New York . Le rapport indiquait que le NYCTA pomperait excessivement trop d'eau du sol pendant la construction de la station, ce qui pourrait abaisser la nappe phréatique au niveau auquel l'eau salée s'infiltrerait et détruirait son aquifère le moins profond, qui produisait un quart de son approvisionnement en eau. . Ces accusations ont été rejetées par le NYCTA, qui a déclaré qu'il rechargerait l'eau qu'il pompait du sol, comme dans les projets précédents, et qu'il remplacerait l'eau déversée dans le réseau d'égouts de la ville. 2 milliards de gallons d'eau d'une valeur de 1,4 million de dollars avaient été donnés à la société depuis 1976. La société avait accepté de réduire son pompage dans les puits proches du métro du montant reçu par le NYCTA en vertu d'un accord précédent, mais ne l'avait pas fait en raison d'une augmentation. à la demande des consommateurs. Par la suite, une nouvelle entente a été négociée pour les travaux à l'arrêt Sutphin Boulevard, qui ont nécessité plus de pompage d'eau parce que plus de temps était nécessaire pour le projet - un égout sous le boulevard Sutphin a dû être réinstallé.

Une partie de la ligne construite en utilisant la méthode du bouclier de tunnel près de la station Jamaica – Van Wyck.

Le 17 octobre 1979, l'inauguration de la section 7, un tronçon coupé-couvert de 1 300 pieds (396 m) de la ligne de l'avenue Archer, a eu lieu. Cette section comprenait le connecteur Hillside Avenue, qui reliait la ligne à la ligne IND Queens Boulevard Line , et comprenait la station Jamaica – Van Wyck . Ce tronçon s'étendait au nord de la 89e avenue jusqu'à un point situé à 250 pieds (76 m) après l'avenue Hillside et devrait être achevé dans 43 mois. Cette section a été construite par Schiavone Construction Company pour 37 728 140 $. La majeure partie du projet a été construite selon des méthodes de coupe et de couverture , avec des parties des lignes excavées avec des méthodes de bouclier de tunnel . La ligne a été construite à travers le sol sableux du sud de la Jamaïque et, par conséquent, des murs en lisier ont été utilisés pour construire la ligne, une méthode de construction relativement nouvelle à New York. Cette méthode a remplacé le dynamitage et le court-circuit. Des pompes et une imperméabilisation ont été utilisées pour empêcher les eaux souterraines de pénétrer dans le tunnel. Selon l'ingénieur en charge du projet, l'eau pourrait atteindre une profondeur de 40 pieds (12 m) sous une forte pluie sans eux.

Le 20 décembre 1979, le New York City Board of Estimate a adopté une mesure approuvant la sélection et l'acquisition de servitudes dans une propriété privée à la Van Wyck Expressway et à la 89e Avenue pour une entrée à la gare Jamaica-Van Wyck .

Années 1980

Le 26 septembre 1980, 40 millions de dollars de financement fédéral ont été transférés à la MTA pour construire la connexion à la ligne Jamaica, pour terminer la station Parsons Boulevard, et l'installation de la voie le long de la ligne, y compris la section sud de cette station vers le sud. Road et 158th Street. Les travaux se sont poursuivis sur la connexion à la ligne Queens Boulevard. En octobre, le contrat pour la section entre la 89e avenue et l'avenue Archer devait être passé. Cette subvention a porté la part du projet financé par l'UMTA à 210 millions de dollars. Un financement supplémentaire de 120 millions de dollars était nécessaire pour achever le projet. La date d'ouverture du projet à ce stade était octobre 1984.

En octobre 1980, la MTA envisagea d'arrêter les travaux sur la ligne et sur la 63rd Street Line, en raison de sa crise budgétaire et du mauvais état du métro existant. Cette décision a été appuyée par Carol Bellamy, présidente du conseil municipal et membre du conseil d'administration du MTA . Il n'était pas clair si le gouvernement fédéral autoriserait le MTA à transférer les fonds à la maintenance du système. À l'époque, la ligne devait être ouverte à la fin de 1984, le coût du projet atteignant 455 millions de dollars, dont des contrats d'une valeur de 268 millions de dollars avaient été attribués. Initialement prévue pour être ouverte en 1980, la ligne a continué à être retardée, et à la fin des années 1970, l'ouverture a été reportée à 1983, puis à 1985 ou 1986. En 1981, en raison du manque d'argent, tous ont soumissionné sur de nouveaux projets de métro et de bus car le MTA a été suspendu, à l'exception des portions déjà construites des lignes de la 63e rue et de l'avenue Archer, qui ont été autorisées à continuer. La progression de la ligne de l'avenue Archer s'est temporairement arrêtée en mars 1982, lorsque le 4 mars, une partie du tunnel s'est effondrée à proximité de l'avenue Archer et de la 138e rue, où un ouvrier du bâtiment a été tué et trois autres ont échappé de peu à des blessures. En septembre 1983, le projet était achevé à 80% et devait être mis en service à l'automne 1985.

Peu de temps après minuit le 15 avril 1985, la ligne BMT Jamaica a été réduite à 121st Street , fermant les stations Metropolitan Avenue et Queens Boulevard . L'autobus Q49 a été prolongé jusqu'à la 121e rue pour remplacer le service. Des modifications de la voie et de la signalisation nécessaires pour permettre l'exploitation temporaire de la 121e rue en tant que gare terminale ont été effectuées au cours des deux jours précédents, les trains J étant coupés vers Eastern Parkway , remplacés par le Q49. Jusqu'à l'ouverture de la ligne de l'avenue Archer en 1988, les trains J se terminaient en alternance à la 111e rue et à la 121e rue, la période de pointe vers la 121e rue étant de dix minutes. On a estimé que ce modèle de service temporaire était en vigueur pendant six ou sept mois. Les membres du Queens Community Board 9 et les hommes d'affaires se sont plaints de la suppression de dix places de stationnement du côté sud de Jamaica Avenue et de trois places du côté nord, toutes entre la 121st Street et la 120th Street pour la navette de bus. En octobre 1986, la section surélevée de la 127th Street au Sutphin Boulevard a été remise à New York pour être démolie. La démolition de la structure et la reconstruction de l'avenue Jamaica ont été estimées à 1,6 million de dollars. L'enlèvement de la structure devait commencer à la mi-1990.

Retards d'ouverture

Vue de la structure surélevée construite pour relier la ligne BMT Jamaica et la ligne BMT Archer Avenue.

Malgré les retards, les désaccords sur l'état de la ligne et la vitesse de construction, et la réticence de la Federal Urban Mass Transportation Administration (UMTA) à fournir des fonds pour terminer la ligne en raison de préoccupations concernant la qualité du béton et les fuites d'eau dans les tunnels, la construction a été achevée un an plus tôt que prévu, en 1983. En raison de la crise financière de New York en 1975, la ligne de métro a été tronquée à Jamaica Center – Parsons / Archer .

En mai 1985, la ligne devait être ouverte en décembre 1986. La construction du projet a été suspendue indéfiniment, a annoncé la MTA le 29 juillet 1985, en raison d'une fuite d'eau dans le tunnel. Le tunnel a été inondé à l'été 1984 lors d'une forte tempête de pluie, et même si des améliorations structurelles ont été apportées pour résoudre le problème, les fuites d'eau souterraine se sont poursuivies, dispersant des flaques d'eau le long de 2,4 km de la ligne.

Le 3 août 1985, le sénateur Al D'Amato de New York a déclaré que le projet était dangereux et a demandé la suspension de 44 millions de dollars d'aide fédérale pour le projet, citant un rapport préliminaire de l' inspecteur général du Département des transports des États-Unis . Le rapport affirmait que le NYCTA n'avait pas réussi à tester la qualité de 94% du béton coulé dans le projet et qu'aucun travail de suivi n'avait été effectué même si 23% du béton avait échoué aux tests après avoir été réexaminé. En outre, le rapport indiquait que 48 000 mètres cubes de béton avaient été payés sans preuve de sa livraison. L'UMTA a suspendu les paiements à sa demande le 17 août. Elle a déclaré qu'elle envisagerait de restaurer les fonds si la MTA engageait un consultant indépendant qui terminait des études sur l'intégrité structurelle des tunnels. Le 26 août 1985, la MTA a embauché un consultant indépendant, Construction Technology Laboratories (CTL), pour inspecter le tunnel. Une inspection visuelle préliminaire par CTL a révélé de la corrosion sur les poutres en acier et des fissures mineures dans les murs en béton. Le 23 août, la MTA a accepté d'engager 39 millions de dollars de ses propres fonds pour réparer les lignes de l'avenue Archer et de la 63e rue, dont 14 millions de dollars ont été accordés au projet de l'avenue Archer. Si les fonds de l'UMTA n'avaient pas été rétablis, la MTA aurait absorbé le coût en réduisant d'autres projets dans son programme d'immobilisations de 8,5 milliards de dollars.

Le 9 avril 1986, le chef de l'UMTA a déclaré que si les lignes de la 63e rue et de l'avenue Archer n'étaient pas terminées, il exigerait que la NYCTA rembourse plus de 700 millions de dollars d'aide fédérale utilisée sur les projets. Le gouvernement fédéral a payé les deux tiers des 1,23 milliard de dollars consacrés aux deux projets.

Une vue de la station Sutphin Boulevard. Les passagers peuvent être vus avec des bagages sortant du train E et se dirigeant vers l'AirTrain jusqu'à l'aéroport JFK.

En juin 1986, CTL a publié un rapport final qui a conclu que les tunnels de l'avenue Archer et de la 63e rue étaient structurellement solides. Le rapport avait été commandé par la MTA après que l'UMTA ait arrêté les paiements de 75 millions de dollars en subventions pour les projets, qui étaient achevés à 90%. Alors que les subventions étaient gelées, pendant un an, la MTA a dépensé 22 millions de dollars de ses propres fonds pour terminer les contrats existants et les maintenir. L'étude a été demandée pour montrer qu'il était possible de réparer les fuites et les fissures dans les deux projets et une poutre de plafond incorrectement modifiée dans le tunnel de la 63e rue. Si l'étude était approuvée, les travaux devraient reprendre en janvier. Il a constaté qu'il y avait des défauts mineurs dans les projets, tels que du béton écaillé sur une partie du mur du tunnel de l'avenue Archer et des soudures inégales dans la poutre modifiée du tunnel de la 63e rue. Le rapport recommandait un certain reboudage, l'élimination des stalactites, le remplissage des poches d'air dans certaines sections de béton, l'élimination des débris, l'imperméabilisation et l'utilisation de faibles charges électriques pour empêcher la corrosion des poutres en acier.

En août 1986, une étude de Knight Associates, qui a coûté 300 000 dollars, devait être publiée. L'étude a analysé les dommages causés aux interrupteurs, aux signaux, aux lumières, aux pompes, aux ventilateurs de ventilation, aux sous-stations, au troisième rail et à l'équipement des escaliers mécaniques et des ascenseurs qui résultaient d'années d'humidité, de vandalisme et de négligence. Les dégâts ont été pires sur la ligne de l'avenue Archer, où l'équipement électrique a été endommagé par une tempête de pluie en 1984.

Le 6 février 1987, le président du NYCTA, David Gunn, a annoncé une proposition de dépenser 41 millions de dollars sur les deux projets et de demander 29 millions de dollars pour les travaux de conception du 63rd Street Connector. L'UMTA a débloqué 60 millions de dollars en fonds pour achever les lignes de l'avenue Archer et de la 63e rue le 1er juillet 1987. La MTA a annoncé qu'elle ouvrirait en décembre 1988 et octobre 1989, respectivement.

Ouverture et utilisation ultérieure

Cette affiche de 1988 a été mise en ligne sur les bus et dans les voitures de métro pour annoncer l'ouverture de la ligne de l'avenue Archer.

La ligne a ouvert le 11 décembre 1988, à un coût de près de cinq fois son coût initialement budgété et réduite à une longueur de 2 miles (3 km). Il se composait des premières stations ajoutées au système de métro depuis l' ouverture de la station de la 57e rue en 1968, des premières stations de tout le métro à être conçues pour l'accessibilité aux personnes handicapées et des premières stations du Queens depuis l' ouverture de la ligne IND Rockaway en 1956. Le coût final du projet était de 465 millions de dollars. L'ouverture de la ligne a été saluée comme un catalyseur du réaménagement de la Jamaïque, mettant fin au fléau urbain du quartier.

Une étude réalisée en décembre, avant l'ouverture de la ligne, a révélé que de nombreux passagers se rendant aux gares de la Jamaïque utilisaient des fourgonnettes en dollars non réglementées pour s'y rendre. Il a révélé que 20 000 personnes montaient dans ces fourgonnettes en semaine moyenne pour se rendre aux stations de métro de la Jamaïque le long de Hillside Avenue.

En 2020, la MTA a annoncé qu'elle reconstruirait 5500 pieds (1700 m) de voie et 7800 pieds (2400 m) de troisième rail sur la ligne IND Archer Avenue, qui s'était détériorée. Au cours de la première phase de reconstruction, pendant six semaines entre le 19 septembre et le 2 novembre, le service E a été réduit à Jamaica – Van Wyck, avec une navette reliant Sutphin Boulevard et Jamaica Center.

Plans de service

Le niveau inférieur était toujours destiné à être utilisé par le service de saut de J / Z; cependant, il y a eu diverses propositions pour les services qui devaient desservir le niveau supérieur. Dans le plan de service original, les trains locaux G et N devaient desservir l'étage supérieur de l'avenue Archer, tandis que les trains express E et F seraient restés sur la ligne principale de Queens Boulevard en direction de la 179th Street . (Le N a fonctionné sur la ligne IND Queens Boulevard jusqu'en 1987, lorsque le N et le R ont permuté les terminaux nord du Queens.) Le train N devait circuler entre le centre de la Jamaïque et Coney Island pendant les jours de semaine tandis que les trains G devaient se terminer à la 71e avenue . Pendant les week-ends et les soirs, le train G devait circuler entre Jamaica Centre et Smith – Ninth Streets , tandis que les trains N se termineraient à 57th Street – Seventh Avenue ou 71st Avenue. Pour desservir la ligne Archer Avenue pendant les nuits tardives, une navette de train G aurait circulé entre le Jamaica Center et le boulevard Van Wyck .

Ligne Jamaïque

Inscrivez-vous au centre de la Jamaïque expliquant le service de saut J / Z.

L'un des objectifs du projet était de rendre le service de Jamaica Avenue aussi attrayant que possible, et en conséquence, le NYCTA a prévu de fournir une forme de service express. Les deux options envisagées pour accélérer le service de la Jamaica Line étaient le service de saut-stop , qui aurait divisé les services de la Jamaïque en deux modèles qui desservaient des arrêts alternatifs, et un service de zone-express, qui aurait divisé les services de la Jamaïque en un service local de courte durée. et un service express complet. L'option de zone-express a été rejetée en faveur de l'option de saut-stop parce que son fonctionnement doit être chronométré très précisément afin de ne pas nuire à la fiabilité, parce que le service dans la zone extérieure après la limite du service express de zone à Crescent Street ou 111th Street serait trop rare et parce que de nombreuses stations perdraient la moitié de leur service. La zone extérieure s'exprime après que Crescent Street saute des arrêts sur la piste locale jusqu'à Eastern Parkway, d'où elle circulerait sur la voie express, s'arrêtant à Myrtle Avenue avant d'aller directement à Essex Street à Manhattan, en sautant Marcy Avenue . Les express de la zone extérieure et les habitants de la zone intérieure auraient été limités chacun à des fréquences de 10 minutes.

Le TA a décidé de mettre en œuvre un service de saut-stop avec deux services étiquetés «J» et «Z», avec des arrêts peu utilisés désignés comme des arrêts «J» ou «Z», et ceux dont le nombre d'usagers est le plus élevé étant des stations à arrêts multiples. De plus, les trains J et Z ont sauté Bowery à Manhattan à tout moment, sauf le soir, la nuit et le week-end. Pour accélérer encore le service, les trains J et Z circuleraient en express entre Myrtle et Marcy. Les trains du J / Z circulaient toutes les cinq minutes, une amélioration par rapport à leur progression précédente de huit minutes. Un service de secours a fonctionné à Manhattan le matin entre 7h15 et 8h15 et à la Jamaïque entre 16h45 et 17h45.

Le service express de midi a été ajouté avec le service J continuant à exécuter l'express dans la direction de pointe entre Marcy et Myrtle. Des sondages sur l'achalandage aux arrêts locaux ont révélé que le service pouvait être fourni de manière adéquate par le service de midi. Le temps de fonctionnement du service avec accès prioritaire entre le boulevard Parsons et la rue Broad était de 48 minutes, comparativement à 54,5 minutes pour le service entièrement local et à 52 minutes pour le E. On s'attendait à ce que 2250 passagers du boulevard Queens passent aux J et Z. rendre le service J / Z plus attrayant, tous les trains sur ces lignes se composaient de voitures de métro rénovées, plus silencieuses, sans graffitis, avec un éclairage amélioré et de nouveaux planchers. Toutes les voitures de la J / Z devaient être équipées de la climatisation d'ici l'été 1989, ce qui devrait en faire une alternative plus attrayante à la E.

La présidente de l'arrondissement de Queens, Claire Shulman, a fait plusieurs recommandations sur les révisions du plan de service pour l'extension lors de la réunion du conseil d'administration de la MTA en février 1988. Elle a recommandé que les trains utilisent la voie express entre Myrtle Avenue et Eastern Parkway pour réduire les temps de trajet, que la connexion de la rue Chrystie soit réutilisée pour le service de la ligne Jamaica, que le service R soit étendu à 179th Street, la restauration de 24 heures F service à 179th Street, et couper le G à 71st Avenue. Shulman voulait également la cohérence sur les itinéraires E et F, avec tout le service E vers Archer Avenue et tout le service F vers 179th Street, et a suggéré la réouverture de la station Union Hall Street sur le LIRR.

Ligne Queens Boulevard

Une paire de trains E au Jamaica Center

L'ouverture de la ligne Archer Avenue devait rediriger 17 500 passagers de Hillside Avenue vers Archer Avenue. Deux plans de services ont été identifiés avant l'audience publique du 25 février 1988. Le premier aurait divisé le service E aux heures de pointe entre les deux succursales, avec un service de nuit vers la 179th Street fourni par le R, tandis que le second aurait fait circuler tous les trains E via Archer Avenue et aurait prolongé les locaux du R jusqu'à la 179th Street. Une version modifiée du deuxième plan a été décidée. Lorsque la ligne Archer Avenue a ouvert ses portes en 1988, l'E a couru vers le centre de la Jamaïque via les voies express de la ligne Queens Boulevard. Un train E a commencé à la 71e Avenue pendant l'heure de pointe du matin. Le R a été prolongé jusqu'à la 179e rue pour desservir les gares locales à l'est de la 71e avenue et pour permettre aux trains F de continuer à circuler en express jusqu'à la 179e rue. Les trains F ne s'arrêtaient plus à la 169th Street entre 10 h et 15 h 30

Le changement dans le plan était l'exploitation de certains trains E à partir de la 179e rue comme l'exprime pendant l'heure de pointe du matin pour fournir un niveau approprié de service E à l'avenue Archer pendant la pointe du matin, pour maintenir le même niveau de service à la 179e rue tout en fournissant service express, et pour offrir un plus grand choix aux passagers aux stations Parsons Boulevard et 179th Street sur Hillside Avenue. Il a été décidé de ne pas détourner certains trains E vers la 179th Street pendant l'heure de pointe de l'après-midi afin que les coureurs à destination du Queens ne soient pas confus quant à la direction de leur train E.

Il a été décidé de desservir Archer avec le E par opposition au F pour minimiser les perturbations pour les passagers qui ont continué à utiliser Hillside Avenue, pour maximiser l'achalandage de l'avenue Jamaica et la durée de la période de pointe, qui est plus longue sur le F. a constaté que la plupart des passagers utilisant des bus détournés vers Archer utilisaient le E, tandis que les passagers des bus vers la 179e utilisaient le F.Le fait que les trains E circulent localement entre l'avenue Continental et le boulevard Van Wyck a été licencié afin de fournir un service express 24 heures sur 24 sur la ligne de l'avenue Archer. .

En 1992, le service R a été réduit en permanence à la 71e avenue Continental. À sa place, le F courait en permanence entre la 71e avenue et la 179e rue.

Service de bus

Une vue d'un bus Q85 à la gare routière du centre de la Jamaïque. C'est l'une des lignes de bus redirigées avec l'ouverture de la ligne.

Parallèlement à l'ouverture de la ligne de l'avenue Archer, d'importantes modifications ont été apportées au service de bus. Pour réduire le surpeuplement grave à la gare de la 169e rue, les lignes de bus du boulevard Merrick ont été redirigées vers la nouvelle station Jamaica Center, y compris les Q3A et Q4A, qui ont été renumérotées respectivement Q83 et Q84, les Q5, Q42 et Q85 (renommées / combinées Q5A et Q5AB). Un auvent a été construit peu de temps après l'ouverture pour protéger les passagers des intempéries. Un service à arrêts limités a été ajouté au Q4 à l'heure de pointe du soir, complétant ce service le matin, et a été ajouté aux Q5 et Q83 aux deux heures de pointe. Le Q30, renuméroté Q17A, et le Q31 ont été redirigés pour desservir les stations Jamaica Center et Sutphin Boulevard, après avoir été prolongés de Jamaica Avenue et 169th Street. Le bus Q17 a été prolongé du terminal de bus de 165th Street à Archer Avenue et Merrick Boulevard, et le Q75 a été étendu au terminal de bus de la Jamaïque. Le bus B22, rebaptisé Q24, a été prolongé jusqu'à la 171st Street et Jamaica Avenue. Le bus B53 a été renommé Q54; le B56, le Q56; le B58, le Q58 ; le B59, le Q59 ; et le Q5S, le Q86. La navette Q49 a été interrompue.

Au départ, trois options ont été envisagées pour les modifications du service d'autobus. Dans le cadre des trois options, le B22 allait être étendu à la 171e rue et à l'avenue Jamaïque et la navette Q49 a été abandonnée. En vertu des propositions 1 et 2, tous les autobus du boulevard Merrick devaient être redirigés vers l'avenue Archer. La proposition 1 aurait également inclus le prolongement de la Q17 à la 168e rue et à l'avenue Archer, et le prolongement de la Q17A et de la Q31 à l'avenue Archer et au boulevard Sutphin. La proposition 2 aurait créé une nouvelle ligne de navette entre les boulevard Baisley et Merrick et la 168th Street et Hillside Avenue. La proposition 3 aurait prolongé tous les autobus du boulevard Merrick jusqu'à l'avenue Archer à l'exception du Q42, qui resterait inchangé.

Le NYCTA a étudié des propositions visant à réduire les tarifs des bus afin que le tarif combiné bus-métro ne soit pas supérieur au coût de prendre le bus directement à Manhattan.

Liste des stations

Légende du service de la gare
S'arrête tout le temps S'arrête tout le temps
Arrête les heures de pointe uniquement dans la direction de pointe Arrête les heures de pointe uniquement dans la direction de pointe
Détails de la période
Accès handicapés Station est conforme à l' Americans with Disabilities Act
Accès handicapés  ↑ Station est conforme à l' Americans with Disabilities Act
dans le sens indiqué uniquement
Accès handicapés  ↓
Ascenseur Aiga.svg Accès par ascenseur à la mezzanine uniquement
Quartier
(approximatif)
Accès handicapés Gare Des pistes Prestations de service Ouvert Transferts et notes
Jamaïque Accès handicapés Jamaica Center – Parsons / Archer tout E  chaque fois​ ​ J  chaque fois Z  heures de pointe, direction de pointe 11 décembre 1988 Q44 Sélectionnez le service de bus
Accès handicapés Sutphin Boulevard – Archer Avenue – JFK Airport tout E  chaque fois​ ​ J  chaque fois Z  heures de pointe, direction de pointe 11 décembre 1988 Q44 Select Bus Service
Connection to LIRR at Jamaica Connection to AirTrain JFK to JFK Int'l AirportAccès handicapés
Aéroport JFK Accès handicapés
Rejoindre BMT Jamaica Line (niveau inférieur) ( J  chaque fois Z  heures de pointe, direction de pointe )
Accès handicapés Jamaïque – Van Wyck E  chaque fois 11 décembre 1988
Rejoignez la ligne IND Queens Boulevard (niveau supérieur) ( E  chaque fois )

Les références

Liens externes

Carte de l'itinéraire :

KML provient de Wikidata