Audi R8C - Audi R8C
 Audi R8C au Mans Classic 2010
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| Catégorie | LMGTP |
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| Constructeur | Audi |
| Concepteur (s) | Peter Elleray |
| Spécifications techniques | |
| Moteur | Audi 3,6 litres à 90 degrés V8 bi-turbo , |
| Histoire de la compétition | |
| Entrants notables | Audi |
L' Audi R8C est une voiture de course Le Mans Prototype qui a été construite par Audi et conçue par Peter Elleray pour participer aux 24 Heures du Mans 1999 dans la catégorie LMGTP. Il a été développé parallèlement au spyder ouvert de la catégorie Audi R8R LMP , avant d'être remplacé par la toute nouvelle Audi R8 en 2000.
Développement
En 1998, quand Audi a annoncé son intention de participer aux 24 Heures du Mans 1999 , le plan était de n'engager qu'un prototype à cockpit ouvert, connu sous le nom d' Audi R8R . Cependant, suite à la performance dominante des voitures de classe GT1 aux 24 Heures du Mans 1998 , les organisateurs de la course, l' Automobile Club de l'Ouest (ACO), avaient été confrontés à un problème. Les voitures GT1 s'étaient transformées au cours des dernières années de versions de course de supercars, comme les règles le prévoyaient, en prototypes à cockpit fermé spécialement construits où une voiture a été modifiée pour devenir une vitrine de «production» légale pour la rue presque après réflexion. Bien que ces voitures respectaient les règles de la GT1, elles n'étaient pas du tout ce que l'ACO avait prévu pour la catégorie.
En conséquence, l'ACO a modifié les règles de classification pour 1999. Dans les rangs GT, la catégorie GT1 a été remplacée par la catégorie GTS. La classe GTS était beaucoup plus restrictive en termes de modifications, d'apparence et de respect d'un nombre défini de voitures de production que la GT1, mais permettait toujours aux constructeurs de piloter des voitures de sport qui autrement ne seraient pas compétitives sans modification majeure. De plus, afin de faire face aux progrès et à la popularité des anciennes voitures de classe GT1, l'ACO a créé la catégorie LMGTP. La catégorie LMGTP serait réservée aux prototypes à cockpit fermé, ce qui laissait une place aux voitures GT1 précédentes, mais qui, selon les règles des prototypes maintenant, était également libérée de certaines restrictions de «voiture de production» auxquelles elles étaient soumises dans la catégorie GT1. En vertu de ces nouvelles règles, les voitures LMGTP à cockpit fermé, avec une meilleure aérodynamique que les voitures LMP ouvertes, et libérées des restrictions GT1, avaient le potentiel très réel de dominer les 24 Heures du Mans 1999.
Toyota et Mercedes se sont tous deux engagés à modifier les voitures existantes ou à construire des voitures neuves pour profiter des nouvelles règles. Avec ces développements à l'esprit, Audi a décidé d'investir dans cette nouvelle classe LMGTP avec le programme R8R LMP, d'où l'apparition du projet R8C.
Contrairement à la R8R, pour laquelle Audi s'était tournée vers Dallara , ils se sont plutôt tournés vers Racing Technology Norfolk (RTN) pour concevoir et développer la nouvelle R8C. RTN a confié la tâche à Peter Elleray , tandis que Tony Southgate a consulté sur le projet.
Le R8C et le R8R utilisent tous deux le moteur V8 biturbo de 3,6 litres de 600 ch (450 kW) , mais sont radicalement différents sur le plan aérodynamique. Alors que le R8R dispose d'un grand nombre d'évents placés sur le nez, la plupart des entrées et sorties d'air du R8C sont placées sur les côtés. La R8C a également des passages de roue plus minces, en partie en raison des règles LMGTP, à l'époque, qui stipulent que les voitures LMGTP utilisent des pneus plus minces que les voitures LMP afin de compenser la meilleure efficacité aérodynamique, et donc des vitesses de pointe plus élevées, de la LMGTP. voitures. De plus, en utilisant une fonction de style empruntée à la Toyota GT-One , l'intérieur des passages de roue avant de la R8C est ouvert, de sorte que l'air ne s'accumule pas dans les passages de roue et favorise le refroidissement des freins. Comme la plupart des autres LMGTP de l'époque, sinon tous, le cockpit est long et s'incline progressivement pour maximiser l'efficacité aérodynamique. De manière unique, cependant, la hauteur minimale du toit a été obtenue grâce à l'utilisation de bosses surélevées au-dessus de la position du conducteur, de sorte qu'il y ait un creux au centre du toit pour permettre à plus d'air d'atteindre l'aile arrière. L'arrière de la voiture présente une queue carrée et émoussée qui a été développée à partir de la R8R améliorée, mais elle est plus longue afin de mieux maximiser l'aérodynamisme de la R8C.
Histoire de la course
Contrairement à la R8R, qui a pu terminer un programme d'essais complet, la R8C a été achevée tardivement et a eu très peu de temps d'essai avant les essais de groupe des 24 Heures du Mans en mai. Par conséquent, les voitures ont subi de nombreux revers et manquent de rythme à la fois par rapport aux R8R et dans l'ensemble. Les R8C étaient capables d'atteindre des vitesses supérieures à 350 km / h (217 mph) sur la ligne droite de Mulsanne , mais elles manquaient de stabilité de conduite par rapport aux autres voitures et par conséquent manquaient de vitesse globale sur un tour complet. Alors que les R8R ont réussi les 8e et 11e temps les plus rapides, les R8C n'ont pu gérer que les 22e et 28e temps les plus rapides. Bon nombre des problèmes des R8C provenaient de l'instabilité aérodynamique, qui, en plus de créer des difficultés de manipulation, provoquait une accumulation d'air sous le capot du moteur. Ce problème a fait perdre aux R8C leurs couvercles de moteur arrière à plusieurs reprises à vitesse élevée.
Audi Sport UK n'a pas été en mesure d'améliorer de manière significative les R8C au cours du mois entre le test et la course réelle. Les qualifications pour les 24 Heures du Mans ont produit des résultats très similaires à ceux du test dans le cas de la R8C. N ° de voiture 10 seulement qualifié 20e, tandis que la voiture no. 9 était encore plus loin en 23e. À l'inverse, les R8R ont pu se qualifier 9e et 11e. Pendant la course, les R8R et R8C ont souffert de nombreuses difficultés de boîte de vitesses, mais Audi Sport Team Joest était mieux à même de faire face aux problèmes sur les R8R par rapport à Audi Sport UK avec les R8C. N ° de voiture 9 a été contraint d'abandonner la course après seulement 55 tours avec des problèmes de boîte de vitesses, tandis que la voiture no. 10 ont succombé à une panne de boîte de vitesses après le milieu de la course, au tour 198. En revanche, les deux R8R ont terminé la course malgré leurs difficultés de boîte de vitesses, terminant respectivement 3e et 4e, à 5 et 19 tours derrière la voiture gagnante.
Après Le Mans, Audi a décidé de se concentrer sur un seul des deux projets à venir. Les performances lamentables de la R8C, combinées à l'exode de tous les autres fabricants de la classe LMGTP, ont conduit Audi à se concentrer sur le développement de la R8R. Cela conduirait à l' Audi R8 (voiture de course) , qui remporterait le Mans un total de 5 fois entre 2000 et 2005.
Cependant, Audi reviendrait dans la catégorie LMGTP en 2001 avec la Bentley EXP Speed 8 . Bien que similaire visuellement à la R8C, la Bentley EXP Speed 8 était un nouveau design autre que le moteur Audi qui l'alimentait et les leçons aérodynamiques tirées de la R8C. En 2003, la Bentley Speed 8, l'évolution de l'EXP Speed 8, et, en quelque sorte le successeur spirituel de la R8C, remporte Le Mans. Cela a fait de la Speed 8 la seule voiture à battre l'Audi R8 - l'évolution directe de l'Audi R8R - aux 24 Heures du Mans.
Seuls deux R8C ont été construits, le châssis n ° 101 (voiture n ° 10) et n ° 102 (voiture n ° 9). Tous deux ont été pilotée par Richard Lloyd de Audi Sport UK. Les 24 Heures du Mans 1999 étaient la seule compétition à laquelle les R8C étaient engagées.
Audi reviendrait à une LMP1 à cockpit fermé pour les 24 Heures du Mans 2011 afin de profiter au mieux des nouvelles réglementations fournies par l'ACO. La voiture, la R18 , gagnerait la course.
Voir également
Liens externes
- Mulsannes Corner - Analyse Audi R8C