BRM Type 15 - BRM Type 15

BRM Type 15

Catégorie	Formule 1 Formule Libre
Constructeur	Moteurs de course britanniques
Concepteur (s)	Peter Berthon
Spécifications techniques
Châssis	Acier caisson échelle .
Suspension (avant)	Bras oscillants de type Porsche , avec entretoises Lockheed oléo .
Suspension (arrière)	de Dion , avec entretoises pneumatiques Lockheed.
Voie d'essieu	F: 52 pouces (132,1 cm) R: 51 pouces (129,5 cm)
Empattement	104 pouces (264,2 cm)
Moteur	British Racing Motors V16 1496 cm3 (91,3 pouces cubes) V16 suralimenté , monté à l'avant .
Transmission	BRM 5 vitesses, arbre transversal. Différentiel ZF .
Poids	1624 lb (736,6 kg) (à vide)
Le carburant	Mélange essence / alcool .
Pneus	Dunlop .
Histoire de la compétition
Entrants notables	BRM Ltd.Owen Racing Organisation
Pilotes notables	Reg Parnell Juan Manuel Fangio José Froilán González Ken Wharton Stirling Moss Peter Collins
Début	Trophée International BRDC 1950
Les courses Victoires Les poteaux F. Tours 2 0 0 0
nb Sauf indication contraire, toutes les données se réfèrent uniquement aux Grands Prix du Championnat du Monde de Formule 1.

La BRM Type 15 était une voiture de course de Formule 1 du début des années 1950 et la première voiture produite par British Racing Motors . La voiture a été équipée d'un révolutionnaire et très complexe suralimenté de 1,5 litres British Racing Motors V16 qui produit beaucoup plus de puissance que l' un de ses contemporains.

Le bruit distinctif de la voiture en a fait un favori des foules partout où elle est apparue, mais le manque de fiabilité initial de la voiture, son incapacité à être à la hauteur du battage médiatique que les principales figures du projet avaient créé autour d'elle et le changement de la réglementation de la Formule 2 en 1952 signifie que le projet n'a jamais atteint le niveau de succès espéré sur la scène du Grand Prix; la complexité de la voiture signifiait qu'elle avait un temps de développement plus long que ses concurrents et n'était pas correctement compétitive jusqu'en 1953 (3 ans après sa première course), où elle a connu du succès dans des événements hors championnat.

Fond

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la course automobile est revenue lentement, sur la base de toutes les machines trouvées, principalement constituées de voitures Voiturette d' avant-guerre conformes à une formule de moteurs suralimentés de 1,5 litre. L'un des constructeurs de voiturettes les plus prospères de la fin des années 1930 était English Racing Automobiles , fondée par Raymond Mays et d'autres. Mays était un pilote britannique très patriotique avec une réputation enviable, mais malgré un succès considérable dans les courses de moindre importance, il n'avait eu que peu d'occasions de courir en Grands Prix, car il y avait très peu de tentatives britanniques significatives pour construire des voitures adaptées pour défier l'Italien dominant et plus tard. Voitures allemandes. Au début de 1939, le riche bailleur de fonds de l'ERA Humphrey Cook a retiré son financement, et Mays, avec l'ingénieur talentueux et imaginatif de l'ERA, Peter Berthon, a fondé Automobile Developments Ltd, un projet visant à construire une voiture de Grand Prix britannique à part entière sur le modèle de Mercedes-Benz et de l' Auto. Union . Tout au long de la guerre, l'idée a germé dans l'esprit des deux hommes, Berthon s'accrochant à l'idée d'un moteur V16 suralimenté à 135 ° tel qu'il avait été proposé pour propulser la voiture du British Union Grand Prix. Avec la fin de la guerre en vue, Mays a commencé à chercher des soutiens au sein de l'industrie britannique pour son projet.

Conception

Les concepteurs Berthon et Eric Richter attendaient 500 ch et au moins 12 000 tr / min de leur nouveau moteur British Racing Motors V16 , qui était un V16 de 1,5 litre à 135 ° conçu pour répondre à la réglementation de 1947 «Formule A» qui allait devenir la Formule 1 en 1950. Une configuration V8 avait également été envisagée, mais il a été suggéré que le V16 a été choisi en partie pour renforcer l'image de la voiture à l'approche de sponsors potentiels.

Après la chute de l'Allemagne, Mays a eu accès à plusieurs des modèles Mercedes et Auto Union , ainsi qu'à d'autres technologies allemandes pertinentes en temps de guerre. Cela se voit dans la conception du châssis, avec une suspension à bras oscillant dérivé d'Auto Union à l'avant et des bras de rayon de Dion inspirés de Mercedes à l'arrière. Cette disposition a peu contribué à la tenue de route de la voiture, même si peu de voitures de l'époque se sont particulièrement bien comportées. Cependant, la voiture utilisait des jambes de force oléopneumatiques Lockheed à la place des unités conventionnelles de ressort hélicoïdal et d'amortisseur, on pensait à l'époque que ce système dérivé de l'aviation deviendrait un agencement de voiture de route commun.

Vue arrière du BRM Type 15

Un autre changement important par rapport aux conceptions précédentes était l'utilisation de superchargeurs centrifuges jumeaux plutôt que de type Roots , développés par Rolls-Royce sur la base des unités utilisées sur les versions ultérieures du moteur aéronautique Merlin . C'était pour prouver l'une des principales lacunes de la voiture. Alors qu'il permettait une puissance énorme à haut régime, le moteur produisait beaucoup moins de puissance en bas de la plage de régime. Cela signifiait que les pilotes avaient constamment du mal à maintenir les régimes dans une très petite plage de puissance.

Le châssis lui-même n'était pas particulièrement avancé, essentiellement un châssis en échelle avec des paires de tubes descendant l'un ou l'autre des flancs de la voiture, chacun étant relié à une tôle soudée, avec des traverses traversant la voiture entre les deux. Une grande attention a été accordée au maintien du centre de gravité bas, et la Type 15 a un profil nettement plus bas par rapport aux autres voitures de Formule 1 de l'époque. La direction se faisait par recirculation de la bille et de l'écrou , et continuait de l'être malgré les appels de Stirling Moss en particulier pour passer à un système à crémaillère et pignon pour augmenter la réactivité. Initialement, la voiture avait des freins à tambour développés par Girling avec trois chaussures par virage, mais à la fin de 1951, l'équipe a commencé à installer des freins à disque , une première pour une voiture de Formule 1.

Le projet prend forme

Mays a tenté de convaincre les entreprises d'ingénierie britanniques des mérites d'être associés au projet. Son objectif principal était que c'était une question de prestige britannique pour le pays de construire enfin une voiture de Grand Prix qui bat le monde. Le pays étant toujours inondé de patriotisme d'après-guerre, plus de trois cents entreprises, dont Lucas , Girling, Rolls-Royce , Vandervell , Rubery Owen , David Brown et Standard Motors , ont soutenu avec enthousiasme le projet, soit avec de l'argent, soit avec une aide en nature sous forme de pièces. , les détachements de personnel, l'accès aux équipements d'essai et aux informations techniques. Le 25 avril 1947, le British Motor Racing Research Trust a été formé avec le moteur déjà en cours de développement.

Le grand nombre d'entreprises impliquées dans le projet a conduit à un cauchemar organisationnel qui, combiné à un rationnement continu , aux conditions financières difficiles de la Grande-Bretagne d'après-guerre et à la faible priorité des travaux sur le projet au sein des entreprises qui avaient accepté d'aider, signifiait que La première voiture n'était pas prête à démarrer avant décembre 1949. Mays voulait garder la voiture secrète pendant que le développement se poursuivait, mais a été annulé, et après la première révélation du Type 15, une opération de relations publiques majeure a été montée, avec des articles dans le presse (y compris un article de premier plan très favorable dans le Times), des articles dans des magazines pour garçons, des brochures et même un livre intitulé "Ambassadeur BRM pour la Grande-Bretagne: L'histoire de la plus grande voiture de course de Grande-Bretagne". Une actualité Pathé du dévoilement de la voiture a déclaré avec confiance:

"Rarement autant d'argent a-t-il été mieux dépensé ... Dans le BRM, la Grande-Bretagne a trouvé un gagnant!"

Enfin la course

Avec tous les retards, l'équipe s'est retrouvée bien en retard alors que le nouveau championnat du monde a commencé au Grand Prix de Grande-Bretagne en mai. N'étant pas en mesure de participer à la course elle-même, Mays a donné à la voiture une course de démonstration devant la très grande foule de Silverstone et les dons du public ont afflué. Une deuxième voiture a été achevée plus tard en 1950 et l'équipe a défini le Trophée international comme la première réunion de course complète de la voiture, en partie à cause de la pression des soutiens de l'équipe et aussi du Daily Express qui en plus de sponsoriser l'événement avait préparé une brochure sur la voiture qui devait être distribuée parmi les spectateurs.

Le début tant attendu des nouvelles machines n'aurait pas pu être bien pire. Sur les deux voitures, seule la voiture de Raymond Sommer était apte à prendre le départ à l'arrière de la course de qualification après que la voiture ait été descendue pendant la nuit, et au départ la voiture a fait une embardée en avant de quelques centimètres seulement avant d'être bloquée par un arbre de transmission. échec, le mettant hors de cette course et de la finale. Des huées bruyantes résonnaient de la foule et, alors que la voiture roulait, certains jetaient même des centimes moqueurs sur la voiture.

La deuxième réunion de course de la voiture à Goodwood un mois plus tard était considérablement plus encourageante malgré des conditions très humides, avec Reg Parnell remportant non seulement la Woodcote Cup mineure, mais également le trophée complet de Formule 1 Goodwood plus tard le même jour. "Tout ce dont nous avons besoin maintenant, c'est d'un peu plus de temps pour le développer et ensuite nous espérons montrer au continent ce que nous pouvons vraiment faire", a déclaré Parnell après la course, mais en vérité, les conditions froides avaient masqué des problèmes de surchauffe qui reviendraient plus tard hanter l'équipe. La dernière sortie pour 1950 est venue avec une entrée de deux voitures au Grand Prix d'Espagne , mais après la qualification des quatrième et cinquième, Parnell était sorti tôt lorsque l'arbre de transmission de son compresseur s'est brisé avant que Peter Walker ne se retire à deux tiers de distance en raison d'une fuite d'huile dans sa boîte de vitesses. .

1951

Pour 1951, deux nouvelles voitures ont été construites avec des améliorations des freins, de la direction et des réservoirs de carburant, et ont été engagées dans le premier Grand Prix de championnat complet de l'équipe à Silverstone . Des problèmes avec les voitures les ont empêchés de réaliser des temps de qualification, mais les deux voitures étaient prêtes à partir de l'arrière. Les échappements des voitures avaient été conçus pour fonctionner dans la carrosserie, mais comme il s'agissait de la première course, les voitures avaient parcouru toute une longueur de Grand Prix, les pilotes se sont retrouvés confrontés à une chaleur presque insupportable dans le cockpit, au point qu'ils en avaient faire appliquer des pansements contre les brûlures lors des arrêts aux stands pour servir d'isolation et protéger les bras de la tuyauterie d'échappement chaude. Avec la pensée de tous les efforts qui avaient été consacrés au projet, Parnell et Walker se sont acharnés pour lutter jusqu'à l'arrivée et sont rentrés chez eux cinquième et septième, bien que plusieurs tours de retard sur la Ferrari gagnante de José Froilán González .

La prochaine course de la voiture était au plus profond du «territoire ennemi», à Monza pour le Grand Prix d'Italie . BRM est arrivé avec deux voitures et un transporteur très impressionnant, avec Parnell maintenant en partenariat avec le mécanicien BRM et pilote d'essai Ken Richardson . En pratique, le duo n'a pas été en mesure de faire fonctionner ses voitures au maximum, mais a réalisé les huitième et dixième temps les plus rapides, mais l'inscription de Richardson a été annulée au motif qu'il avait une expérience de course insuffisante. Mays a refusé les demandes des organisateurs d'intervenir, mais Hans Stuck, 50 ans, a accepté de conduire et a fait quelques tours d'essais. Cependant, une inspection des boîtes de vitesses a montré qu'elles n'étaient pas trop loin de la saisie, et les deux voitures ont été retirées avant la course pour des raisons de sécurité.

Il n'y avait plus de courses en 1951, une voiture inscrite pour Parnell dans le Goodwood Trophy ne parvenant pas. Parnell a quand même réussi à terminer deuxième dans une Ferrari engagée par Tony Vandervell , qui s'était maintenant fatigué du projet BRM et était parti conquérir la Formule 1 à sa manière, devenant un rival acharné des BRM.

Changement de règlement 1952

Au début de 1952, Alfa Romeo annonça le retrait de ses Alfettas du Championnat du Monde, et avec le Champion 1951 Juan Manuel Fangio devenu agent libre, Mays vit une opportunité de l'inscrire au BRM. Mays a invité Fangio à tester la voiture à Folkingham , et dans un effort total pour s'attirer les faveurs du conducteur occupé, il a décidé qu'il était plus important d'avoir une voiture en état de marche pour les tests à un moment pratique pour Fangio que d'entrer dans le Gran Premio del d' Avril. Valentino à Turin, et avec des problèmes financiers pesant également sur l'esprit de Mays, BRM a retiré ses trois inscriptions de la course.

Cela s'est avéré être une erreur pour BRM. Avec non seulement pas Alfa Romeos mais maintenant pas BRMS pour les remettre en question soit, Ferraris fait le diable à la maison en 1ère, 2ème, 3ème et 5ème, avec Peter Whitehead de Thinwall spécial Ferrari en 4ème. Face à la perspective d'une saison dominée par une seule équipe sérieuse de Formule 1, la FIA a cédé à la pression des organisateurs de course et a décrété que les Grands Prix du Championnat du Monde seraient organisés selon le règlement de Formule 2, pour lequel le Type 15 n'était pas admissible. Il s'est avéré que Ferrari a remporté chaque Grand Prix de championnat cette année-là de toute façon, mais sans voiture éligible pour le Championnat du Monde, BRM a dû se contenter de diverses courses hors championnat de Formule 1, de Formule Libre et de petites courses britanniques.

Carrière hors championnat

Fangio et son compatriote argentin González ont tous deux commencé sur la première ligne des BRM du GP d'Albi, mais après avoir couru un et deux ont tous deux souffert de problèmes de surchauffe qui les ont étouffés. Pour l'Ulster Trophy, Moss s'est associé à Fangio, mais des problèmes d'embrayage l'ont fait au départ et Fangio a dû abandonner avec un filtre à huile bloqué.

Le lendemain, la saison de Fangio a été interrompue par un grave accident en Italie, alors Ken Wharton s'est aligné à la course de Formule Libre qui a soutenu le Grand Prix de Grande-Bretagne avec González, qui a réalisé le meilleur temps à l'entraînement mais a glissé et endommagé un radiateur alors qu'il courait deuxième. la course. Il a repris la voiture de Wharton mais a dû se retirer de la troisième place lorsque sa boîte de vitesses est tombée en panne avec seulement trois tours à faire. Aucune des deux voitures n'a réussi à terminer le Trophée international non plus, mais Reg Parnell a réussi à gagner une course FL en Écosse. BRM a engagé trois voitures dans chacune des courses à Goodwood , la première et la troisième étant suivies de près par un un-deux-trois en deux courses, une autre deuxième place après la dernière course de l'année à Charterhall .

À présent, de nombreux soutiens de BRM en avaient déjà assez et ont décidé de vendre l'équipe à Alfred Owen . Stirling Moss a parlé plus tard du Type 15 et n'a pas eu de sentiments chaleureux de l'expérience de la course; il a appelé la voiture "sans aucun doute la pire voiture que j'aie jamais pilotée - c'était une honte".

Avec la nouvelle équipe en place pour 1953, le Type 15 a finalement commencé à produire des résultats cohérents. Le Type 15, nécessitant un temps de développement plus long en raison de sa complexité, avait finalement commencé à atteindre son point culminant de développement. Aux courses de Goodwood à Pâques, Wharton a terminé deuxième de la première course devant Parnell quatrième, Wharton remportant la deuxième course. Il a également terminé troisième à Charterhall. A Albi, le Type 15 a eu du mal avec les pneus qui jettent leurs bandes de roulement, mais a réussi les première, deuxième et cinquième places dans la manche, González deuxième en finale alors que les deux autres voitures abandonnaient. A Silverstone pour la rencontre du Grand Prix, Fangio est arrivé deuxième avec Wharton troisième. Wharton a ensuite remporté trois courses consécutives à Snetterton et à Charterhall, et après trois podiums en deux courses pour l'équipe de Goodwood, Wharton a remporté la dernière course de l'année à Castle Combe .

Résultats complets du championnat du monde de Formule 1

Le tableau ci-dessous détaille les résultats complets du Grand Prix du Championnat du Monde pour l'équipe BRM de Formule 1 .

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Résultats hors championnat

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Autres entrées pour BRM Type 15

La source

Date	Événement	Circuit	Chauffeur	Grille	Course	Remarques
6 avril 1953	Trophée Glover	Bon bois	Reg Parnell	3	Ret	Compresseur
			Ken Wharton	1	1	Endommagé, voiture radiée

BRM P30

Le BRM P30, sans prise blister au-dessus de l'ouverture principale du radiateur

Pour 1954, une version mise à jour du Type 15 a été produite qui pesait plus de 200 lb (91 kg) de moins que la voiture d'origine et présentait un empattement plus court et un réservoir de carburant beaucoup plus petit, car la voiture ne participait plus à de longues courses. Wharton a couru la vieille voiture dans deux courses en Nouvelle-Zélande mais n'a pu faire mieux que deux tiers en raison de problèmes de voiture. Les deux nouvelles P30, comme les voitures Mk.2 sont devenues connues, sont apparues dans treize courses lors de dix réunions différentes dans l'année, conduites par Wharton et Ron Flockhart . À eux deux, ils ont remporté cinq des six premières courses, mais divers tours et problèmes les ont empêchés d'ajouter à leur décompte. À présent, l'équipe s'efforçait de revenir en Formule Un et 1955 était la dernière année de course de la voiture. Sur six courses, Peter Collins a remporté deux victoires et Flockhart a remporté deux deuxièmes places.

Les survivants

Au total, quatre Type 15 ont été produits, dont l'un a été radié par une collision lors du Glover Trophy et récupéré pour des pièces de rechange, tandis qu'une autre voiture qui s'est écrasée à Albi a servi de base à l'un des deux P30 produits. Un Type 15 est exposé au National Motor Museum de Beaulieu , l'autre est exposé dans le cadre de l' exposition du Grand Prix de Donington dans son schéma de peinture vert clair d'origine aux côtés d'un P30 et d'un moteur V16 en coupe. La quatrième voiture survivante, une autre P30, appartient à Bernie Ecclestone , ayant précédemment appartenu au batteur de Pink Floyd Nick Mason . Les voitures peuvent parfois être vues en action lors de divers événements de course historiques tels que le Goodwood Festival of Speed .

Les références