Pont du port d'Auckland - Auckland Harbour Bridge
Pont du port d'Auckland | |
|---|---|
.jpg) Pont du port d'Auckland, vu de la rive nord en direction de la ville d'Auckland
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| Coordonnées | 36°49′46″S 174°44′47″E / 36,82944°S 174,74639°E Coordonnées: 36°49′46″S 174°44′47″E / 36,82944°S 174,74639°E |
| Porte | 8 voies de la New Zealand State Highway 1 (comme Auckland Northern Motorway ) |
| Des croix | Le port de Waitemata |
| Lieu | Auckland , Nouvelle-Zélande |
| Entretenu par | Agence de transport néo-zélandaise |
| Caractéristiques | |
| Concevoir | Ferme en caisson |
| Matériel | Acier |
| Longueur totale | 1 020 mètres (3 350 pieds) |
| Portée la plus longue | 243,8 mètres (800 pieds) |
| Nombre de travées | 9 |
| Limite de charge | 13 tonnes (13 tonnes longues ; 14 tonnes courtes) sur les voies extérieures |
| Dégagement ci-dessus | 4,8 mètres (16 pieds) |
| Liquidation ci-dessous | 43,27 mètres (142,0 pieds) à marée haute |
| Histoire | |
| Designer | Freeman Fox & Partenaires |
| Construit par | Dorman Long et Cleveland Bridge & Engineering Company |
| Début des travaux | 1954 |
| Fin du chantier | avril 1959 |
| Ouvert | 30 mai 1959 |
| Statistiques | |
| Sonner | Jusqu'au 31 mars 1984 |
| Emplacement | |
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Le pont du port d'Auckland est un pont autoroutier à huit voies au-dessus du port de Waitematā à Auckland , en Nouvelle-Zélande. Il se joint à St Marys Bay sur le côté de la ville d' Auckland avec Northcote sur la Côte - Nord côté. Il fait partie de la State Highway 1 et de l' Auckland Northern Motorway . Le pont est exploité par la NZ Transport Agency (NZTA). C'est le deuxième plus long pont routier de Nouvelle-Zélande et le plus long de l' île du Nord .
Les quatre voies intérieures d'origine, ouvertes en 1959, sont construites en caissons . Deux voies qui ont été ajoutées de chaque côté en 1968-1969 sont de construction à structure en caisson orthotrope et sont en porte-à-faux par rapport aux piliers d' origine . Le pont mesure 1 020 m (3 348 pi) de long, avec une travée principale de 243,8 mètres, s'élevant à 43,27 mètres au-dessus des hautes eaux, permettant aux navires d'accéder au quai en eau profonde de la raffinerie de sucre de Chelsea , l'un des rares quais à l'ouest du pont, le projet de port de Te Atatū n'ayant pas été construit.
Bien que souvent considéré comme une icône d'Auckland, les critiques ont inclus des plaintes selon lesquelles il imite le Sydney Harbour Bridge à la manière d'un copiste . Beaucoup voient la construction du pont sans marche, vélo et installations ferroviaires comme un gros oubli. Cependant, en 2016, "SkyPath", une structure complémentaire offrant une piste cyclable et piétonne, a reçu l'approbation de financement et le consentement de planification du Conseil.
Environ 170 000 véhicules traversent le pont chaque jour (à partir de 2019), dont plus de 1 000 bus, qui transportent 38 % de toutes les personnes qui traversent pendant la pointe du matin.
Fond
Avant l'ouverture du pont en 1959, le moyen le plus rapide d' Auckland à la Côte-Nord était le traversier pour passagers ou pour véhicules. Par la route, la route la plus courte était via l' autoroute du Nord - Ouest (alors complète uniquement entre Great North Road et Lincoln Road), Massey , Riverhead et Albany, sur une distance d'environ 50 km (31 mi).
Dès 1860, l'ingénieur Fred Bell, mandaté par des fermiers de la Côte-Nord qui voulaient rassembler les animaux au marché d'Auckland, avait proposé une traversée portuaire à proximité générale du pont. Il aurait utilisé des pontons flottants , mais le plan a échoué en raison de l'estimation des coûts de 16 000 £ (1,9 million de dollars, ajusté pour l'inflation en mars 2017).
Dans les années 1950, au moment de la construction du pont, North Shore était une région essentiellement rurale d'à peine 50 000 habitants, avec peu d'emplois et un taux de croissance deux fois moins élevé qu'Auckland au sud du port de Waitemata. L'ouverture de la zone via une nouvelle route a débloqué le potentiel d'une nouvelle expansion d'Auckland.
Construction
Structure initiale
Les recommandations de l'équipe de conception et le rapport de la Commission royale de 1946 prévoyaient cinq ou six voies de circulation, avec une ou deux d'entre elles à inverser en fonction de l'écoulement du trafic, et avec un trottoir pour les piétons de chaque côté. Ces dernières fonctionnalités ont été abandonnées pour des raisons de coût avant le début de la construction, le premier gouvernement national de Nouvelle-Zélande ayant opté pour une conception «d'austérité» de quatre voies sans sentiers et comprenant un réseau routier d'approche uniquement après un tollé local concernant les effets de la circulation. La décision de réduire le pont de cette manière a été qualifiée de « témoignage retentissant [...] du péril de la pensée à court terme et du pincement des sous ».
La construction du pont a duré quatre ans, avec Dorman Long et la Cleveland Bridge & Engineering Company en tant qu'entrepreneurs. Des centaines d'ouvriers ont été employés sur la construction, dont 180 hommes envoyés du Royaume-Uni. Les progrès ont été ralentis par la grève des travailleurs en 1956 et 1957. Les grandes sections de poutres en acier ont été partiellement pré-assemblées, puis mises en place sur des barges de construction. L'une des travées principales a failli être perdue par temps orageux lorsque la barge a commencé à dériver, mais le remorqueur William C Daldy a remporté un combat de 36 heures contre les vents violents.
Achevé en avril 1959, trois semaines avant la date prévue, le pont a été officiellement inauguré le 30 mai 1959 par le gouverneur général Lord Cobham . Une journée portes ouvertes avait eu lieu, lorsque 106 000 personnes avaient traversé.
Trois ou quatre hommes ont été tués dans des accidents pendant la construction, et les noms de trois d'entre eux sont inscrits sur une plaque commémorative sous le pont à l'extrémité Northcote.
Payé par des prêts garantis par le gouvernement , le pont a commencé comme un pont à péage , le premier en Nouvelle-Zélande, avec des postes de péage à l'extrémité nord pour le trafic en direction nord et sud. Les péages étaient à l'origine de 2/6 (2 shillings et six pence : environ 5,50 $ en 2018) par voiture, mais ont été réduits à 2/- (2 shillings : environ 4,47 $ en 2018) après 15 mois d'exploitation. Le péage est resté à 2 shillings jusqu'à ce que la Nouvelle-Zélande passe à la monnaie décimale en juillet 1967, lorsque ce montant est devenu 20 cents dans la conversion. Il a été augmenté en 1980 de 20 à 25 cents (environ 1,21 $ en 2018). Le péage a ensuite été effectué vers le nord seulement avant d'être interrompu le 31 mars 1984 et les cabines ont été supprimées. Cela était conforme aux engagements politiques selon lesquels les péages ne seraient facturés que jusqu'à ce que les coûts de construction soient remboursés.
Certains critiques ont allégué que le tracé de la State Highway 1 sur le pont était motivé par la nécessité de générer des revenus de péage et a entraîné un retard de plusieurs décennies pour terminer la Western Ring Route autour d'Auckland, contribuant de manière significative au besoin d'une autoroute massive. à travers le centre-ville d'Auckland et les banlieues du centre-ville gravement endommagées telles que Freemans Bay et Grafton .
'Clip-ons Nippon'
Le pont a été construit à l'origine avec quatre voies de circulation. En raison de l'expansion rapide des banlieues sur la Côte-Nord et de l'augmentation du trafic, il a rapidement été nécessaire d'augmenter la capacité – en 1965, l'utilisation annuelle était d'environ 10 millions de véhicules, trois fois la prévision initiale.
En 1969, dix ans seulement après l'ouverture, des sections à clipser en poutre-caisson à deux voies ont été ajoutées de chaque côté, doublant le nombre de voies à huit. Les sections ont été fabriquées par Ishikawajima-Harima Heavy Industries du Japon, ce qui a conduit au surnom de « clip-ons Nippon ». La sélection de l'entreprise était considérée comme une décision audacieuse à l'époque, à peine 20 ans après la Seconde Guerre mondiale et avec un sentiment anti-japonais considérable persistant. Les coûts des ajouts étaient beaucoup plus élevés que si les voies supplémentaires avaient été fournies initialement.
Les clips ont été en proie à des problèmes importants. En 1987, des fissures ont nécessité d'importants travaux de réparation, et en 2006, d'autres fissures et signes de fatigue du matériau ont été trouvés. Les clips devaient à l'origine avoir une espérance de vie de 50 ans. Le comité des transports du conseil municipal d'Auckland a demandé à Transit New Zealand d'étudier l'avenir des clips dans le cadre de son plan décennal. Transit a noté que le plan comprend déjà un certain financement pour l'entretien des ponts.
En mai 2007, Transit a proposé un changement de règlement interdisant les véhicules de plus de 4,5 tonnes de la voie extérieure sur chaque clip-on afin de réduire le stress sur la structure. Cela a été changé en juillet 2007 en un règlement interdisant les véhicules de 13 tonnes ou plus, sur la base du niveau élevé de conformité volontaire au cours des mois précédents.
En 2007, il a été annoncé que 45 millions de dollars néo-zélandais de travaux de maintenance sur les clips ont été avancés dans le cadre des bonnes pratiques. En octobre 2007, un rapport de 2006 du groupe Beca a fait surface dans la presse, notant que les clips risquaient de tomber en panne catastrophique et immédiate dans des circonstances telles qu'un embouteillage piégeant un grand nombre de camions. Transit a noté que cette situation était extrêmement improbable et que les mesures déjà mises en œuvre l'empêcheraient de se produire. En janvier 2008, il est devenu connu que même après les travaux d'entretien de plusieurs millions de dollars, une interdiction totale des camions sur toutes les voies clipsables pourrait être nécessaire, ou la durée de vie pourrait être réduite à seulement dix ans.
À la fin de 2009, il a été annoncé qu'en raison de la complexité plus grande que prévu de la tâche et de l'augmentation des coûts des matériaux pour les 920 tonnes de matériau de renforcement au lieu de la moitié environ de ce qui était initialement prévu, les coûts de maintenance des clips avaient augmenté d'un autre NZ 41 millions de dollars. La NZTA a noté que les clips ne pourraient plus être renforcés une fois les travaux en cours terminés. Cependant, après l'achèvement de la mise à niveau, le pont aurait une durée de vie supplémentaire comprise entre 20 et 40 ans si les restrictions sur les camions étaient réintroduites dans 10 à 20 ans sur le clip en direction nord.
Gestion du trafic routier
Un système de "courant de marée" est en place, avec la direction des deux voies centrales modifiées pour fournir une voie supplémentaire pour le trafic en période de pointe. Pendant la pointe du matin, cinq des huit voies sont réservées à la circulation en direction sud; l'après-midi, cinq voies sont en direction nord. À d'autres moments, les voies sont divisées de manière égale, mais le trafic de pointe est devenu proportionnellement moindre – en 1991, il y avait souvent une différence de trafic directionnelle supérieure à 3:1 ; en 2006, ce chiffre était tombé à environ 1,6:1. Le pont a une capacité estimée de 180 000 véhicules par jour, et en 2006 avait un volume moyen de 168 754 véhicules par jour (contre 122 000 en 1991).
En mars 1982, le ministère des Transports et l'Autorité du pont du port d'Auckland ont mené un blitz de circulation d'une semaine dans le but d'améliorer la qualité de la conduite. Sur les 600 000 véhicules qui ont emprunté le pont au cours de cette période, 6 000 ont été arrêtés, la moitié d'entre eux ayant reçu une contravention et les autres ayant reçu un avertissement. Un deuxième blitz a eu lieu pendant 36 heures quelques semaines plus tard.
Pendant de nombreuses années, les directions des voies étaient indiquées par des signaux aériens. À la fin des années 1980, un certain nombre d'accidents mortels de front se sont produits lorsque des véhicules ont traversé des marquages au sol pour se trouver sur le chemin de la circulation venant en sens inverse. En 1990, une barrière de sécurité mobile en béton a été mise en place pour séparer les circulations en sens inverse et éliminer les accidents frontaux. Deux machines de transfert de barrière spécialement conçues ont déplacé la barrière d'une voie quatre fois par jour, à une vitesse de 6 km/h. Il a fallu 40 minutes pour déplacer la barrière, qui était la première du genre au monde.
En mars 2009, les machines de transfert de barrière, qui avaient duré quatre fois leur durée de vie initiale de cinq ans, et la barrière ont été remplacées. Les nouvelles machines sont capables de déplacer la barrière en deux fois moins de temps que les anciennes machines. Les blocs de barrière en béton et les blocs d'expansion métalliques ont été réduits en largeur de 200 mm, donnant plus de largeur dans les voies de part et d'autre de la barrière.
Dans le cadre du projet Victoria Park Tunnel , la barrière mobile a été prolongée vers le sud jusqu'à la bretelle d'accès de la rue Fanshawe.
Gestion d'événements
Dans le cadre de grands événements tels que le marathon d'Auckland , les restrictions d'accès normales aux autoroutes sont parfois assouplies. Décembre 2011 était la première fois que les cyclistes étaient officiellement autorisés sur le pont, pour une course/événement cycliste communautaire organisé par Telstra Clear , Auckland Transport , NZTA et Cycle Action Auckland , autorisant également les cyclistes sur la Northern Busway . Les jusqu'à 9000 coureurs étaient protégés par 160 bus stationnaires utilisés comme «garde d'honneur» entre l'extrémité du pont et la Northern Busway de la circulation sur le reste de l'autoroute, qui restera ouverte.
Promenade et piste cyclable proposées
Proposition originale
Lors de la construction du pont, les voies ferrées et les sentiers pédestres et cyclables ont été abandonnés pour des raisons de coût, et ils n'ont pas non plus été inclus lors de la construction à clipser (les gens ne peuvent marcher sur la travée que via des visites guidées). En 2007, des discussions sur l'ajout d'un lien cyclable et piétonnier ont été évoquées. Transit a noté que cela coûterait entre 20 et 40 millions de dollars néo-zélandais, mais le soutien du public a été jugé très élevé. Le groupe GetAcross et Cycle Action Auckland soutiennent que des options moins coûteuses sont disponibles et que la disposition d'une piste cyclable et piétonne pourrait relativement facilement être incluse dans les travaux de renforcement du pont actuellement prévus pour les clips.
Le groupe GetAcross présente sa proposition de solution de marche/vélo , appelée SkyPath, sur son site Web et invite les visiteurs à signer une pétition pour soutenir ou s'opposer à la proposition.
Une proposition de 2008 visant à modifier les clips et éventuellement à les élargir pour ajouter des sentiers pédestres et cyclables a rencontré des réactions différentes. Alors que le conseil régional d'Auckland et le conseil municipal de North Shore ont voté pour le soutenir (sous certaines conditions), le conseil municipal d'Auckland a estimé que les coûts étaient trop élevés. D'autres parties prenantes telles que la NZ Transport Agency (NZTA) ont estimé que la proposition n'avait pas assez de mérite pour le prix de 22 à 53 millions de dollars, bien que les militants notent que les coûts cités pour le projet incluent 45% de contingences. Une proposition du Conseil régional d'Auckland (l'un des promoteurs) d'ouvrir une partie de la structure à clipser pour une utilisation d'essai à pied / à vélo sur plusieurs week-ends d'été, pour montrer si elle attirerait suffisamment d'utilisateurs, n'a pas abouti.
Manifestations
Le dimanche 24 mai 2009, des milliers de personnes ont traversé le pont dans le cadre d'une manifestation de GetAcross contre le pont ne permettant pas l'accès à pied et à vélo, et contre ce que le groupe perçoit comme l'attitude négative et obstructionniste des autorités envers un tel accès. Un passage à niveau, soit dans le cadre de la manifestation, soit dans le cadre des célébrations officielles du 50e anniversaire, avait été interdit par la NZTA en raison des coûts et des difficultés de circulation réclamés pour un passage géré. Cependant, après plusieurs discours, notamment celui du président du conseil régional d'Auckland, Mike Lee , plusieurs personnes ont contourné le cordon de police pour rejoindre le pont. À ce stade, la police a fermé les voies en direction nord à la circulation, arrêtant la State Highway 1. Le reste des manifestants se sont déplacés sur le pont, qui n'a plus été résisté par la police. Aucun accident, violence ou arrestation n'a été signalé, et les manifestants ont quitté le pont environ une heure plus tard, nombre d'entre eux ayant traversé la Côte-Nord et en sont revenus.
La manifestation a suscité un large éventail de réactions dans les médias et dans la perception du public, allant d'être qualifiée de coup dangereux représentant d'une société de plus en plus anarchique et anarchique à être considérée comme un signal réussi aux autorités pour donner plus de poids aux demandes et au soutien public de les promoteurs de la marche et de la piste cyclable. Les autorités ont indiqué qu'elles enquêtaient pour savoir si l'un des manifestants ferait face à des amendes ou à des accusations. Les représentants de la NZTA ont noté qu'ils étaient déçus de ce qu'ils considéraient comme la parole brisée des organisateurs de la manifestation, et ont fait remarquer qu'il faudrait 30 ans de plus avant que la marche et le vélo puissent probablement être fournis (voir également « Deuxième traversée du port » ci-dessous). La NZTA a été critiquée pour avoir ramené la situation au moins en partie sur elle-même en choisissant la voie facile consistant à interdire le passage de protestation. Plusieurs marches politiques de protestation (notamment les hikois ) avaient été autorisées à traverser le pont.
Proposition mise à jour
En raison des coûts de la proposition et de l'augmentation des informations sur l' état problématique des clips , la campagne GetAcross fin 2009 a proposé une solution alternative, avec un seul sentier pédestre et cyclable partagé sous le clip est. Comme l'a confirmé la NZTA, ce clip-on a une capacité de charge restante nettement plus importante (il est utilisé par moins de camions lourds, étant l'itinéraire des camions (souvent vides) retournant aux ports d'Auckland ) et comme la proposition ne nécessiterait pas d'élargissement, les coûts ont été évalués à titre préliminaire à l'ordre de 12 millions de dollars néo-zélandais.
Le groupe propose de lever la majorité du financement via un emprunt adossé à de petits péages, de l'ordre de 1 NZ$ pour les utilisateurs réguliers. La NZTA a indiqué qu'elle examinerait la proposition si le financement pouvait être obtenu par les militants.
En 2011, la proposition a obtenu un nouveau soutien du public lorsque le maire d'Auckland, Len Brown, a convenu qu'une piste cyclable et piétonne était un objectif souhaitable, et a demandé à Auckland Transport de l'ajouter à ses priorités stratégiques. La piste cyclable et piétonne doit également être incluse dans le plan directeur du centre-ville. Trois organisations contrôlées par le conseil (CCO) – Auckland Transport, la Waterfront Development Agency et la Tourism, Events and Economic Development Agency – ont indiqué leur soutien à la proposition, tout comme l' association commerciale Heart of the City ( Auckland CBD ).
En août 2011, un éditorial du New Zealand Herald a accordé un soutien conditionnel à la nouvelle proposition, notant qu'un modèle de financement basé sur les péages et la conception partiellement fermée et protégée contre les intempéries de la proposition de 23 millions de dollars de Hopper Developments sembleraient couvrir la plupart des préoccupations.
Approbation
En 2014, la promenade et la piste cyclable proposées ont été notifiées publiquement et le consentement a été donné en 2015. Cependant, cela a été contesté par trois groupes locaux (deux qui ont ensuite abandonné l'appel). La décision de l'audience initiale a été confirmée en décembre 2016, et le dernier appel rejeté par la Cour de l' environnement . Entre-temps, le Conseil avait déjà donné son approbation de principe pour un modèle de financement de partenariat public-privé, lors d'un vote de soutien unanime plus tôt en 2016.
Une annonce de 2019 indiquait que les travaux sur le "clipon" pour la marche et le vélo pourraient commencer en 2020. Le candidat à la mairie John Tamihere a proposé un remplacement par un niveau inférieur à 10 voies plus des installations ferroviaires et piétonnes/véhiculaires à un niveau supérieur.
Des protestations contre le manque de progrès
Le 30 mai 2021, environ 1 000 cyclistes ont traversé le pont à la suite d'un rassemblement à Point Erin Park organisé par Bike Auckland . Le rassemblement a appelé à l'ouverture d'une piste cyclable d'essai sur le pont d'ici l'été et comprenait des discours de la députée d'Auckland Central Chlöe Swarbrick et de l'ancienne ministre associée des transports Julie Anne Genter . Le rallye était motivé par un manque de progrès sur SkyPath, qui avait été retardé plus tôt dans l'année en raison de problèmes techniques. Le franchissement non autorisé du pont et la rupture du cordon de police ont entraîné la fermeture de deux voies en direction nord. Aucun blessé n'a été signalé, mais une personne a été arrêtée pour violation du cordon.
En réponse à la proposition d'une piste cyclable d'essai, la NZTA a déclaré qu'une piste cyclable nécessiterait probablement deux voies afin d'offrir une protection suffisante aux cyclistes et aux piétons. L'agence doit également effectuer une modélisation pour déterminer l'impact des fermetures de voies avant de pouvoir prendre une décision sur la proposition.
Utilitaires
Le pont prend en charge plusieurs services publics, notamment les conduites d'eau et de gaz et les câbles de télécommunications à fibres optiques.
Transpower a conclu un accord avec Transit en 2005 pour l'installation de supports de câbles sous le pont pour un futur câble électrique transport. En 2012, Transpower a installé trois câbles de 220 000 volts sur le pont, reliant la sous-station de Hobson Street dans le CBD d'Auckland à la sous-station de Wairau Road sur la côte nord.
Saut à l'élastique
L' opérateur de saut à l' élastique AJ Hackett opère un saut à l'élastique de 40 m depuis le pont et propose une ascension du pont avec vue sur la ville et le port.
Deuxième traversée du port
Presque depuis que le pont tel que construit a atteint sa capacité, avant l'extension via les clips, une deuxième traversée du port a été envisagée. Les coûts élevés et les difficultés de raccordement au réseau autoroutier ont jusqu'à présent fait que les plans sont restés au stade de la conception. En 2008, un groupe d'étude a réduit environ 160 options à une liaison multi-tunnel à environ un km à l'est du pont, avec jusqu'à quatre tunnels individuels pour l'autoroute, les transports publics et le rail. La proposition n'a pas abouti à une décision politique ou à une étape de financement, bien que les désignations soient protégées pour garantir que le développement n'empêchera pas la construction des tunnels.
Suicide
Le pont est le théâtre d'un petit nombre de tentatives de suicide, entre une et deux personnes meurent chaque année en sautant dans le port de Waitematā .
2020 dommages structurels
En septembre 2020, des vents violents ont fait basculer un poids lourd et s'écraser sur la structure du pont, provoquant des dommages importants. Des réparations temporaires ont été effectuées à l'aide d'un élément de remplacement fabriqué localement, en attendant une analyse technique complète et la conception d'une solution à long terme. Le 4 octobre, une jambe de force de remplacement permanente a été installée, toutes les voies rouvrant le 7 octobre 2020.
Voir également
Général
Spécifique
- Central Motorway Junction , la principale jonction d'autoroute reliant le sud-est du pont
- Viaduc de Newmarket , goulot d'étranglement tout aussi important de l'autre côté du CBD d'Auckland
- Western Reclamation , grande zone industrielle à l'est du pont, extrémité sud possible du deuxième croisement
Les références
Liens externes
- NZTA Auckland Harbour Bridge – page d'accueil
- Engineering Heritage - Auckland Harbour Bridge (à partir du site Web d' IPENZ )
- Pont du port d'Auckland à Structurae
- Photos historiques (du site Web de Transit New Zealand )
- Get Across (site Web prônant une installation de marche et de cyclisme sur Harbour Bridge)
- Photographies du pont du port d'Auckland conservées dans les collections patrimoniales des bibliothèques d'Auckland .