Identification automatique des équipements - Automatic equipment identification

L'identification automatique de l'équipement ( AEI ) est un système de reconnaissance électronique utilisé par l' industrie ferroviaire nord-américaine . Constitué d'étiquettes passives montées de chaque côté du matériel roulant et de lecteurs actifs au sol, AEI utilise la technologie RF pour identifier l'équipement ferroviaire en cours de route.

Antenne RFID utilisée par les lecteurs AEI au sol

Histoire

Systèmes prédécesseurs

À la fin des années 1960, les chemins de fer d'Amérique du Nord ont commencé à chercher un système qui leur permettrait d'identifier automatiquement les wagons et autres matériels roulants. Grâce aux efforts de l' Association of American Railroads (AAR), un certain nombre d'entreprises ont développé des systèmes d' identification automatique des voitures (ACI). L'AAR a sélectionné quatre systèmes pour des tests approfondis sur le terrain. General Electric a développé un système RFID , ABEX un système à micro-ondes, Wabco un système de code-barres noir et blanc et General Telephone and Electronics (GTE) un système de code-barres couleur appelé KarTrak . Le système RFID utilisait une étiquette montée sous le wagon et un interrogateur installé entre les rails. Les trois autres systèmes comportaient des étiquettes fixées de chaque côté du wagon et un scanner au sol.

plaque ACI 1

Après les premiers tests sur le terrain, les systèmes ABEX, Wabco et GTE KarTrak ACI ont été sélectionnés pour un test de précision face à face sur le Pennsylvania Railroad, à Spruce Creek PA. Le système KarTrak a été déclaré vainqueur et sélectionné par l'AAR comme standard.

Informations complémentaires : KarTrak

Le système KarTrak a été abandonné à la fin des années 1970. En raison de cet échec, l'industrie ferroviaire n'a pas sérieusement cherché un autre système pour identifier les wagons jusqu'au milieu des années 1980.

Développement

Plaque ACI avec ancien code-barres couleur KarTrak. L'étiquette AEI peut également être vue sur le côté de la voiture à droite et en bas de la plaque ACI.

Burlington Northern a été le premier chemin de fer en Amérique du Nord à renouveler la recherche d'un système d'identification efficace. BN avait suivi de près les efforts de diverses compagnies de transport maritime , telles que American President Lines , dans leurs efforts pour trouver un système d'identification automatique des conteneurs. Sur la base du succès des compagnies maritimes avec les systèmes d'identification basés sur RF, Burlington Northern a commencé un programme de test en 1986.

Burlington Northern a d'abord demandé à neuf fournisseurs de présenter leurs systèmes d'identification. Parmi ce groupe de neuf, Burlington Northern a sélectionné deux systèmes pour des tests à grande échelle. Les deux fournisseurs sélectionnés étaient General Railway Signal (GRS) et Union Switch & Signal (US&S). Le système US&S est fabriqué par Amtech Corporation de Dallas, Texas .

En janvier 1988, Burlington Northern a équipé 1 500 wagons de taconite (granulés de minerai de fer) dans le nord du Minnesota chacun d'un GRS et d'un transpondeur Amtech . Chaque fournisseur a également installé trois sites de lecture en bordure de route. Toutes les étiquettes étaient fixées sur les côtés des wagons.

En août 1988, le Burlington Northern Railroad a présenté un rapport sur les résultats de ses essais lors de la réunion annuelle de l'AAR Communication and Signal. Ils ont déclaré que la précision des deux systèmes sur une période de six mois était supérieure à 99,99 %. Sur la base des résultats spectaculaires des deux systèmes, le Burlington Northern a demandé à l'AAR de former un comité pour rédiger une norme AEI pour l'industrie ferroviaire nord-américaine, et a suggéré que l'AAR utilise le projet de norme ISO actuelle pour l'identification des conteneurs comme point de départ.

Un comité a été formé par l'AAR, chargé de l'élaboration d'une norme AEI. Des chemins de fer tels que Norfolk Southern Railway , Union Pacific Railroad , CSX Transportation et Canadian National Railway ont lancé leurs propres programmes d'essais et ont communiqué les résultats au comité AEI de l'AAR.

En août 1989, l'AAR a informé divers fournisseurs de systèmes d'identification que la technologie d'identification d'Amtech avait été choisie comme norme AEI.

À l'automne 1989, le comité AEI de l'AAR avait sélectionné une technologie et défini le format de données de l'étiquette. La seule grande question encore non résolue était de savoir s'il fallait placer des étiquettes sur les côtés des wagons ou en dessous, chaque approche ayant des avantages et des inconvénients en termes de coût et de facilité d'entretien. Il a finalement été décidé par le Comité AEI à l'été 1990 qu'une étiquette serait montée de chaque côté de chaque voiture.

Étiquette AEI apposée sur le côté d'un wagon de marchandises.

En juillet 1990, le comité de l'AAR sur le service des voitures a envoyé une résolution au comité général OT de l'AAR pour fixer une date de mise en œuvre obligatoire à laquelle tous les wagons en service d'échange seraient étiquetés. Le comité général d'OT est le plus haut comité opérationnel de l'AAR. Le comité général d'OT a demandé au comité AEI d'effectuer une analyse coûts-avantages sur la mise en œuvre obligatoire de l'AEI et de recommander un calendrier de mise en œuvre. En octobre 1990, le Comité général de l'OT a approuvé la norme volontaire AEI recommandée.

Avec ces recommandations, en août 1991, le comité général de l'OT de l'Association of American Railroads a voté pour rendre la norme AEI obligatoire. Le vote obligatoire a été ratifié par le conseil d'administration de l'AAR lors de sa réunion de septembre 1991. La période obligatoire a commencé le 1er mars 1992 et s'est terminée le 31 décembre 1994. À la fin de cette période, tous les 1,4 million de wagons en Amérique du Nord service d'échange devaient être étiquetés.

Dans le cadre de l'adoption par l'AAR d'une norme basée sur la technologie Amtech, l'AAR a exigé qu'Amtech licencie cette technologie. Au moment du mandat de l'AAR en 1991, six vendeurs vendaient de l'équipement de chantier AEI. Ces fournisseurs étaient US&S, Safetran, Harmon, VideoMasters, CCTC International en partenariat avec IBM et Southern Technologies. En août 2007, il ne restait que deux de ces fournisseurs, SAIC (anciennement VideoMasters) et Southern Technologies.

Usage

Au 31 décembre 1994, Amtech avait expédié plus de 3,1 millions d'étiquettes aux chemins de fer en Amérique du Nord. L'AAR a signalé que plus de 95 % du parc automobile nord-américain était étiqueté. Plus de 3 000 lecteurs ont été installés par les chemins de fer en Amérique du Nord à la fin de 2000. Amtech a été racheté par TransCore. TransCore est aujourd'hui le plus important producteur d'étiquettes RFID pour le rail dans le monde.

Les spécifications S-918 de l'AAR décrivent dix fréquences recommandées allant de 902,250 à 921,500 MHz , selon l'emplacement de l'appareil de lecture (dans une cour ou au bord de la voie), avec une puissance d'émission nominale de 2,0 watts (mesurée à l'émetteur).

Les références

  • Keith Thompson (1er mai 2006). "Balises et lecteurs de données AEI" . Revue TRAINS . www.trains.com . Récupéré le 18/04/2016 .
  1. ^ Welty, Gus (mars 1991). « Étiquetage AEI obligatoire ? » . Âge du chemin de fer .

Liens externes