Austin A90 Atlantique - Austin A90 Atlantic

Austin A90 Atlantique
Austin A90 Atlantic Sports Saloon.jpg
Austin A90 Atlantic Berline Sportive
Aperçu
Fabricant Austin
Production 1949-1952
Carrosserie et châssis
Style corporel 2 portes Coupé
2 portes convertible
Disposition mise en page FR
Groupe motopropulseur
Moteur 2660 cm3 I4
Dimensions
Empattement 96 pouces (2 438 mm)
Longueur 177 pouces (4 496 mm)
Largeur 70 pouces (1 778 mm)
Hauteur 60 po (1 524 mm)

L' Austin A90 Atlantic est une voiture britannique qui a été produite par l' Austin Motor Company de 1949 à 1952. Elle a été lancée initialement en tant que cabriolet à quatre places , faisant ses débuts au salon de l'automobile d' Earls Court à Londres en 1948 , avec des modèles de production construits entre début 1949 et fin 1950. Un coupé deux portes , commercialisé sous le nom de berline sport A90 Atlantic , suivit un an plus tard. Elle avait été présentée en avant-première au Salon de l'automobile de 1949 et était en production à Longbridge entre 1950 et 1952.

Développement

L'Atlantic a été l'une des premières voitures d' après- guerre conçues à partir de zéro par Austin, et aurait été conçue à partir d'un croquis miniature de Leonard Lord , président d'Austin et plus tard de la British Motor Corporation (BMC) - bien que le style soit plus probable l'œuvre du styliste argentin d'Austin, Dick Burzi . La voiture a été presque certainement influencée par 1946 Pininfarina -bodied Alfa Romeo cabriolets , qui vient d' arriver à mettre fin à l'usine de Longbridge à la mi-1947, quelques mois avant le sport bleu clair 16 hp prototype réalisé sa première apparition dans le département expérimental et sur les routes avoisinantes autour de l'usine. Une édition rare était un break carrossé, régulièrement vu dans les années 1950 utilisé par un couvent de Leith, en Écosse. La voiture avait une porte arrière relevable et arborait des panneaux de toit en plexiglas incurvés inhabituels.

Avec l' édit du gouvernement « exporter ou mourir » et l'acier alloué uniquement à ceux qui généraient des revenus bien nécessaires, l'Atlantique a été conçu spécifiquement pour plaire aux goûts nord-américains. La voiture présentait des détails dernier cri, avec un pare-brise enveloppant, composé d'une section centrale en verre plat avec de minuscules panneaux d'extrémité incurvés. Les ailes avant (ailes) arboraient des ornements de capot doubles « volant A » et s'abaissaient à une queue arrondie, avec des guêtres entourant les roues arrière. Un troisième phare principal, monté au centre, a été intégré à la grille d'admission d'air de style boîte aux lettres, et le luxe alors inouï de vitres et de capots hydrauliques (toit décapotable), "clignotants" (clignotants) plutôt que trafficators , ( pour le marché des États-Unis au moins) et l'option des radios EKCO ou HMV Autocrat. L'Austin haut de gamme était proposé dans une variété de couleurs « bijoux » avec des noms comme « vert écume de mer » et « or du désert », mais peu de ces nouveaux métallisés ont été vendus sur le marché britannique. Le cabriolet, un coupé à trois vitres et à toit ouvrant, avait un toit en tissu simple, sans feux de custode (fenêtres d'opéra), qui aboutissait à l'arrière d'un rail de tête de pare-brise plutôt épais. La tête fixe, cinq vitres, berline sport (hardtop), pouvait se faire avec son toit peint ou recouvert de tissu. Cela lui a donné le look populaire « drophead » ou « cabriolet » ; tout le style sans fuites. Comme dernière astuce, la partie centrale de la lunette arrière enveloppante en trois parties pourrait être abaissée dans le coffre (coffre), pour une ventilation supplémentaire grâce à un enrouleur à distance au-dessus du pare-brise avant. Peu de gens dans la Grande-Bretagne natale de la voiture auraient jamais vu quelque chose comme l'Atlantic de style futuriste auparavant, et certainement pas d'un constructeur traditionnel conservateur comme Austin. L'Atlantique radical a cependant souffert de la nouvelle Jaguar XK120 , également lancée au Salon de l'automobile de 1948.

Exportations

Sur une production totale de 7 981, 3 597 ont été exportés, dont 350 aux États-Unis. Ce faible niveau de ventes aux États-Unis était malgré une énorme concentration d'Austin, y compris une tentative réussie de battre 63 records de stock-cars à l' Indianapolis Motor Speedway en avril 1949 par Alan Hess, Charles Goodacre et Dennis Buckley ) et une réduction de prix de 1000 $ US en 1949, le quatre cylindres de 2,7 litres ne pouvait pas se comparer en termes de puissance aux moteurs V8 natifs - même si, pour l'époque, les performances étaient fortes. Quelques-uns ont également été utilisés dans les versions civiles de l' Austin Champ .

La voiture a connu plus de succès dans les anciennes colonies britanniques , en Europe, en Scandinavie et en Australasie.

Performance

L'Atlantic était propulsé par un moteur basé sur la conception éprouvée du moteur Austin A70 OHV, mais augmenté à 2 660 cc (162 cu in). Le gros quatre cylindres produisait 88 ch (66 kW) à 4 000 tr/min et a ensuite été utilisé dans l' Austin-Healey 100 .

Un cabriolet testé par le magazine britannique The Motor en 1948 avait une vitesse de pointe de 91 mph (146 km/h) et pouvait accélérer de 0 à 60 mph (97 km/h) en 16,6 secondes. Une consommation de carburant de 21,7 miles par gallon impérial (13,0 L/100 km; 18,1 mpg -US ) a été enregistrée. La voiture d'essai, qui avait le toit et la fenêtre à commande hydraulique en option (40 £ supplémentaires), a coûté 824 £, taxes comprises.

La maniabilité était moyenne, mais adéquate pour l'époque, avec une suspension indépendante à bobine à l'avant et des ressorts à lames à l'arrière, utilisant des amortisseurs à bras de levier ou « amortisseurs » qui, lorsqu'ils sont usés, entraînaient un « mouvement ondulatoire » caractéristique sur les surfaces ondulées . Les bases étaient un peu moins exotiques que la carrosserie enveloppante : le châssis et le train de roulement étaient basés sur ceux de la berline Austin A70 Hampshire de 1949 éprouvée (à ne pas confondre avec la plus petite A40 Devon d'entrée de gamme). Les freins étaient initialement un mélange de tambours hydrauliques (avant) et mécaniques (arrière) avec des tambours de 11 pouces (279 mm), remplacés par une configuration de freins entièrement hydraulique à partir de 1951 sur le coupé à toit rigide (berline) avec des tambours à ailettes de grand diamètre et des roues ventilées. Cela a permis un freinage anti-fade efficace pour le moment, nécessaire pour amener le véhicule de 26 quintaux longs (1 300 kg) au repos.

Longévité

Le manque d'antirouille et de style d'usine qui a produit une multitude de pièges à boue a conduit à une corrosion rapide courante parmi de nombreux modèles britanniques d'après-guerre précipités. En conséquence de cela et de nombreux Atlantiques qui ont été démantelés pour fournir des pièces de rechange pour l' Austin-Healey 100, très peu d'exemplaires ont survécu dans les années 1970, sans parler du siècle suivant. Au Royaume-Uni aujourd'hui, on estime que moins de 60 survivent, dont la moitié en état de rouler.

Les références

Liens externes