British Aerospace Harrier II - British Aerospace Harrier II

Busard Saint-Martin GR5 / GR7 / GR9
RAF Harrier GR9.JPG
Un Harrier GR9 de la RAF au-dessus de l'Afghanistan, 2008
Rôle Avion d' attaque V/STOL
origine nationale Royaume-Uni / États-Unis
Fabricant British Aerospace / McDonnell Douglas
BAE Systems / Boeing
Premier vol 30 avril 1985
introduction décembre 1989
Retraité Mars 2011
Statut Retraité
Utilisateurs principaux Royal Air Force (historique)
Royal Navy (historique)
Nombre construit 143
Développé à partir de Hawker Siddeley Harrier
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

Le British Aerospace Harrier II est un avion à réaction de deuxième génération à décollage et atterrissage verticaux/courts (V/STOL) utilisé auparavant par la Royal Air Force (RAF) et, entre 2006 et 2010, la Royal Navy (RN). L'avion était le dernier développement de la famille Harrier Jump Jet et était dérivé du McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . Les premières livraisons du Harrier II étaient désignées en service sous le nom de Harrier GR5 ; les cellules mises à niveau par la suite ont été rebaptisées en conséquence GR7 et GR9 .

Dans le cadre de l' organisation Joint Force Harrier , la RAF et la RN ont exploité le Harrier II sous le commandement aérien de la RAF, y compris des déploiements à bord des porte-avions de classe Invincible de la marine . Le Harrier II a participé à de nombreux conflits, apportant des contributions importantes sur des théâtres de combat tels que le Kosovo, l'Irak et l'Afghanistan. La fonction principale du type était de servir de plate-forme pour les missions d'interdiction aérienne et de soutien aérien rapproché ; le Harrier II a également été utilisé pour des tâches de projection de puissance et de reconnaissance. Le Harrier II a servi aux côtés du Sea Harrier dans le Joint Force Harrier.

En décembre 2010, les pressions budgétaires ont conduit à la retraite anticipée de tous les Harrier II du service, à quel point c'était le dernier des dérivés Harrier restant en service britannique. La décision de retirer le Harrier était controversée car il n'y avait pas de remplacement immédiat à voilure fixe dans son rôle ou d'avions capables de transporter à voilure fixe laissés en service à l'époque; à terme, le Harrier II est remplacé par le Lockheed Martin F-35B Lightning II .

Design et développement

Article principal: développement Harrier II

Origines

Le développement d'un successeur beaucoup plus puissant du Harrier a commencé en 1973 dans le cadre d'un effort de coopération entre McDonnell Douglas (MDD) aux États-Unis et Hawker Siddeley (en 1977, ses intérêts aéronautiques ont été nationalisés pour faire partie de British Aerospace ) au Royaume-Uni. Les Harriers de première génération étaient introduits dans la Royal Air Force et le United States Marine Corps ; l'expérience opérationnelle avait mis en évidence la demande d'un avion plus performant. Le gouvernement britannique n'avait qu'une exigence mineure, jusqu'à 60 Harrier au maximum et les pressions concurrentes sur le budget de la défense laissaient peu de place à des dépenses frivoles telles que l'Advanced Harrier. Un manque de soutien du gouvernement pour développer le moteur nécessaire du nouvel avion, le Pegasus 15 , a conduit Hawker à se retirer de ce projet en 1975.

En raison de l'intérêt des États-Unis, les travaux se sont poursuivis sur le développement d'un successeur moins ambitieux, un Harrier équipé d'une aile plus grande et utilisant des matériaux composites dans sa construction. Deux prototypes ont été construits à partir d'avions existants et ont volé en 1978. Le gouvernement américain était content de continuer si un acheteur étranger majeur était trouvé et la Grande-Bretagne avait un plan pour améliorer le Harrier avec une nouvelle aile en métal plus grande. En 1980, le Royaume-Uni s'est demandé si le programme américain répondrait à ses exigences - leur opinion était qu'il nécessitait une modification, ainsi la conception de l'aile du MDD a été modifiée pour incorporer les extensions d'emplanture de bord d'attaque de conception britannique . En 1982, le Royaume-Uni a choisi de s'impliquer pleinement dans le programme conjoint États-Unis-Royaume-Uni. L'accord conclu entre les États-Unis et le Royaume-Uni prévoyait une contribution britannique de 280 millions de dollars américains pour couvrir les coûts de développement afin de répondre à leurs propres besoins et pour acheter au moins 60 avions.

L'accord britannique prévoyait l'implication de British Aerospace (BAe) en tant que sous-traitant majeur, fabriquant des sections telles que le fuselage arrière pour tous les clients de l'AV-8B. Le Harrier II était une version anglicisée de l'AV-8B, British Aerospace produisant l'avion en tant que maître d'œuvre, avec McDonnell Douglas en tant que sous-traitant ; le travail d'assemblage final a été effectué à Dunsfold , en Angleterre . Le premier prototype a volé en 1981, le premier GR5 de développement construit par BAe a volé pour la première fois le 30 avril 1985 et l'avion est entré en service en juillet 1987. Le GR5 présentait de nombreuses différences par rapport aux Harriers AV-8B de l'USMC, telles que l'ajustement de l'avionique, l'armement et l'équipement; l'aile du GR5 comportait un bord d'attaque en acier inoxydable, lui conférant des caractéristiques de flexion différentes de celles de l'AV-8B. En décembre 1989, le premier escadron de la RAF à être équipé du Harrier II est déclaré opérationnel.

Description et rôle

RAF Harrier GR9 en vol, 2010

Le Harrier II est une version largement modifiée de la première génération de la série Harrier GR1/GR3. Le fuselage d' origine en alliage d'aluminium a été remplacé par un fuselage qui utilise largement les composites , offrant une réduction de poids significative et une charge utile ou une portée accrue. Une nouvelle aile monobloc offre environ 14 % de surface en plus et une épaisseur accrue. Les extensions d'aile et de racine de bord d'attaque permettent une augmentation de la charge utile de 6 700 livres (3 035 kg) sur un décollage de 1 000 pieds (300 m) par rapport aux Harrier de première génération. Les Harrier II de la RAF comportent un pylône de missile supplémentaire devant chaque train d'atterrissage d'aile, ainsi que des bords d'attaque renforcés sur les ailes afin de répondre aux exigences plus élevées en matière d' impacts d'oiseaux . Parmi les différences majeures avec le cousin américain, figurait le nouveau système ECM ZEUS, également proposé pour l'USMC AV-8 (qui conservait, après évaluation, l'ALQ-164 d'origine). ZEUS était l'un des principaux systèmes de conception britannique, étant un appareil moderne et coûteux, avec un coût estimé à 1,7 million de dollars par ensemble.

Le cockpit du Harrier II est utilisable de jour comme de nuit et est équipé d' un affichage tête haute (HUD), de deux affichages tête basse appelés écrans couleur polyvalents (MPCD), d'une carte numérique mobile, d'un système de navigation inertielle (INS), et un système de commande manuelle des gaz et du manche (HOTAS). Comme le British Aerospace Sea Harrier , le Harrier II utilisait une verrière à bulles surélevée pour offrir une vue panoramique nettement améliorée. Une combinaison de la nouvelle conception du système de contrôle et de la plus grande stabilité latérale de l'avion a rendu le Harrier II fondamentalement plus facile à piloter que les modèles Harrier GR1/GR3 de première génération.

Vidéo externe
icône vidéo Images du HUD Harrier II pendant le vol
icône vidéo Démonstration en vol du Harrier GR9

La RAF a utilisé des Harriers dans les rôles d' attaque au sol et de reconnaissance , elle s'est donc appuyée sur le missile à courte portée AIM-9 Sidewinder pour le combat aérien. Le Sidewinder s'était avéré efficace pour les Sea Harrier de la Royal Navy contre les Mirages argentins pendant la guerre des Malouines ; Cependant, à partir de 1993, le Sea Harrier FA2 pouvait également emporter le AIM-120 AMRAAM à portée beaucoup plus longue , un missile à guidage radar. Le Sea Harrier disposait d'un radar depuis son introduction et l'USMC a plus tard équipé ses AV-8B Harrier d'un radar dans le cadre de la mise à niveau AV-8B+ ; cependant, les Harrier II britanniques n'ont jamais emporté de radar. Lorsque le Sea Harrier a été retiré, il a été suggéré que son radar Blue Vixen pourrait être transféré aux Harrier II. Cependant, le ministère de la Défense a rejeté cela comme risqué et trop coûteux ; le ministre des Forces armées Adam Ingram a estimé que le coût dépasserait 600 millions de livres sterling.

Développements ultérieurs

Même avant l'entrée en service du Harrier GR5, il était clair que des modifications étaient nécessaires pour que l'avion soit plus capable dans le rôle d' interdicteur . Un modèle plus avancé, désigné sous le nom de Harrier GR7, a été développé principalement pour ajouter une capacité opérationnelle de nuit et des améliorations avioniques. Le programme de développement GR7 a fonctionné en conjonction avec une initiative similaire de l'USMC sur sa flotte AV-8B Harrier. L'avionique supplémentaire comprend des lunettes infrarouges (FLIR) et de vision nocturne montées sur le nez , une suite de contre-mesures électroniques , de nouveaux écrans de cockpit et un système de carte mobile de remplacement. Le GR7 a effectué son vol inaugural en mai 1990 et est entré en service en août 1990. Après la livraison complète de 34 Harrier GR7 en 1991, tous les GR5 ont subi des mises à niveau avioniques pour devenir également des GR7.

RAF Harrier II volant au-dessus de RAF Akrotiri , Chypre , 2010

Certains GR7 étaient équipés de moteurs Rolls-Royce Pegasus améliorés , rebaptisés en conséquence GR7A; ces Harriers avaient des capacités de décollage et d'atterrissage considérablement améliorées et pouvaient transporter des charges utiles plus importantes. Afin de guider les bombes à guidage laser, à partir de 1998, un certain nombre de pods de désignation laser TIALD ont été mis à la disposition de la flotte Harrier II, mais ceux-ci se sont avérés extrêmement rares et souvent indisponibles pour la formation des pilotes. En réponse aux difficultés rencontrées lors de la communication avec les avions de l' OTAN pendant la guerre du Kosovo en 1999 , les GR7 ont été mis à niveau avec des équipements de communication cryptés.

Un autre programme majeur de mise à niveau de la norme GR7 a été mené ; le Harrier GR9. Le GR9 a été développé via le programme conjoint de mise à jour et de maintenance (JUMP), qui a considérablement amélioré l'avionique, les systèmes de communication et les capacités d'armes de la flotte Harrier pendant les périodes de maintenance planifiées de manière progressive. Le premier de ces incréments a commencé par des mises à niveau logicielles des systèmes de communication, d'avertissement de proximité du sol et de navigation, suivies de l'intégration du missile air-sol AGM-65 Maverick. La capacité C a ajouté le système de débriefing des instruments aéroportés sans distance de la RAF (RAIDS), le système d'identification ami ou ennemi successeur (SIFF) de Raytheon et les bombes guidées Paveway. Le Digital Joint Reconnaissance Pod (DJRP) a été ajouté dans le cadre de la capacité D.

En février 2007, les essais de manipulation du MBDA Brimstone (missile) ont commencé, mais le Brimstone resterait non autorisé pour le déploiement sur le GR9 par la retraite anticipée du type. Le pod de ciblage Sniper a remplacé le TIALD moins précis en 2007, dans le cadre d'un besoin opérationnel urgent (UOR) pour l'Afghanistan. La capacité E aurait inclus une liaison de communication Link 16 , un système de communication auxiliaire et un système de capacité d'échange d'informations tactiques (TIEC) qui devait être déployé à la fois sur le Harrier II et le Tornado GR4. En juillet 2007, BAE Systems a terminé la dernière des sept fuselages arrière de remplacement Harrier GR9 pour le ministère de la Défense. Les composants du fuselage ont été conçus et construits dans le cadre d'un programme de 20 millions de livres sterling sur trois ans. En juillet 2008, Qinetiq a obtenu un contrat pour effectuer des mises à niveau et entretenir la flotte Harrier II jusqu'en 2018, qui était la date de mise hors service prévue pour le type.

Historique des opérations

Fonctions de combat

Harrier GR5 lors d'une exposition à l'aéroport de Bournemouth , 1990

Les premiers escadrons à recevoir le Harrier II étaient basés dans la Royal Air Force Germany , une force permanente maintenue pour dissuader l'agression soviétique contre l'Occident et, en cas de guerre, pour mener des attaques au sol. Comme le Harrier II avait une portée et une capacité de survie nettement supérieures à celles de son prédécesseur, le Hawker Siddeley Harrier , un nouvel accent a été mis sur les opérations d' interdiction . À la fin de 1990, le Harrier II approchait du statut opérationnel complet avec plusieurs escadrons. Pendant la guerre du Golfe de 1991 , le Harrier II était considéré comme trop immature pour être déployé. Cependant, plusieurs avions ont été envoyés pour patrouiller dans les zones d'exclusion aérienne au- dessus de l' Irak à partir de 1993. En 1994, le dernier Harrier de première génération de la RAF a été retiré, le Harrier II ayant repris ses fonctions.

En 1995, les hostilités entre les Croates et les Serbes de souche à la suite de l'effondrement de la Yougoslavie ont conduit à l'envoi de forces de l' OTAN dans la région pour dissuader une nouvelle escalade de la violence. Un escadron de Harrier II était stationné à la base aérienne de Gioia del Colle en Italie, soulageant un déploiement antérieur de Jaguar SEPECAT de la RAF . Les missions d'attaque et de reconnaissance étaient effectuées par les Harrier, qui avaient été rapidement modifiés pour intégrer la navigation GPS pour les opérations sur le théâtre. Plus de 126 sorties de frappe ont été effectuées par des Harrier II, souvent assistés par des chasseurs-bombardiers Jaguar agissant comme désignateurs de bombes à guidage laser telles que le Paveway II . La Bosnie aurait été la première campagne aérienne au cours de laquelle la majorité des munitions dépensées étaient guidées avec précision.

En juin 1994, le GR7 nouvellement introduit a été déployé pour des essais à bord des porte-avions de classe Invincible de la Marine . Les déploiements navals opérationnels ont commencé en 1997. La capacité s'est rapidement avérée utile : en 1998, un déploiement a été mené en Irak via des porte-avions stationnés dans le golfe Persique . En 2000, des sorties de « présence » et de reconnaissance au-dessus de la Sierra Leone ont été effectuées par des Harrier GR7 et des Sea Harrier FA2 de la Royal Navy. Les porte-avions de classe Invincible ont également reçu de multiples adaptations pour une plus grande compatibilité avec le Harrier II, notamment des modifications des communications, de l'éclairage et du poste de pilotage.

Les opérations de coopération entre les deux services ont été formalisées sous l' organisation de commandement de la Force conjointe Harrier (JFH), qui a été mise en place à la suite de la revue de défense stratégique de 1998. Sous JFH, les Harrier II de la RAF opéreraient régulièrement aux côtés des Sea Harrier de la Royal Navy. La principale base d'opérations de JFH était la RAF Cottesmore , un accent particulier a été mis sur l'interaction inter-services à travers l'organisation. La force interarmées Harrier combinée a servi de base à la future guerre expéditionnaire et aux déploiements navals. À long terme, JFH a également servi de projet pilote pour l'exploitation conjointe du Lockheed Martin F-35 Lightning II .

Au cours de l' opération Allied Force , la mission de l'OTAN au Kosovo en 1999, la contribution de la RAF comprenait 16 Panavia Tornados et 12 Harrier GR7. Le 27 avril 1999, lors d'une mission d'attaque d'un dépôt militaire serbe, les Harriers de la RAF ont essuyé des tirs antiaériens nourris, mais n'ont subi aucune perte. En avril 1999, les règles d'engagement ont été modifiées pour permettre aux Harriers d'utiliser la navigation et le ciblage GPS lors de missions de bombardement à moyenne altitude. Un total de 870 sorties Harrier II ont été effectuées au cours de la campagne de bombardement de 78 jours. La BBC a rapporté que le Harrier II avait atteint un taux de succès direct de 80% pendant le conflit ; un comité restreint du Parlement plus tard a constaté que 24% des munitions dépensées dans le théâtre par tous les avions de la RAF avaient été des armes de précision.

En 2003, le Harrier GR7 a joué un rôle de premier plan lors de l' opération Telic , la contribution du Royaume-Uni à la guerre en Irak menée par les États-Unis . Lorsque la guerre a éclaté, les Harrier ont effectué des missions de reconnaissance et de frappe dans le sud de l'Irak, apparemment pour détruire les lanceurs de missiles Scud afin d'empêcher leur utilisation contre le Koweït voisin. Avant la guerre, les Harrier avaient été équipés d'un nouvel armement, le missile AGM-65 Maverick , qui aurait été une contribution notable aux opérations du Harrier au-dessus de l'Irak ; un total de 38 Mavericks ont été lancés au cours de la campagne.

Pendant la bataille de Bassorah , une ville irakienne clé, Harriers a mené de multiples missions de frappe contre les dépôts de carburant irakiens pour paralyser les véhicules terrestres ennemis ; les autres cibles prioritaires des Harriers comprenaient des chars, des bateaux et de l'artillerie. Selon Nordeen, environ 30 pour cent de toutes les opérations de la RAF Harrier étaient des missions d' appui aérien rapproché , soutenant l'avancée des troupes terrestres alliées. En avril 2003, le ministère de la Défense a admis que la RAF Harriers avait déployé des bombes à fragmentation RBL755 controversées en Irak. Les escadrons britanniques et américains Harrier ont été retirés des opérations en Irak au cours de l'été 2003.

Dessous d'un Harrier volant à un angle d'inclinaison prononcé, 2010

Les Harriers de la RAF seraient un élément régulier de la contribution britannique à la guerre en Afghanistan . En septembre 2004, six Harrier GR7 ont été déployés à Kandahar , en Afghanistan, en remplacement d'un détachement américain d'AV-8B dans la région. Le 14 octobre 2005, un Harrier GR7A a été détruit et un autre a été endommagé alors qu'il était stationné sur le tarmac de Kandahar par une attaque à la roquette des talibans. Personne n'a été blessé dans l'attaque ; le Harrier endommagé a été réparé, tandis que l'avion détruit a été remplacé.

Alors que les opérations initiales en Afghanistan étaient axées sur l'intimidation et la reconnaissance, la demande de missions d' interdiction utilisant le Harrier II a augmenté de façon spectaculaire pendant la campagne de la province de Helmand . Entre juillet et septembre 2006, le total de théâtre pour les munitions déployées par les Harriers britanniques sur les opérations planifiées et le soutien aérien rapproché aux forces terrestres est passé de 179 à 539, la majorité étant des roquettes CRV-7. Les Harrier II étaient également passés à une disponibilité 24 heures sur 24, ayant auparavant fonctionné principalement pendant la journée.

En janvier 2007, le Harrier GR9 a commencé son premier déploiement opérationnel à Kandahar, dans le cadre de la Force internationale d'assistance à la sécurité (FIAS) de l'OTAN ; Les Harrier GR7 seraient progressivement retirés au profit du nouveau Harrier GR9. Après cinq années d'opérations continues en Afghanistan, les derniers Harrier britanniques ont été retirés du théâtre afghan en juin 2009, après avoir effectué plus de 22 000 heures de vol sur 8 500 sorties, ils ont été remplacés par plusieurs Tornado GR4 de la RAF.

Fatigué

En 2005, des allégations ont émergé au Parlement selon lesquelles, à la suite du transfert des tâches d'entretien à la RAF Cottesmore , la norme et la qualité de l'entretien de la flotte Harrier avaient considérablement diminué; plusieurs cellules avaient été considérablement endommagées et une probablement détruite en raison d'erreurs commises, le temps nécessaire pour effectuer l'entretien était passé de 100 jours à 155 jours, et le coût par avion était également plus de dix fois supérieur à celui des arrangements antérieurs effectués par l'Agence de réparation de l'aviation de défense (DARA).

En 2006, le Sea Harrier a été retiré du service Fleet Air Arm et la flotte du Harrier GR7/9 a été chargée des missions qu'elle partageait avec ces avions. L'ancien escadron de Sea Harrier 800 Naval Air Squadron s'est réformé avec l'ex-RAF Harrier GR7/9s en avril 2006 et rejoint par le 801 Naval Air Squadron reformé en 2007. Ceux-ci se sont agrandis et sont devenus le Naval Strike Wing . Le 31 mars 2010, le 20e Escadron de la RAF , l' Unité de conversion opérationnelle Harrier (UCO), a été dissous; L'escadron n°4 a également été dissous et réformé en escadron n°4 (de réserve) à la RAF Wittering . Tous les avions Harrier GR7 ont été retirés en juillet 2010.

Harrier GR9 démontrant sa capacité de vol stationnaire au RIAT 2008

Le Harrier GR9 devait rester en service au moins jusqu'en 2018. Cependant, le 19 octobre 2010, il a été annoncé dans le Strategic Defence and Security Review que le Harrier devait être retiré d'ici avril 2011. À long terme, le F-35B Lightning II , opérerait à partir des deux nouveaux porte-avions de la classe Queen Elizabeth de la Marine . La décision de retirer le Harrier a été controversée, certains officiers supérieurs appelant à la retraite du Panavia Tornado comme alternative; la décision ayant laissé la Grande-Bretagne sans aucun avion à voilure fixe capable de voler à partir des porte-avions de la marine.

Le 24 novembre 2010, le Harrier a effectué son dernier vol depuis un transporteur, incidemment également le dernier vol du transporteur HMS  Ark Royal avant sa retraite. Les derniers vols opérationnels de la flotte ont eu lieu le 15 décembre 2010 avec des survols de nombreuses bases militaires. En novembre 2011, le ministère de la Défense a vendu 72 Harrier II restants, ainsi que des pièces de rechange, au Corps des Marines des États-Unis pour 116 millions de livres sterling (180 millions de dollars US) ; l'avion devant être utilisé comme source de composants pour la flotte AV-8B Harrier II .

Selon un rapport d' Air Forces Monthly , certains des 72 Harrier II devaient voler à nouveau, car l'USMC prévoyait d'équiper deux escadrons de modèles GR.9/9A en raison de l'état bien entretenu des cellules lors de l'inspection à la RAF Cottesmore. , où les avions étaient entreposés et entretenus par une équipe réduite de techniciens après leur retraite. Cela a été contredit par le US Naval Air Systems Command (NAVAIR) en juin 2012, qui a déclaré que l'USMC n'avait jamais prévu d'exploiter d'anciens Harriers de la RAF.

Variantes

Article principal: Liste des variantes Harrier
GR.5
Le GR5 était le premier modèle de la RAF du Harrier de deuxième génération. Le GR5 différait considérablement de l'USMC AV-8B en termes d'avionique, d'armement et de contre-mesures. Quarante et un GR5 ont été construits.
GR.5A
Le GR5A était une variante mineure, intégrant des modifications de conception en prévision de la mise à niveau GR7. Vingt et un GR5A ont été construits.
GR.7
Le GR7 est un modèle amélioré du GR5. Le premier GR7 a effectué son vol inaugural en mai 1990 et a effectué son premier déploiement opérationnel en août 1995 au-dessus de l'ex- Yougoslavie .
GR.7A
Le GR7A est équipé d'un moteur Pegasus 107 amélioré . Les GR7A mis à niveau vers la norme GR9 conservent la désignation A en tant que GR9A. Le moteur Mk 107 fournit une poussée supplémentaire d'environ 3 000 lbf (13 kN) par rapport à la poussée de 21 750 lbf (98 kN) du Mk 105.
GR.9
Le GR9 est une mise à niveau du GR7, axée sur l'avionique et les armes du Harrier II. Mise à niveau dans le cadre du programme JUMP.
GR.9A
Le Harrier GR9A est une mise à niveau de l'avionique et des armes des GR7A à moteur amélioré. Tous les GR9 étaient capables d'accepter le moteur Mk 107 Pegasus pour devenir GR9A.
T.10
Le Harrier T10 est la première variante d'entraînement à deux places du Harrier II ; basé sur l'entraîneur USMC Harrier le TAV-8B. Contrairement à leurs homologues américains, les T10 sont entièrement aptes au combat.
T.12
Mise à jour des formateurs pour accompagner le GR9. Neuf avions T10 ont reçu les mises à jour JUMP sous la désignation T12, mais ceux-ci conserveraient le moteur Pegasus 105 moins puissant.
T.12A
Équivalent au T.12, il en diffère cependant en étant équipé du moteur Mk 107 Pegasus plus récent et plus puissant du GR7A/9A.

Les opérateurs

Article principal: Liste des opérateurs Harrier
Une paire de Harrier GR7, 2008
Un RAF Harrier GR7A survolant l' Afghanistan , 2004
 Royaume-Uni

Aéronefs exposés

Royaume-Uni
  • Harrier GR.7 ZD318 exposé au Harrier Heritage Museum, RAF Wittering , Cambridgeshire, Angleterre
  • Harrier GR.9A ZD433 exposé au Fleet Air Arm Museum , RNAS Yeovilton , Somerset, Angleterre
  • Harrier GR.9A ZD461 exposé à l' Imperial War Museum , Londres, Angleterre
  • Harrier GR.7 ZD462 exposé au siège de Dyson , Malmesbury, Wiltshire, Angleterre
  • Harrier GR.9 ZD465 sur l'affichage à DSAE Cosford , Shropshire, Angleterre
  • Harrier GR.7A ZD469 sur la porte à RAF Wittering, Cambridgeshire, Angleterre
  • Harrier GR.9 ZG477 exposé au Royal Air Force Museum London , Hendon, Angleterre
  • Harrier GR.7 ZG509 exposé près de Petersfield, Hampshire, Angleterre
États Unis

Spécifications (Harrier GR7)

Vue aérienne d'un Harrier GR9, 2006
Un Harrier GR7 décollant du porte-avions HMS Illustrious dans le golfe Persique , 1998
Image manipulée numériquement de l'intérieur d'un cockpit Harrier tout en se préparant à décoller du porte-avions HMS Ark Royal , 2010

Données de Harrier II, Validation V/STOL

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 46 pi 4 po (14,12 m)
  • Envergure : 30 pi 4 po (9,25 m)
  • Hauteur : 11 pi 8 po (3,56 m)
  • Superficie de l'aile : 243 pi2 (22,6 m 2 )
  • Poids à vide : 12 500 lb (5 670 kg)
  • Poids brut : 15 703 lb (7 123 kg)
  • Masse maximale au décollage : 31 000 lb (14 061 kg) STO
18 950 lb (8 596 kg)

Performance

  • Vitesse maximale : 575 nœuds (662 mph, 1 065 km/h)
  • Portée de combat : 300 nmi (350 mi, 560 km)
  • Portée du ferry : 1 758 nmi (2 023 mi, 3 256 km) avec 4 réservoirs largables
  • Plafond de service : 50 000 pi (15 000 m)
  • Taux de montée : 14 715 ft/min (74,75 m/s)

Armement

  • Pods de reconnaissance/ciblage : DJRP, Sniper et TIALD

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

  • Chasseur, Jamie (2005). Sea Harrier : Le dernier combattant entièrement britannique . Éditions Midland. p. 108. ISBN 1-85780-207-1.

Liens externes