Flèche aérienne - Arrow Air

Flèche aérienne
Flèche Cargo.png
IATA OACI Signe d'appel
JW APW GRAND A
Fondé 1947
Activités interrompues 30 juin 2010
Hubs Aéroport international de Miami
Taille de la flotte 7
Destinations 31
Maison mère Matlin Patterson
Quartier général Comté de Miami-Dade , Floride , États-Unis
Personnes clés Luis Soto (Président)
Employés 1000
Site Internet www.arrowcargo.com

Arrow Air était une compagnie aérienne américaine de passagers et de fret basée dans le bâtiment 712 sur le terrain de l'aéroport international de Miami (MIA) dans le comté non constitué de Miami-Dade , en Floride. À différents moments au fil des ans, elle a exploité plus de 90 vols de fret réguliers hebdomadaires, a eu une solide activité d'affrètement et à un moment donné, a exploité des vols internationaux et intérieurs réguliers de passagers. Sa base principale était l'aéroport international de Miami. Arrow Air a cessé ses activités le 29 juin 2010 et a déposé une demande de mise en faillite le 1er juillet 2010. Elle a ensuite été liquidée.

Histoire

Origines californiennes

Le fondateur d'Arrow Air, George E. Batchelor, est né d'ascendance amérindienne à Shawnee, Oklahoma , en 1920. Il est devenu pilote, et la perte de sa première femme et de son fils dans un accident d'avion ne l'a pas empêché de déménager à Compton, en Californie, en 1947 et en créant Arrow Air. Le transporteur a établi sa base à l' aéroport municipal de Torrance , à Torrance, en Californie , d'où il a exploité des Douglas DC-3 sur des services de passagers et de fret dans l'État. La compagnie aérienne a interrompu ses opérations régulières en 1953 en raison de la perception de Batchelor d'un environnement réglementaire anticoncurrentiel dans le secteur du transport aérien. Cependant, Batchelor a continué à louer des avions, souvent avec des équipages, à d'autres petites compagnies aériennes.

Batchelor a déménagé Arrow Air dans le sud de la Floride en 1964. Considéré comme un pionnier à la fois dans l'industrie de l'aviation du sud de la Floride et sur le marché du fret aérien en Amérique latine, Batchelor amasserait une fortune considérable et en donnerait une grande partie aux sans-abri et aux causes des enfants avant de mourir en juillet 2002.

Relancé en 1981

Un Boeing 707-320C d' Arrow Air , dans une livrée hybride Singapore Airlines , à l'aéroport de Milan Malpensa en 1982

Le 26 mai 1981, Arrow Air a été relancée en tant que compagnie aérienne charter sous le nom de Batchelor Enterprises de Miami, dont les opérations aériennes comprenaient l'opérateur à base fixe (FBO) Batch Air et International Air Leases, Inc., la société mère d'Arrow. (Batch Air est finalement devenu la propriété d'un groupe d'employés et a été vendue à Greenwich Air en 1987 pour plus de 30 millions de dollars.) Arrow a ajouté des services passagers réguliers en avril 1982, en commençant par California-Montego Bay.

Les tarifs bas faisaient perdre de l'argent à l'entreprise. En octobre 1984, elle annule plusieurs liaisons, dont Tampa – Londres. Dans le même temps, la société a réorienté sa structure de route d'un alignement est-ouest à un alignement nord-sud, a rapporté Aviation Week & Space Technology. San Juan, Porto Rico , où la société construisait un nouveau hub, était le centre du réseau régulier et, à la fin de 1985, Arrow Air volait entre SJU et Montréal , Toronto , New York, Philadelphie , Boston, Baltimore , Orlando. et Miami. En 1985, plus d'un million de personnes ont volé à bord d'Arrow Air vers 245 destinations dans 72 pays, la majorité de ces vols étant des vols charters non réguliers.

Arrow Air exploitait des Douglas DC-8 et des gros-porteurs McDonnell Douglas DC-10 à cette époque. Comme d'autres start-ups, Arrow a confié certaines fonctions à d'autres compagnies aériennes. United Airlines a formé les équipages d'Arrow Air à Denver et Florida Air a complété les travaux de maintenance de Batch-Air.

La société a été approuvée pour les chartes militaires en 1984 et en octobre 1985 a remporté un contrat de 13,8 millions de dollars avec le ministère de la Défense . Cela ne représentait qu'une petite partie des revenus d'Arrow. La plupart de ses activités provenaient de services réguliers du Canada et de la côte est vers Porto Rico et le Mexique . Les chartes commerciales représentaient environ 20 pour cent environ.

En effectuant ses vols militaires, la compagnie aérienne a connu une catastrophe à grande échelle et son deuxième accident mortel et le premier depuis la relance de la compagnie aérienne. Le 12 décembre 1985, l'un des DC-8 de la compagnie s'écrase après le décollage à Gander, à Terre - Neuve , tuant 248 soldats de la 101e division aéroportée et huit membres d'équipage d'Arrow. Le vol était parti du Caire et avait fait le plein de carburant à Gander après avoir fait escale à Cologne, en Allemagne de l'Ouest. L'accident a entraîné une grande couverture médiatique défavorable et un examen minutieux du gouvernement pour la compagnie aérienne. Arrow a déposé une demande de réorganisation de la faillite du chapitre 11 le 11 février 1986, licenciant 400 employés. Cependant, les opérations se sont poursuivies.

Richard Haberly a été nommé président d'Arrow Air en 1987. L'activité de location avec équipage d'Arrow (la pratique consistant à louer des avions complets avec équipage et carburant) a repris. En 1987, Arrow a commencé à louer un DC-8 à LOT Polish Airlines pour une liaison Varsovie -New York-Chicago. Il a également fourni un avion long-courrier Douglas DC-8-62 CF aux îles Marshall d'Air qui a été exploité dans une configuration mixte d'avions passagers/fret sur des vols reliant plusieurs îles éloignées du Pacifique à Honolulu. Au début de 1991, Arrow transportait à nouveau des troupes américaines, cette fois pour le renforcement militaire précédant la guerre dans le golfe Persique.

Arrow affichait un taux de ponctualité de 98 % et un degré élevé de fidélité de la clientèle. Les tarifs du fret latino-américain ont chuté de 15 % au début des années 90, les compagnies aériennes américaines United Airlines et American Airlines accordant une attention accrue à ce marché. Après quelques années rentables, Arrow a enregistré des pertes en 1992 et 1993. Richard Haberly a été remplacé en tant que président d'Arrow en juin 1994 par Jonathan D. Batchelor, beau-fils du président et fondateur de l'entreprise George Batchelor.

Au milieu des années 1990, la flotte d'Arrow comptait 18 appareils, dont des Douglas DC-8 et des Boeing 727-200 (dont deux configurés pour les passagers). La plupart des avions ont été acquis auprès d' Eastern Airlines en faillite . La société a retiré les Boeing 727 de la flotte et a commencé à louer des gros-porteurs Lockheed L-1011 en 1996, alors que sa flotte ne comptait que neuf appareils. À cette époque, les vols charters pour d'autres compagnies aériennes représentaient la moitié des activités d'Arrow.

Mise à la terre en 1995

Les conditions du marché n'étaient pas les seules préoccupations d'Arrow. La Federal Aviation Administration (FAA) a immobilisé Arrow en mars 1995, accusant le transporteur d'avoir mal documenté la maintenance. Un porte-parole de la société a rétorqué que l'échouement était injuste et était simplement lié à la demande de la FAA qu'Arrow imprime une copie papier de ses dossiers de flotte, qui étaient stockés électroniquement. Les responsables de l'entreprise ont imputé l'affaire à un employé mécontent qui avait été licencié pour vol.

Arrow a engagé d'autres transporteurs pour gérer ses affaires pendant la crise. British Airways , par exemple, gérait la route entre Columbus, Ohio , et Glasgow , Écosse. Arrow a également licencié 368 de ses 587 employés. Pendant la fermeture, Arrow a perdu 3,5 millions de dollars, plus 1,5 million de dollars d'amendes de la FAA.

La FAA a autorisé la compagnie à recommencer à voler du fret en juin 1995. Bientôt, Arrow transportait plus de fret international à l'aéroport international de Miami que tout autre transporteur. Il reliait San Juan au nord-est via Hartford, Connecticut ; vers le Midwest via Columbus, Ohio ; et au sud-est via Atlanta .

Une restructuration en juin 1996 a placé Terence Fensome en tant que président et chef de la direction d'Arrow Air. Jonathan Batchelor a rapidement repris ses fonctions de président, mais en juillet 1998, il a renoncé à ce rôle pour les postes de président et chef de la direction tandis que Guillermo J. "Willy" Cabeza est devenu président et chef de l'exploitation. Cabeza avait été vice-président des opérations chez Arrow.

Arrow n'a pas profité de la reprise de l'économie en 1997. Il a perdu 15,1 millions de dollars pour l'année sur des revenus de 88,3 millions de dollars. La société avait enregistré des pertes de 11,3 millions de dollars en 1996 sur des revenus de 61,1 millions de dollars.

Arrow a lancé un nouveau service hebdomadaire de Houston vers le Pérou et l' Équateur en février 1998. Houston se présentait comme une « porte d'entrée vers l'Amérique latine » pour concurrencer Miami, qui traitait 85 % du trafic de fret vers la région. Les revenus d'Arrow s'élevaient à 87 millions de dollars au cours de l'exercice 1998.

Une fusion et une faillite : 1999-2004

Après quelques années difficiles, Arrow a été acquise par Fine Air Services au début de 1999 (l'accord a été finalisé en avril) auprès d'International Air Leases Inc. pour 115 millions de dollars. Frank et Barry Fine, propriétaires de Fine Air , prévoyaient de maintenir la marque Arrow viable et ont continué à mettre l'accent sur le service de fret régulier plutôt que nolisé. L'achat comprenait 13 jets Douglas DC-8 , quatre jets à fuselage large Lockheed L-1011 , 130 moteurs à réaction et des pièces de rechange. L'achat a donné à Arrow l'accès à l' installation de distribution réfrigérée de 133 000 pieds carrés (12 400 m 2 ) de Fine pour la manutention des denrées périssables, qui constituaient la majeure partie du fret latino-américain.

Malheureusement, Fine Air a eu sa propre série de malheurs résultant d' un accident mortel de l'un de ses DC-8 en août 1997 . Cela a sabordé les offres publiques initiales prévues de 123 millions de dollars de Fine. La hausse des coûts du carburant, un ralentissement du marché latino-américain et la dette restante de son acquisition d'Arrow Air se sont combinés pour rendre la compagnie aérienne impossible à piloter. Fine a perdu 108 millions de dollars en 2000 sur des revenus de 152 millions de dollars, et un autre 36 millions de dollars sur des revenus de 2001 de 148 millions de dollars.

La société a déposé son bilan le 27 septembre 2000 et a ensuite fusionné avec Arrow Air, Inc., laissant derrière elle le nom de Fine Air Services. La famille Fine ne contrôle plus l'entreprise. Il a émergé du chapitre 11 en mai 2002 en tant qu'unité d'Arrow Air Holdings Corp., un groupe d'investissement de Greenwich, Connecticut , dirigé par Dort Cameron.

Les revenus étaient de 148 millions de dollars en 2001, lorsque Arrow comptait environ 800 employés à Miami et 200 autres dans d'autres endroits. La flotte était passée à 16 DC-8 et deux Lockheed L-1011 ; le transporteur avait également commencé à louer une paire de McDonnell Douglas DC-10 .

La nouvelle Arrow perdait 3 millions de dollars par mois, a rapporté Traffic World au début de 2002, mais la société visait à atteindre le seuil de rentabilité d'ici la fin de l'année. Le retrait des cargos de Grupo TACA du marché a fourni à Arrow l'opportunité d'étendre ses services en Amérique centrale avec certaines routes est-ouest. Arrow a réintégré le marché de l'affrètement et s'est diversifié géographiquement via des partenariats avec des compagnies aériennes telles que Atlas Air , Lloyd Aéreo Boliviano et Air Global International (AGI). AGI avait été formé en 2001 et avait loué deux Boeing 747 pour transporter du fret vers l'Amérique du Sud. Ses routes complètent celles d'Arrow Air, qui a acquis AGI en mars 2002. Sur le plan opérationnel, Arrow Air prévoyait de retirer son Lockheed L-1011 d' ici 2003 et de remplacer sa douzaine de DC-8 par des DC-10 quelques années plus tard. En janvier 2004, Arrow Air a déposé une demande de protection contre les faillites au titre du chapitre 11, mais s'est retirée en juin 2004 après qu'un tribunal des faillites a approuvé sa restructuration.

L'alliance stratégique d'Arrow Cargo

Un Boeing 757-200PCF d' Arrow Air stocké à l' aéroport de Roswell en 2012

En mars 2008, Arrow a annoncé avoir conclu une alliance stratégique avec la société connue sous le nom de MatlinPatterson Global Opportunities , un fonds d' investissement en capital- investissement qui contrôlait auparavant la société brésilienne Varig Log avec la rebaptisée ATA Holdings (la société mère d' ATA Airlines ) qui a maintenant été rebaptisé Global Aviation Holdings . En Avril, les indications étaient MatlinPatterson serait coffrage Sous - catégorie Cargo.

Fin des opérations

Arrow Cargo a cessé ses activités prévues le 30 juin 2010. N'ayant pas trouvé d'acheteur, la société a été liquidée.

Routes transatlantiques et sud-américaines en 1983-84

Selon l'édition mondiale de l' Official Airline Guide (OAG), en 1983, Arrow Air exploitait un service passagers régulier avec des jets Super DC-8 étendus entre les États-Unis et l'Europe, y compris des vols sans escale entre l'aéroport de Londres Gatwick (LGW), Denver (DEN) et Tampa (TPA) et également direct entre Miami (MIA) et l'aéroport de Londres Gatwick et Amsterdam (AMS) ainsi que direct entre Tampa et Amsterdam. Toujours selon l'OAG, la compagnie aérienne effectuait à ce moment-là un service passagers Boeing 707 sans escale entre l'aéroport JFK de New York et Georgetown, en Guyane . En 1984, Arrow Air exploitait un service Super DC-8 sans escale entre San Juan (SJU) et Amsterdam (AMS) en collaboration avec Surinam Airways qui effectuait à l'époque un service de correspondance entre San Juan et sa base d'attache de Paramaribo . Aucun de ces vols n'a été effectué quotidiennement mais a plutôt été effectué plusieurs jours par semaine.

Destinations

Les horaires du système Arrow Air du 14 novembre 1985 énuméraient les destinations suivantes. La compagnie aérienne exploitait des Boeing 727-200 , des Super Douglas DC-8 étirés et des avions de ligne à fuselage large McDonnell Douglas DC-10 en service passagers régulier à cette époque.

La carte de l'itinéraire accompagnant les horaires d'Arrow Air référencés ci-dessus répertorie San Juan, Porto Rico comme plaque tournante en ce moment avec un service sans escale vers et depuis Baltimore, Miami, Montréal, New York, Orlando, Philadelphie et Toronto, et un service direct à escale vers et depuis Boston.

Ce même horaire d'Arrow Air répertorie également les nouvelles destinations suivantes qui devaient commencer à recevoir un service passager régulier le 13 décembre 1985 :

Destinations de fret en 2005

Solutions de fret (itinéraires et horaires de fret )

Arrow Air exploitait les services de fret suivants (en janvier 2005) :

Destinations nationales régulières
Destinations internationales régulières
Destinations régulières d'Arrow Air, Inc. dba Arrow Cargo

Flotte

Flotte finale

La flotte d'Arrow Cargo comprend les appareils suivants (au 1er août 2009) :

Flotte aérienne d'Arrow
Avion En
service
Ordres Remarques
Boeing 757-200PCF 3 -
McDonnell Douglas DC-10-30F 3 -
McDonnell Douglas DC-10-30CF 1 -
Total 7 -

Flotte à la retraite

Un Arrow Air Douglas DC-8-63F atterrissant à l'aéroport international de Miami en 2005

Au fil des ans, Arrow Air avait dans le passé exploité une variété d'avions, notamment :

Ancienne flotte d'Arrow Air
Avion Total Introduit Retraité Remarques
Boeing 707-320C 11 1981 1985
Boeing 727-100C 2 1982 1984
Boeing 727-100F 1 1992 1994
Boeing 727-200 5 1985 1997
Boeing 727-200F 5 1985 1996
Boeing 747-200 2 2005 2005 Loué à Focus Air Cargo
Boeing 757-200APF 1 2009 2009
Douglas DC-8-54F 4 1981 2001
Douglas DC-8-55F 1 1984 2006
Douglas DC-8-62 5 1984 2005
Douglas DC-8-62CF 2 1989 2004
Douglas DC-8-62F 3 1983 2010
Douglas DC-8-63F 7 1982 2010
Douglas DC-8-73CF 1 1982 1984 Transféré à German Cargo
Lockheed L-1011-100F TriStar 4 1996 2004
McDonnell Douglas DC-10-10 7 1983 2010
McDonnell Douglas DC-10-40 3 2006 2010

Livrée

La livrée utilisée lorsque la compagnie aérienne opérait sous le nom d'Arrow Air avait un grand "A" bleu foncé sur la queue de l'avion, dont une extrémité s'étendait le long du fuselage sous le niveau de la fenêtre et jusqu'au nez sous les fenêtres du cockpit. Le reste de l'avion était blanc, avec des titres « Arrow Air » au-dessus des hublots vers l'avant en rouge. Au moment où Arrow Cargo a cessé de fonctionner, sa livrée se composait d'un fuselage blanc à l'avant, avec du bleu et du vert à l'arrière de l'avion, et des titres « Arrow Cargo » en vert accompagnés d'un logo bleu près de l'avant. Le N140WE était un avion Arrow Air qui était entièrement peint en blanc.

Accidents et incidents

  • 7 décembre 1949 : un Arrow Air Douglas DC-3 (immatriculé N60256), en route d'Oakland à Sacramento, s'est écrasé au sol près de Benicia, en Californie, par mauvais temps. Tous à bord (six passagers et trois membres d'équipage de conduite) ont été tués, y compris l'épouse de Batchelor, Lorraine, âgée de 26 ans, et son fils de 2 ans, George. L'avion s'est écrasé sur le relief à une altitude de 800 pieds alors que son altitude signalée était de 4 000 pieds; il n'a jamais été déterminé si l'accident était dû à une erreur du pilote ou à un mauvais fonctionnement des instruments.
  • 12 décembre 1985 : Un Arrow Air Douglas DC-8-63CF (immatriculé N950JW), opérant sous le nom de Arrow Air Flight 1285 , transportant du personnel militaire américain sur un vol charter pour Noël, s'écrase à Terre - Neuve , tuant les 248 passagers à bord et 8 membres d'équipage.
  • Le 13 décembre 2002, un Douglas DC-8 -62F exploité par Arrow Air volant depuis la base aérienne de Yokota au Japon approchait de la piste 20R de l'aéroport Changi de Singapour . En raison d'une mauvaise communication entre le copilote et le commandant de bord lors de l'atterrissage, lorsque l'avion a touché le sol, il ne restait plus qu'environ 1 500 m de piste disponibles. L'avion sort de piste et s'immobilise à environ 300 m de son extrémité.
  • 4 juin 2006 : Un McDonnell Douglas DC-10-10F (immatriculé N68047) en route de Miami à Managua a atterri rapidement à Managua et n'a pas pu s'arrêter avant la fin de la piste. L'avion a dépassé l'extrémité de la piste d'environ 350 mètres (1 150 pi). Le train d'atterrissage avant s'est effondré, ce qui a entraîné des dommages importants aux moteurs de l'aile de l'avion ainsi qu'une rupture d'un réservoir de carburant.
  • Le 26 mars 2009, un McDonnell Douglas DC-10 F en route Manaus-Bogotá a perdu des pièces d'un moteur en survolant Manaus . Les pièces du moteur sont tombées dans la ville, endommageant 12 maisons. L'avion a réussi à atterrir en toute sécurité à aéroport international El Dorado , Bogota , Colombie. Personne n'a été blessé ou tué dans cet incident.

Voir également

Les références

Liens externes