Promenade Arroyo Seco - Arroyo Seco Parkway

Marqueur de la route nationale 110
Promenade Arroyo Seco
Pasadena Freeway
partie de l'historique US Route 66
Arroyo Seco Parkway surligné en rouge
Informations sur l'itinéraire
Maintenu par Caltrans
Longueur 8,162 mi (13,135 km)
Histoire Ouvert en 1940; renommé en 1954; nom changé en 2010

Itinéraires touristiques
Arroyo Seco Parkway Scenic Byway
Restrictions Pas de camions de plus de 3 tonnes (y compris les bus, sauf autorisation de la California Public Utilities Commission)
Principaux carrefours
Extrémité sud US 101  / SR 110 à Los Angeles
Extrémité nord Rue Glenarm à Pasadena
Lieu
Comtés Los Angeles
Réseau routier
Arroyo Seco Parkway Quartier historique
N° de référence NRHP  10001198
Ajouté au PNSR 17 février 2011

L' Arroyo Seco Parkway , également connue sous le nom de Pasadena Freeway , est la première autoroute construite aux États-Unis . Il relie Los Angeles à Pasadena le long de la rivière saisonnière Arroyo Seco . Il est remarquable non seulement pour être le premier, principalement ouvert en 1940, mais pour représenter la phase de transition entre les premières promenades et les autoroutes modernes. Elle était conforme aux normes modernes lors de sa construction, mais est maintenant considérée comme une chaussée étroite et obsolète. Une extension de 1953 a amené l'extrémité sud de l' échangeur à quatre niveaux au centre-ville de Los Angeles et une connexion avec le reste du système d'autoroute.

La route reste en grande partie telle qu'elle était le jour de l'ouverture, bien que les usines dans sa médiane aient cédé la place à un garde-corps en acier et, plus récemment, à des barrières en béton , et elle porte désormais la désignation State Route 110 , et non historique US Route 66 . Entre 1954 et 2010, elle a été officiellement désignée autoroute de Pasadena. En 2010, dans le cadre des plans visant à revitaliser sa valeur scénique et à améliorer la sécurité, le California Department of Transportation (Caltrans) a restauré le nom d'origine de la chaussée. Tous les ponts construits lors de la construction de la promenade sont restés, de même que quatre ponts plus anciens qui traversaient l'Arroyo Seco avant les années 1930. La promenade Arroyo Seco est désignée route panoramique d'État , monument historique national du génie civil et route panoramique nationale . Il a été inscrit au Registre national des lieux historiques en 2011.

Description de l'itinéraire

Vers le nord sur la rivière Los Angeles

L'Arroyo Seco Parkway à six voies (partie de la State Route 110 ) commence à l' échangeur à quatre niveaux , un échangeur symétrique situé du côté nord du centre - ville de Los Angeles qui relie Pasadena (SR 110 nord), Harbour (SR 110 sud), Les autoroutes d' Hollywood ( US 101 nord) et de Santa Ana (US 101 sud). Le premier échangeur est avec l'extrémité nord de Figueroa Street à Alpine Street, et l'autoroute rencontre ensuite l'extrémité nord de Hill Street à une jonction compliquée qui donne accès au Dodger Stadium . Au-delà de Hill Street, la SR 110 s'élargit temporairement à quatre voies en direction nord et cinq voies en direction sud lorsqu'elle pénètre dans le parc vallonné Elysian , où les voies en direction nord traversent les quatre tunnels de la rue Figueroa et les voies plus hautes en direction sud traversent une tranchée et des zones basses sur les ponts. Un échangeur, avec l'avenue Solano et la rue Amador, est situé entre le premier et le deuxième tunnel. Juste au-delà du dernier tunnel se trouve une sortie gauche en direction nord et une entrée droite correspondante en direction sud pour Riverside Drive et la Golden State Freeway ( I-5 ) en direction nord . Immédiatement après ces rampes, l'Arroyo Seco Parkway traverse une paire de ponts à trois voies sur la rivière Los Angeles juste au nord-ouest de sa confluence avec l' Arroyo Seco , une voie ferrée sur chaque rive et l'avenue 19 et San Fernando Road sur la rive nord. . Une seule bretelle d'accès depuis San Fernando Road rejoint la SR 110 en direction nord lorsqu'elle passe sous la I-5, et une sortie gauche en direction nord et une entrée droite en direction sud se connectent au segment nord de la rue Figueroa . Ici, l'autoroute d'origine de 1940, principalement construite le long de la rive ouest de l'Arroyo Seco, commence lorsque les voies en direction sud s'incurvent de leur alignement de 1943 sur la rivière Los Angeles dans l'alignement d'origine à côté des voies en direction nord.

Au début de l'autoroute d'origine, elle passe sous une extension du pont 1925 Avenue 26 , l'un des quatre ponts sur l'Arroyo Seco antérieurs à la construction de la promenade. Une sortie en direction sud et une entrée en direction nord sur l'avenue 26 complètent les rampes de la rue Figueroa, et des rampes similaires relient Pasadena aux deux directions de la I-5. La SR 110 continue vers le nord-est le long de l'Arroyo Seco, en passant sous le tramway de la ligne L et l'avenue Pasadena avant de rejoindre l'avenue 43 au premier des nombreux échangeurs en losange pliés qui présentent des courbes extrêmement étroites ( droite/droite ) à la sortie et à l'entrée. rampes. Le prochain échangeur, à l'avenue 52, est un échangeur en diamant normal , et peu après est Via Marisol, où le côté nord a des rampes en diamant standard, mais du côté sud, l'avenue 57 agit comme une connexion en losange pliée. Le pont 1926 Avenue 60 est le deuxième pont d'origine et est un autre losange plié, avec une circulation en direction sud utilisant les rues Shults et Benner pour se connecter. Le pont ferroviaire Santa Fe Arroyo Seco de 1895 (maintenant la ligne L) se trouve juste au-delà, et après cela se trouve un échangeur en demi-losange à Marmion Way/Avenue 64 avec un accès vers Los Angeles uniquement. Après que l'autoroute passe sous le pont 1912 York Boulevard , le pont pré-parkway, les connexions en direction sud entre l'autoroute et la rue transversale peuvent être établies via la rue Salonica. Alors que l'Arroyo Seco s'incurve vers le nord pour passer à l'ouest du centre-ville de Pasadena, l'Arroyo Seco Parkway s'incurve à la place vers l'est, traversant le ruisseau dans South Pasadena . Une seule sortie en direction nord du côté Los Angeles du pont tourne à gauche sous le pont jusqu'à Bridewell Street, la route de façade du côté ouest de la promenade .

En regardant vers le sud depuis Marmion Way, montrant les voies de dépassement de couleurs différentes

Lorsqu'ils entrent dans South Pasadena, les automobilistes en direction du nord peuvent voir un panneau "City of South Pasadena" construit, à la fin des années 1930, avec des pierres du lit du ruisseau encastrées dans une colline. Ce dernier segment de l'Arroyo Seco Parkway se dirige vers l'est dans une coupe le long de Grevelia Street, avec un diamant complet à Orange Grove Avenue et un demi-diamant à Fair Oaks Avenue . Entre ces deux rues, elle passe sous la ligne L pour la troisième et dernière fois. Au-delà de Fair Oaks Avenue, la SR 110 s'incurve vers le nord autour du côté est de Raymond Hill et entre à Pasadena, où la dernière rampe, une sortie en direction sud, se connecte à State Street pour accéder à Fair Oaks Avenue. L'autoroute et l'entretien de l'État se terminent à l'intersection avec Glenarm Street, mais l'Arroyo Parkway à six et quatre voies, maintenant entretenue par la ville de Pasadena, continue vers le nord en tant que route de surface jusqu'à Colorado Boulevard (historique US Route 66 ) et au-delà de Holly Street près de la station Memorial Park L Line.

Utilisation de l'itinéraire

Selon CalTrans en 2016, le trafic quotidien annuel moyen (TDAA) sur la promenade Arroyo Seco était de 78 000 déplacements en voiture à Orange Grove Blvd, de 100 000 déplacements en voiture à l'avenue 64 et de 123 000 déplacements en voiture à l'avenue 43.

Histoire

Planification

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Inscrivez-vous accueillant les conducteurs à la promenade

L' Arroyo Seco (en espagnol : "Gulch sec ou lit de ruisseau") est un ruisseau intermittent qui transporte les précipitations des montagnes San Gabriel vers le sud à travers l'ouest de Pasadena jusqu'à la rivière Los Angeles près du centre-ville de Los Angeles . Pendant la saison sèche, il a servi plus rapide wagon connexion entre les deux villes que la route en tout temps sur le présent Huntington Drive.

La première étude connue pour une route permanente à travers l'Arroyo a été réalisée par TD Allen de Pasadena en 1895, et en 1897, deux autres propositions ont été faites, l'une pour une promenade panoramique et l'autre pour une piste cyclable de banlieue . Ce dernier a été partiellement construit et ouvert par Horace Dobbins , qui a incorporé la California Cycleway Company et a acheté une emprise de six milles (10 km) du centre - ville de Pasadena à l'avenue 54 à Highland Park, Los Angeles . La construction a commencé en 1899, et environ 1+14 miles (2,0 km) de la piste cyclable en bois surélevée ont été ouvertes le 1er janvier 1900, commençant près de l' hôtel Green de Pasadenaet se terminant près de l' hôtel Raymond . La majorité de son itinéraire est maintenant Edmondson Alley; un poste de péage était situé près de l'extrémité nord, dans l'actuel Central Park . En raison de la fin de l' engouement pour le vélo des années 1890 et deslignesexistantes du Pacific Electric Railway reliant Pasadena à Los Angeles, la piste cyclable n'a pas et ne devait pas générer de profit, et ne s'est jamais étendue au-delà de l'hôtel Raymond dans l'Arroyo Seco. Dans les années 1900 (décennie), la structure a été démantelée et le bois vendu pour le bois d' œuvre , et la Pasadena Rapid Transit Company, une entreprise ratée dirigée par Dobbins pour construire une ligne de tramway , a acquis l'emprise.

En raison de l'essor de l'automobile, la plupart des plans ultérieurs pour l'Arroyo Seco comprenaient une chaussée, bien qu'ils diffèrent quant à l'objectif : certains, influencés par le mouvement City Beautiful , se sont concentrés sur le parc, tandis que d'autres, en particulier ceux soutenus par l' Automobile Club of Southern California (ACSC), avait pour objectif principal une route rapide reliant les deux villes. Le premier plan qui a laissé l'Arroyo Seco à South Pasadena pour mieux desservir le centre-ville de Pasadena a été élaboré par l'ingénieur municipal de Pasadena Harvey W. Hincks en 1916 et soutenu par la Chambre de commerce de Pasadena et l'ACSC. Frederick Law Olmsted, Jr. et Harland Bartholomew 's 1924 Major Street Traffic Plan for Los Angeles , tout en se concentrant sur le soulagement de la circulation, et notant que l'Arroyo Seco Parkway serait une autoroute majeure, a suggéré qu'il soit construit comme une promenade , donnant aux automobilistes « beaucoup de loisirs et de plaisirs accessoires ». Au milieu des années 1930, les plans d'une promenade principalement récréative avaient été éclipsés par la nécessité de transporter un grand nombre de navetteurs.

Les débats se sont poursuivis sur l'emplacement exact de la promenade, en particulier si elle contournerait le centre-ville de Pasadena. À la fin des années 1920, Los Angeles a acquis des propriétés entre San Fernando Road et Pasadena Avenue, et l'ingénieur municipal Lloyd Aldrich a commencé à niveler entre les avenues 60 et 66 au début des années 1930. En juin 1932, les habitants de Highland Park et de Garvanza , qui avaient payé des cotisations spéciales pour financer l'amélioration du parc, se méfièrent de ce qui semblait être une route, puis nivelé le long du côté ouest de l'Arroyo Seco entre la Via Marisol (alors l'avenue Hermon) et Promenade Princesse. Les commerçants de la rue North Figueroa (alors avenue Pasadena) se sont également opposés, en raison de la perte d'activité qu'ils subiraient en cas de contournement. Le travail s'est arrêté pendant que les parties intéressées pouvaient régler les détails, bien que, à la fin de 1932 et au début de 1933, Aldrich ait été autorisé à niveler un itinéraire moins cher le long du côté est entre l'avenue 35 et l'avenue Hermon. Au nord, Pasadena et South Pasadena ont approuvé en 1934 ce qui était essentiellement le plan de Hincks de 1916, mais n'avaient pas l'argent pour le construire. Un projet de loi a été présenté en 1935 pour ajouter la route au réseau routier de l'État, et après un débat, une nouvelle route 205 a été créée en échange de la route Palmdale - Wrightwood 186 , car la législature venait d'étendre considérablement le système en 1933, et la California Highway Commission s'est opposée à une nouvelle augmentation.

Construction

Pour relier la promenade proposée au centre-ville de Los Angeles, cette ville a amélioré et agrandi la rue North Figueroa en tant que route à quatre voies menant à la rivière Los Angeles , permettant aux conducteurs de contourner le pont North Broadway encombré sur le pont Riverside Drive existant mais sous-utilisé . Une grande partie du projet se trouvait dans le parc Elysian et quatre tunnels Art déco ont été construits à travers les collines. Les trois premiers, entre Solano Avenue et la rivière, ont ouvert à la fin de 1931, et le quatrième a ouvert à la mi-1936, complétant l'extension de Figueroa Street à Riverside Drive . Comme pour le boulevard Ramona contemporain à l' est du centre-ville, les sauts -de- mouton n'ont été construits pour la plupart que là où le terrain l'exigeait. Pour la rue Figueroa, cela signifiait que tous les croisements, à l'exception de la rue College (construite plusieurs années après l'achèvement de l'extension), où une colline a été coupée, étaient au niveau . Le viaduc de Figueroa Street , reliant l'intersection de Riverside Drive avec North Figueroa Street (alors Dayton Avenue) de l'autre côté de la rivière Los Angeles , a ouvert ses portes à la mi-1937. Plus près du centre-ville, un échangeur a été construit à Temple Street en 1939.

Le viaduc de la rue Figueroa , 1938 (Riverside Drive est à gauche et son pont est à l'arrière-plan à gauche)

Bien que de nombreux habitants de South Pasadena se soient opposés à la division de la ville qu'apporterait la promenade, les électeurs de la ville ont élu des partisans lors des élections de 1936. L'État, qui avait le pouvoir de mettre la route là où il le souhaitait, même si South Pasadena continuait de s'y opposer, a approuvé le tracé le 4 avril 1936. Le tracé empruntait la rive ouest de l'Arroyo Seco jusqu'à près de la rue Hough, où il traversait la à l'est et traversez South Pasadena jusqu'à l'extrémité sud de Broadway (maintenant Arroyo Parkway) à Pasadena. Un autre projet, le canal de contrôle des inondations d'Arroyo Seco , a été construit par l' Administration de l'avancement des travaux avant et pendant la construction de la promenade pour éviter les dommages causés par de futures inondations. Un certain nombre d'ingénieurs de l'État ont visité les routes de la côte est au début de 1938, y compris le Lake Shore Drive de Chicago, les échangeurs de trèfle complets et modifiés dans le Massachusetts et le New Jersey , et le système de promenades de Robert Moses à New York . La promenade était la première route construite en Californie en vertu d'une loi sur les autoroutes de 1939 qui permettait de limiter complètement l'accès à un certain nombre de points spécifiés. Bien que, dans certaines régions, il était possible d'utiliser un échangeur de diamants standard , d'autres emplacements nécessitaient des losanges pliés ou, comme les ingénieurs les appelaient, des « feuilles de trèfle comprimées », où les rues locales prenaient souvent la place de rampes dédiées, se terminant à la promenade. avec un virage serré à droite requis pour entrer ou sortir. L'autoroute a été conçue avec deux voies de 11 à 12 pieds (3,4 à 3,7 m) et un accotement de 10 pieds (3,0 m) dans chaque direction, les voies intérieures (passage) plus larges étant pavées de béton bitumineux noir et les voies extérieures pavées en béton de ciment Portland blanc . Les voies de couleurs différentes encourageraient les conducteurs à rester dans leurs voies. (À la mi-1939, l'État avait décidé de remplacer les accotements par des voies de circulation supplémentaires pour augmenter la capacité ; à l'exception d'un court tronçon à South Pasadena, celles-ci étaient également pavées de ciment Portland. Afin que les véhicules handicapés puissent être retirés de la chaussée en toute sécurité , environ 50 "baies de sécurité" ont été construites en 1949 et 1950.) Les ingénieurs ont utilisé une vitesse de conception de 45 miles par heure (72 kilomètres par heure), en surélevant les courbes si nécessaire pour accomplir cela. (La route est maintenant affichée à 55 mph (89 km/h).) Malgré la conception de l'autoroute, de nombreuses caractéristiques de la promenade ont été incorporées, telles que les plantations de flore principalement indigène le long de la route.

Avant la construction de la promenade, neuf routes et deux voies ferrées traversaient l'Arroyo Seco et sa vallée sur des ponts, et un certain nombre de nouveaux ponts ont été construits dans le cadre du projet. Seuls quatre des ponts existants ont été conservés, avec quelques modifications : le pont 1925 Avenue 26 , le pont 1926 Avenue 60 , le pont ferroviaire Santa Fe Arroyo Seco 1895 (qui fait maintenant partie de la ligne L ) près de l'avenue 64, et le pont 1912 York Pont du boulevard . Le pont de l'avenue 43 aurait été conservé si l' inondation de Los Angeles de 1938 ne l'avait pas détruit. À Cypress Avenue, des culées et une fondation ont été construites pour une chaussée, mais n'ont été utilisées que dans les années 1960, lorsqu'un pont piéton a été construit dans le cadre du projet d'échangeur Golden State Freeway ( I-5 ). À South Pasadena, sept rues et les lignes de chemin de fer Union Pacific et Santa Fe sur un pont combiné à double voie ont été réalisées sur la promenade pour maintenir les communautés de chaque côté connectées.

Les ponts Marmion Way (premier plan) et York Boulevard (arrière-plan) en 1940

La construction de l'Arroyo Seco Parkway, conçue sous la direction de l'ingénieur en chef de district Spencer V. Cortelyou et de l'ingénieur de conception AD Griffin, a commencé par une cérémonie d'inauguration à South Pasadena le 22 mars 1938 et a généralement progressé à partir du sud-ouest de Pasadena. Le premier contrat, s'étendant sur moins d'un mile (1,5 km) de Glenarm Street à Pasadena autour de Raymond Hill à Fair Oaks Avenue à South Pasadena, et n'incluant aucun pont, a été ouvert à la circulation le 10 décembre 1938. km) a ouvert le 20 juillet 1940, reliant Orange Grove Avenue à South Pasadena à l'Avenue 40 à Los Angeles. Le reste à Los Angeles, de l'avenue 40 au sud-ouest au viaduc de Figueroa Street à l'avenue 22, a été inauguré le 30 décembre 1940, en grande pompe, et ouvert au public le lendemain à temps pour le Tournament of Roses Parade et Rose Bowl le jour du nouvel an . Cependant, la route traversant South Pasadena n'a été achevée que le 30 janvier 1941 et les travaux d'aménagement paysager se sont poursuivis jusqu'en septembre. Le coût final de 5,75 millions de dollars, inférieur à 1 million de dollars par mille, était extrêmement faible pour un projet d'autoroute parce que le terrain était propice aux sauts-de-mouton.

À travers Elysian Park : tunnels de la rue Figueroa à gauche, 1943 voies à droite

L'État a commencé à moderniser l'extension à quatre voies de la rue North Figueroa (qui faisait alors partie de la route 165 ) en octobre 1940 en tant que « extension sud » de la promenade, avant même que la promenade ne soit terminée. L'intersection au niveau du sol avec Riverside Drive était déjà un point de congestion, et les six voies de la promenade se rétrécissant en quatre voies de surface causeraient des problèmes beaucoup plus graves. Les tunnels et le viaduc bidirectionnels de la rue Figueroa ont été réutilisés pour quatre voies de circulation en direction nord, et une chaussée plus élevée en direction du sud a été construite à l'ouest. De la scission avec la rue Hill au sud jusqu'à proximité du viaduc existant de la rue College, la route de surface à quatre voies est devenue une autoroute à six voies. L'extension a été conçue presque entièrement selon les principes de l'autoroute plutôt que de la promenade, car elle devait être construite rapidement pour gérer le trafic existant. La nouvelle route s'est séparée de l'ancienne à l'échangeur de Figueroa Street, juste au sud de l'avenue 26, et traversait la rivière Los Angeles et l'accès en direction nord à Riverside Drive sur un nouveau pont à trois voies. À travers Elysian Park, une tranchée à ciel ouvert à cinq voies a été creusée à l'ouest des voies existantes du tunnel en direction nord, économisant environ 1 million de dollars. L'extension, qui alimente toujours les rues de surface juste au sud de College Street, a été ouverte à la circulation le 30 décembre 1943, permettant à nouveau son utilisation pour les festivités du Nouvel An.

L' échangeur à quatre niveaux , en regardant vers le nord-est le long de l'autoroute Pasadena ; l'échangeur de Figueroa et Temple Streets est au premier plan à droite

Pendant la construction et l'extension de la promenade Arroyo Seco, le système autoroutier de la région prenait forme. La courte autoroute du col de Cahuenga construite par la ville a ouvert ses portes le 15 juin 1940, plus d'un mois avant l'achèvement de la deuxième partie de la promenade Arroyo Seco. Au cours des deux décennies suivantes, les autoroutes Harbour , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (Los Angeles River), San Bernardino (Ramona) et Santa Ana ont été partiellement ou entièrement achevées vers leurs destinations éponymes , et d'autres étaient en construction. La pièce maîtresse du système était l' échangeur à quatre niveaux juste au nord du centre - ville de Los Angeles , le premier échangeur à piles au monde. Bien qu'il ait été achevé en 1949, la structure n'a été pleinement utilisée que le 22 septembre 1953, lorsque la courte extension de la promenade Arroyo Seco jusqu'à l'échangeur a été ouverte. Bien que le nom commun utilisé par le public soit devenu "Arroyo Seco Freeway " au fil des ans, il s'agissait officiellement d'une "Parkway" jusqu'au 16 novembre 1954, lorsque la California Highway Commission a changé son nom en Pasadena Freeway .

À partir de juin 2010, l'État a commencé à modifier les panneaux d'échange pour supprimer le nom Pasadena Freeway et rétablir le nom Arroyo Seco Parkway. Les panneaux indiquant la route 110 comme une « autoroute » sont en train d'être modifiés en « parkway » ou son abréviation « Pkwy ».

Post-construction

Échangeur de Golden State Freeway , vers le nord-est

Malgré un quadruplement des volumes de trafic, la route d'origine au nord de la rivière Los Angeles reste en grande partie telle qu'elle était lors de son ouverture en 1940. Les camions et les bus ont été interdits en 1943, bien que la restriction des bus ait depuis été abandonnée ; cela a permis de maintenir l'autoroute en bon état et relativement sûre, malgré sa conception désuète. Cette conception, à la pointe de la technologie lorsqu'elle est construite, comprend un accès étroit « de droite à l'intérieur/à droite » avec une vitesse de sortie recommandée de 5 miles par heure (8,0 km/h) et des panneaux d'arrêt sur les rampes d'entrée ; il n'y a pas de voies d'accélération ou de décélération . Alors que les courbes sont inclinées pour des vitesses plus élevées, elles ont été conçues à la moitié de la norme moderne. À l'exception de l' échangeur Golden State Freeway ( I-5 ) près de la rivière, achevé en 1962, les quelques modifications structurelles apportées à l'autoroute au nord de la rivière comprennent la fermeture de la sortie d'origine en direction sud vers Fair Oaks Avenue après que son emplacement sur une courbe s'est avéré dangereux et le remplacement des arbustes dans la médiane de 4 pieds (1,2 m) par un garde-corps en acier et maintenant en béton . Los Angeles a payé la reconstruction de l'échangeur de Hill Street, au sud d'Elysian Park, au début des années 1960 pour desservir le nouveau Dodger Stadium .

Lorsque l'Arroyo Seco Parkway a ouvert ses portes, c'était la première autoroute de l'ouest des États-Unis. C'est devenu un nouvel alignement de l' US Route 66 , et l'ancien itinéraire via Figueroa Street et Colorado Boulevard est devenu l' US Route 66 Alternative . L'extension sud sur la rivière Los Angeles jusqu'au centre-ville de Los Angeles portait également la State Route 11 (qui est restée sur l'ancienne route lorsque l'US 66 a été déplacée) et les US Routes 6 et 99 (qui suivaient l'avenue 26 et la route de San Fernando au nord-ouest). La renumérotation de 1964 a vu l'US 66 tronqué à Pasadena, et la SR 11 a été déplacée de la rue Figueroa (qui est devenue la SR 159 ) à l'autoroute de Pasadena. Enfin, le numéro a été changé en SR 110 en 1981, lorsque SR 11 entre San Pedro et l' autoroute de Santa Monica ( I-10 ) est devenu I-110 .

ArroyoFest, 2003

L'Arroyo Seco Parkway reste la route la plus directe entre le centre-ville de Los Angeles et Pasadena malgré ses défauts ; la seule alternative d'autoroute raisonnable (que les camions doivent utiliser) est la Glendale Freeway ( SR 2 ) à l'ouest, qui elle-même n'est pas facilement accessible par les camions du centre-ville de Los Angeles. Le métro léger Gold Line , ouvert en 2003 sur l'ancienne ligne de chemin de fer de Santa Fe , offre un mode alternatif pour les navetteurs. La législature de l'État a désigné la section d'origine, au nord du viaduc de la rue Figueroa, comme "California Historic Parkway" (partie du State Scenic Highway System réservé aux autoroutes construites avant 1945) en 1993; la seule autre autoroute ainsi désignée est la Cabrillo Freeway ( SR 163 ) à San Diego . L' American Society of Civil Engineers l'a nommé monument historique national du génie civil en 1999, et il est devenu une route panoramique nationale en 2002 et a été ajouté au registre national des lieux historiques en 2011. Occidental College a accueilli le "ArroyoFest Freeway Walk and Bike Ride " le dimanche 15 juin 2003, fermeture de l'autoroute aux véhicules à moteur pour " mettre en évidence plusieurs projets en cours ou proposés dans l'Arroyo qui peuvent améliorer la qualité de vie de tous dans la région ".

Quitter la liste

Le kilométrage est mesuré à partir du terminus sud de la route 110 à San Pedro . L' itinéraire entier est dans le comté de Los Angeles .

Lieu mi km Sortir Destinations Remarques
Los Angeles 23.76 38.24 SR 110 sud ( Harbour Freeway ) – Centre - ville de Los Angeles Continuation au-delà des États-Unis 101
24A


US 101 ( Hollywood Freeway ) à I-5 sud ( Santa Ana Freeway ) / I-10 est / SR 60 est – Santa Ana , Hollywood , Ventura
Échangeur à quatre niveaux ; sortie 3B sur US 101
24,49 39,41 24B Boulevard du Coucher de Soleil Sortie sud et entrée nord
24,66 39,69 24C Hill Street  – Chinatown , Civic Center Aucune entrée en direction sud; signé comme sortie 24B en direction nord; sortie à gauche en direction sud
24D Chemin du stade – Dodger Stadium Signé comme sortie 24B en direction nord
24,90 40.07 Tunnel de la rue Figueroa n°1 (direction nord)
25.02 40.27 25 Avenue Solano / Route de l'Académie
25.14–
25.37
40,46–
40,83
Tunnels de la rue Figueroa n° 2-4 (en direction nord)
25,68 41.33 26A I-5 nord ( Golden State Freeway ) – Sacramento Sortie gauche en direction nord et entrée en direction sud; sortie 137B sur I-5
25.71 41,38 26B Rue Figueroa Sortie gauche en direction nord et entrée en direction sud; ancienne RS 159
25,84 41,59 26A Avenue 26 Sortie sud et entrée nord; ancienne RS 163
26B I-5 ( Golden State Freeway ) – Santa Ana , Sacramento Sortie sud et entrée nord; sortie 137 sur I-5
27.05 43,53 27 Avenue 43
27,98 45.03 28A Avenue 52
28.31 45,56 28B Via Marisol Anciennement avenue Hermon
28.69 46.17 29 Avenue 60
29.43 47,36 30A Chemin Marmion / Avenue 64 Sortie nord et entrée sud
30 Boulevard York Sortie et entrée en direction sud
30.01 48.30 30B Rue Bridewell Sortie nord seulement
Pasadena Sud 30.52 49.12 31A Avenue de l'orangeraie
31.10 50.05 31B Avenue Fair Oaks  – Pasadena Sud Pas d'entrée en direction nord
Pasadena 31,84 51.24 Terminus nord de l'autoroute et entretien de l'état
31,91 51.35 Rue Glenarm Intersection au niveau du sol
32,47 52,26 Boulevard de Californie Intersection au niveau du sol
33.05 53.19
Rue verte jusqu'à la I-210
Intersection au niveau du sol
33.15 53.35 Boulevard du Colorado Intersection au niveau du sol ; ancien SR 248
1 000 milles = 1,609 km ; 1 000 km = 0,621 mi

Voir également

Les références

Liens externes

Carte du parcours :

KML est de Wikidata