BAE Systems Nimrod MRA4 - BAE Systems Nimrod MRA4

Nimrod MRA4
Nimrod MRA4 1.jpg
Nimrod MRA4 lors d'un vol d'essai
Rôle Avion de patrouille maritime
Fabricant Systèmes BAE
Premier vol 26 août 2004
Statut Annulé
Nombre construit 3 développement plus 2 production
Développé à partir de Hawker Siddeley Nimrod MR2

Le BAE Systems Nimrod MRA4 était un avion de patrouille maritime et d'attaque destiné à remplacer le Hawker Siddeley Nimrod MR2 . L'avion aurait Reconstruit prolongé la durée de vie de la flotte Nimrod par plusieurs décennies et amélioré de manière significative l'avion en installant plus efficaces Rolls-Royce BR700 turbofan moteurs à réaction pour doubler presque le vol gamme . La conversion du poste de pilotage en un cockpit en verre numérique aurait simplifié les opérations de contrôle et réduit les besoins en équipage. De nouveaux systèmes de détection devaient être installés, ainsi que des armes supplémentaires pour la lutte anti-sous-marine .

Cependant, le projet a connu des retards importants en raison de dépassements de coûts et de renégociations de contrats. Cela était en partie dû aux difficultés à combiner des fuselages Nimrod MR2 remis à neuf, qui n'avaient pas été construits selon une norme commune, avec des ailes nouvellement construites. Le nombre d'avions à acheter est passé de 21 à neuf au fil des ans, tandis que les coûts ont continué à grimper.

Le MRA4 a finalement été annulé en 2010 à la suite de l' examen stratégique de la défense et de la sécurité , date à laquelle il dépassait le budget de 789 millions de livres sterling et avait plus de neuf ans de retard. Aucun remplacement direct n'était en cours de développement à ce stade, les rôles destinés au MRA4 étant remplis par des actifs existants tels que la frégate de type 23 et l' hélicoptère Merlin . Cependant, le Royaume-Uni a annoncé son intention de commander neuf avions P-8 Poseidon ASW dans le cadre de l'examen stratégique de la défense et de la sécurité 2015 pour un coût de 3 milliards de livres sterling. Le premier Poséidon MRA Mk. 1 a été livré à la RAF en octobre 2019 et est arrivé au Royaume-Uni début 2020.

Développement

Origines

En 1990, le Royaume-Uni a abandonné les options pour l'avionique, les capteurs et les mises à niveau du système tactique du MR2. En 1993, la RAF a publié une demande d'informations pour un programme d'achat d'avions de patrouille maritime de remplacement (RMPA), également connu sous le nom de Staff Requirement (Air) 420, qui était destiné à remplacer leur flotte d'avions Nimrod MR2. En réponse à l'exigence, plusieurs sociétés différentes ont rapidement soumis leurs offres pour répondre aux demandes décrites. British Aerospace (BAe), qui avait étudié des options potentielles pour remplacer le Nimrod MR2 depuis 1986, y compris une variante de l' Airbus A310 et d'autres projets de conversion civile, a finalement opté pour une proposition impliquant une reconstruction complète des Nimrod MR2 existants commercialisés sous le nom Nimrod 2000 . Outre la performance opérationnelle, les critères clés étaient le coût et un délai d'approvisionnement court ; ceux-ci « ont exclu une nouvelle conception ou une adaptation d'un avion civil existant.

BAe a évalué plusieurs moteurs différents pour propulser le Nimrod 2000, tels que le turboréacteur Rolls-Royce Tay , le turboréacteur Pratt & Whitney JT8D-200 et le turboréacteur General Electric CF34 , avant de choisir le moteur Rolls-Royce BR710 . En 1995, il a été affirmé que les cellules Nimrod MR2 étaient dans un état suffisant en ce sens qu'elles pouvaient facilement servir pendant la durée de vie prévue de 25 ans et que "les éléments de cellule conservés sont à faible risque". Selon BAe, la cellule du Nimrod représentait « probablement la cellule la mieux comprise de l'inventaire de la RAF ».

Parmi les autres offres soumises figuraient Lockheed Corporation , qui commercialisait son P-3 Orion sous le nom d' Orion 2000 , Loral Corporation proposait de reconstruire l'ex- US Navy Orions et Dassault qui cherchait à développer l' Atlantique 3 amélioré . Le 12 janvier 1996, Dassault annonce avoir retiré son Atlantique 3 suite à des discussions avec le MOD ; Des sources de Whitehall ont déclaré que Dassault n'avait trouvé "... aucune valeur dans la poursuite de son offre", et que la RAF avait une préférence exprimée pour un avion quadrimoteur.

En mars 1996, BAe a promu l'option d'établir une ligne de production pour fabriquer de nouveaux avions Nimrod comme alternative à la rénovation des cellules existantes, qui aurait été motivée par des problèmes de service concernant les taux d'attrition des avions existants. Il a également été annoncé que des pourparlers préliminaires avaient été menés avec l' armée de l'air sud-africaine sur le sujet du Nimrod 2000. En juin 1996, BAe a annoncé qu'elle s'était associée à McDonnell Douglas pour commercialiser de nouvelles Nimrod 2000 sur le marché d'exportation ; il a été affirmé que cette décision était une réponse au scepticisme du ministère de la Défense sur les perspectives de ventes à l'exportation pour le type. BAe a fait valoir que la sélection du Nimrod 2000 lui donnerait accès au marché mondial des avions de patrouille maritime.

Dans le cadre de la soumission de Lockheed, l'entreprise a offert une garantie formelle d'une part de travail de 20 pour cent sur toutes les futures ventes à l'exportation de son Orion 2000 tout en faisant pression simultanément pour que la marine américaine se procure également le type. Loral a déclaré qu'elle croyait que sa soumission pour remettre à neuf les P-3 entreposés était la soumission la plus rentable; cependant, il y avait une controverse publique sur la question de savoir si Loral possédait les informations techniques nécessaires sur la cellule, affirmations que Loral a réfutées. Au début de 1996, les actifs de défense de Loral ont été acquis par Lockheed, ne laissant que ce dernier et British Aerospace dans la compétition à la mi-1996. En mai 1996, il a été signalé que les soumissionnaires envisageaient d'autofinancer leurs propres coûts de développement initial afin de compenser les prétendus déficits de financement dans le budget d'approvisionnement du ministère de la Défense ; il a été affirmé que ces déficits de financement étaient dus à des différences entre le cahier des charges initial, qui avait été envisagé comme un achat sur étagère sans grand développement, et la nature de plus en plus étendue que le programme avait progressivement pris.

Sélection

En juin 1996, le Comité d'approbation des équipements du ministère de la Défense a recommandé que l'offre Nimrod 2000 soit sélectionnée pour répondre aux exigences de la RAF. En juillet 1996, en réponse à la décision du comité, Lockheed Martin a annoncé qu'il avait réduit le coût de sa soumission Orion 2000 de 15 pour cent au milieu d'une série de discussions de dernière minute entre le président de Lockheed Martin Norman R. Augustine , General Electric Company Le président Lord Weinstock , le secrétaire d'État à la Défense Michael Portillo et le vice-Premier ministre Michael Heseltine , demandent un intervalle de 90 jours pour réviser complètement leur offre. En juillet 1996, il a été annoncé que le contrat de 2 milliards de livres sterling avait été attribué à British Aerospace pour produire le Nimrod 2000. Au moment de l'attribution officielle du contrat en décembre, l'avion avait reçu la désignation Nimrod MRA4 .

Le Nimrod MRA4 devait être produit essentiellement comme un nouvel avion. Des changements importants ont été impliqués dans le processus de remise à neuf, notamment l'installation de turboréacteurs BR710, l'adoption d'une aile plus grande et plus efficace avec une surface supérieure de 23 %, divers nouveaux systèmes de mission et avionique, et un fuselage entièrement rénové. Des prises d'air beaucoup plus grandes étaient nécessaires sur le MRA4 afin de fournir les exigences de débit d'air nécessaires imposées par le moteur BR710, ce qui est nettement supérieur à celui du Spey 250 qui avait propulsé les variantes Nimrod d'origine. L'aile plus grande a augmenté la capacité de carburant de 30%, ce qui, combiné à des moteurs modernes efficaces, a permis une autonomie sans ravitaillement de plus de 14 heures. Le MRA4 avait également beaucoup emprunté à la technologie d' Airbus ; le cockpit en verre utilisé était dérivé de celui utilisé sur les avions de ligne Airbus A320/ A340 . BAe s'est également associé à Boeing pour fournir les systèmes de mission du Nimrod MRA4, en utilisant les travaux de ce dernier sur les systèmes d'avions de patrouille suggérés pour le P-3 et le Boeing 737 .

Selon BAE Systems, les systèmes du Nimrod MRA4 permettraient aux équipages de collecter, traiter et afficher jusqu'à 20 fois plus de données techniques et stratégiques que le MR2. Le radar Searchwater 2000 aurait été capable au-dessus de la terre aussi bien que sur l'eau; avec la possibilité d'avoir balayé une zone de la taille du Royaume-Uni toutes les 10 secondes. Les aides à la formation synthétiques pour aéronefs (ASTA) fournies par Thales Training & Simulation étaient une suite de formation électronique pour permettre la formation des membres d'équipage au transfert d'avions MRA4 actifs à des systèmes de formation au sol ; ce changement a été apporté pour augmenter la disponibilité de l'avion pour les missions opérationnelles et permettre des exercices d'entraînement plus intensifs.

Retards et problèmes de développement

La date d'entrée en service initialement prévue pour le MRA4 était avril 2003 ; cependant, le développement s'est avéré beaucoup plus long que prévu. Au début, une société indépendante, Flight Refueling Ltd. , avait été engagée pour entreprendre les conversions à la norme MRA4, mais BAE a découvert que les cellules Nimrod fournies par la RAF n'étaient pas construites selon une norme commune, ce qui a considérablement compliqué le processus de rénovation. La tâche de convertir les cellules existantes a été transférée en interne à BAE Systems Woodford . L'équipe BAE de Woodford a alors découvert que la nouvelle aile était défectueuse, ce qui a entraîné la suspension du projet pendant qu'une autre conception d'aile était développée.

En décembre 2002, BAE Systems a émis un avertissement de résultat choc en raison des dépassements de coûts des projets de sous-marins de classe Nimrod MRA4 et Astute . Le 19 février 2003, BAE a pris en charge 500 millions de livres sterling sur le contrat MRA4. La société avait précédemment pris une "charge pour perte" de 300 millions de livres sterling en 2000, qui devait couvrir "tous les coûts d'achèvement du contrat actuel". Le contrat a été renégocié pour la deuxième fois en 2002, où l'exigence d'avions a été réduite de 21 à 18.

Nimrod MRA4 au salon aéronautique de Farnborough

Annonçant des plans pour l'avenir de l'armée britannique le 21 juillet 2004, le secrétaire à la Défense Geoff Hoon a détaillé les plans visant à réduire le programme de mise à niveau pour ne couvrir que 16 avions MRA4, et a suggéré qu'une éventuelle flotte de 12 pourrait suffire. PA01, le premier MRA4 de développement, a effectué son vol inaugural le 26 août 2004. Il a été suivi du premier vol de PA02 en décembre 2004 qui a été utilisé pour tester des éléments du système de mission et du véhicule aérien. BAE Systems a reçu un contrat d'une valeur de 1,1 milliard de livres sterling pour 12 MRA4 le 18 juillet 2006 ; trois devaient être des avions de développement et neuf autres convertis en standard de production. Le Nimrod MRA4 a lancé avec succès la torpille Sting Ray pour la première fois le 30 juillet 2007.

D'autres différends concernant les coûts ont entraîné une réduction supplémentaire du nombre de MRA4 à livrer à neuf au printemps 2008. Le premier avion de production a effectué son vol inaugural le 10 septembre 2009. Au moment du vol, chaque MRA4 devait coûter au moins £ 400 millions. Le ministère de la Défense a annoncé en décembre 2009 que l'introduction du MRA4 serait reportée à 2012 dans le cadre des réductions des dépenses de défense. En mars 2010, le premier Nimrod MRA4 de production a été livré à la RAF pour des tests d'acceptation ; en août 2010, la RAF a lancé son cours de formation d'instructeur utilisant le type. La flotte MRA4 devait atteindre sa capacité opérationnelle initiale en octobre 2012. Le Nimrod MRA4 devait opérer à partir de sa base principale de la RAF Kinloss , en Écosse.

Annulation

"[La] perte de la capacité offerte par le Nimrod Maritime Reconnaissance and Attack Mk4 aurait un effet négatif sur la protection de la dissuasion nucléaire stratégique [ missiles Trident sur les sous-marins de classe Vanguard ], dont la fourniture est l'une des Tâches stratégiques permanentes de la Défense. En outre, le maintien de l'intégrité du Royaume-Uni par la détection d'engins aériens et maritimes hostiles serait compromis.

Bureau national d'audit

Dans l' examen stratégique de la défense et de la sécurité des forces armées de 2010 , le gouvernement britannique a annoncé l'annulation du MRA4 le 19 octobre 2010 et, par conséquent, la fermeture de la RAF Kinloss, la base prévue pour la flotte de Nimrod. Le 24 novembre 2010, 382 travailleurs en sous-traitance qui travaillaient auparavant sur le MRA4 ont été licenciés chez BAE Systems Warton et Woodford. Après que les cellules aient été dépouillées de tout équipement électronique, les fuselages restants ont été mis au rebut à BAE Systems Woodford à partir du 26 janvier 2011. Bien que le processus ait été mené derrière des écrans destinés à cacher le processus aux médias, la BBC a survolé Woodford en hélicoptère et a diffusé des images. de la mise au rebut en cours.

Bien que tardive et hors budget, la décision d'annuler le MRA4 a été controversée car les cellules restantes étaient toutes presque terminées. Il a été rapporté qu'après le retrait du Nimrod MR2 (en mars 2010), les sous-marins russes ont pu traverser le Royaume-Uni dans les eaux internationales, mais ils n'ont pas pu être suivis en raison du manque d'avions adaptés. En novembre et début décembre 2014, quatre avions de patrouille maritime exploités par la France, le Canada et les États-Unis étaient basés à RAF Lossiemouth pour tenter de localiser un sous-marin russe qui avait été repéré dans les eaux territoriales britanniques au large de l'ouest de l'Écosse.

L'avion aurait également été utilisé dans le rôle civil de recherche et de sauvetage ; le Nimrod MR2 avait souvent été utilisé dans ce rôle. À cet égard, le Strategic Defence and Security Review a déclaré que le Royaume-Uni « dépendra d'autres moyens maritimes pour contribuer aux tâches précédemment prévues pour [le Nimrod MRA4] ».

Les cellules Nimrod en cours de démolition pour la ferraille en janvier 2011

Après l'annulation, le secrétaire à la Défense Liam Fox a utilisé l'approvisionnement Nimrod MRA4 comme exemple des pires performances d'approvisionnement du MOD : a été réduit à neuf, a dépensé 3,8 milliards de livres sterling et nous n'étions toujours pas près d'obtenir la capacité – cela ne se reproduira plus." Néanmoins, six anciens chefs de la défense ont publiquement critiqué la décision de supprimer les Nimrods en janvier 2011 et le Comité des comptes publics a conclu en février 2012 que la décision avait été prise sans une bonne compréhension des implications financières et avait gaspillé 3,4 milliards de livres sterling.

En janvier 2011, le Financial Times a rapporté que lorsque la décision a été prise de mettre l'avion au rebut, "[Le MRA4] était encore criblé de défauts... Les tests de sécurité menés [en 2010] ont révélé qu'il y avait encore "plusieurs centaines de modèles". Il n'était pas clair, par exemple, si les portes de sa soute à bombes fonctionnaient correctement, si son train d'atterrissage fonctionnait et, plus inquiétant encore, si son tuyau de carburant était sûr. Selon le magazine Air Forces Monthly , "des problèmes aérodynamiques importants et des problèmes de contrôle de vol associés dans certains régimes de vol signifiaient qu'il était cloué au sol au moment de l'annulation et n'avait peut-être pas été déclaré sûr par l'Autorité de l'aviation militaire". Le magazine a également déclaré que la raison de l'annulation était que la RAF et la Marine accordaient une plus grande priorité aux jets rapides et aux frégates qu'aux patrouilles maritimes.

Remplacement

Des rapports à la mi-2011 suggéraient qu'un achat de jusqu'à cinq P-8 Poséidons était à l'étude, tandis qu'en janvier 2015, il a été signalé que des tentatives avaient été faites pour vendre le Kawasaki P-1 comme autre remplacement possible. En novembre 2015, dans le cadre de l' examen stratégique de la défense et de la sécurité , le ministère de la Défense a annoncé l'achat de neuf P-8 Poséidons, qui entreprendront l'éventail des tâches entreprises par le Nimrod MR.2 et destinées au MRA. 4. La RAF a pris livraison de son premier Poseidon MRA1 à Seattle en octobre 2019 et l'avion est arrivé au Royaume-Uni en février 2020.

Spécifications (MRA4)

Données de la RAF Aircraft - Nimrod MR2/R1

Caractéristiques générales

  • Équipage : 10
  • Longueur : 126 pi 9 po (38,63 m)
  • Envergure : 127 pi (39 m)
  • Hauteur : 31 pi 0 po (9,45 m)
  • Superficie de l'aile : 2 538 pi2 (235,8 m 2 )
  • Poids à vide : 114 000 lb (51 710 kg)
  • Masse maximale au décollage : 232 315 lb (105 376 kg)
  • Groupe motopropulseur : 4 moteurs à double flux Rolls-Royce BR710 , 15 500 lbf (69 kN) de poussée chacun

Performance

  • Vitesse maximale : 496 nœuds (571 mph, 919 km/h)
  • Vitesse maximale : Mach 0,77
  • Portée : 6 004 nmi (6 909 mi, 11 119 km)
  • Plafond de service : 36 000 pi (11 000 m)

Armement

Avionique

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Remarques

Les références

Citations