Bataille de la baie d'Helgoland (1939) - Battle of the Heligoland Bight (1939)

Défense du Reich
Une partie du front occidental de la Seconde Guerre mondiale
La baie d'Helgoland
Date 18 décembre 1939 Emplacement Heligoland Bight et la mer du Nord , l'Allemagne nazie Résultat Victoire allemande
Belligérants
Royaume-Uni	Allemagne nazie
Commandants et chefs
Richard Kellett	CA Schumacher
Unités impliquées
Escadron N ° 9 RAF Escadron N ° 37 RAF Escadron N ° 149 RAF	Stab./ Jagdgeschwader 1 II./ Jagdgeschwader 77 II./ Trägergruppe 186 (N) ./ Jagdgeschwader 26 I. / Zerstörergeschwader 76 I. / Jagdgeschwader 26
Force
22 bombardiers Vickers Wellington	44 avions de chasse
Victimes et pertes
12 bombardiers détruits 3 bombardiers endommagés 57 tués	2 Bf 109 détruits 2 Bf 109 gravement endommagés. 1 Bf 109 hors combat 1 Bf 109 légèrement endommagé 2 Bf 110 gravement endommagé 7 Bf 110 légèrement endommagé 2 pilotes tués 2 pilotes blessés

La bataille de Helgoland Bight a été la première bataille aérienne «nommée» de la Seconde Guerre mondiale , qui a commencé la plus longue campagne aérienne de la guerre, la défense du Reich . Le 3 septembre 1939, le Royaume-Uni a déclaré la guerre à l'Allemagne nazie après l' invasion allemande de la Pologne , qui a déclenché la guerre européenne . Les Britanniques n'ont pas aidé la Pologne par terre ou par mer, mais le Bomber Command de la RAF a effectué plusieurs missions contre des cibles allemandes. Un certain nombre de ces raids aériens étaient dirigés contre des navires de guerre de la Kriegsmarine (marine allemande) dans les ports allemands pour empêcher leur utilisation dans la bataille de l'Atlantique . Avec les lignes de front statiques entre septembre 1939 et mai 1940, une période connue sous le nom de « drôle de guerre » s'installe, avec peu de combats sur terre ou dans les airs.

En mer, les forces allemandes de sous- marins ( sous - marins ) prenaient un lourd tribut à la navigation alliée. Le ministère de l'Air a décidé de lancer une attaque contre les navires de surface allemands pour les empêcher de soutenir les U-boats dans l' Atlantique Nord . Le 18 Décembre 1939, une force de trois bombardiers de la RAF escadrons a été envoyé à engager des navires allemands dans le Bight Heligoland et évier ou dégâts autant que possible. À l'origine, 24 Vickers Wellingtons ont décollé. Deux ont fait demi-tour en raison d'un problème de moteur avant d'atteindre l'espace aérien allemand. La réaction allemande a été lente, mais finalement ils ont brouillé des avions de combat pour l'intercepter. Un peu plus de 120 avions, 80 à 100 allemands et 22 britanniques, étaient impliqués, mais seuls 44 chasseurs allemands ont pris contact avec les bombardiers britanniques.

Les Allemands ont infligé plus de dégâts à la RAF que la Luftwaffe n'en a reçu, mais l'influence de la bataille sur la stratégie des deux camps était profonde. La bataille a conduit la RAF à abandonner les missions de jour au profit des bombardements de nuit car les pertes diurnes étaient trop élevées. Dans la préparation de la guerre, la RAF avait adopté le mantra que « le bombardier passera toujours » mais à la lumière du jour, la bataille d'Helgoland avait montré que ce n'était pas le cas et elle a forcé une réévaluation des opérations de bombardement. L'échec du raid a conduit la Luftwaffe à croire que sa base en Allemagne proprement dite était invulnérable aux attaques ennemies. Cette croyance a été renforcée avec le succès de la Wehrmacht en 1939-1941, ce qui signifie que les forces aériennes adverses ont été poussées trop loin pour des bombardements efficaces sur la patrie allemande.

Le fait que les Allemands aient négligé leur force de chasse de jour a eu de graves conséquences stratégiques dans les années suivantes. Au moment où l' Oberkommando der Luftwaffe (OKL; Luftwaffe High Command) avait commencé à organiser une défense aérienne pour combattre la campagne de bombardement stratégique de l' armée de l'air des États-Unis (USAAF), ils étaient déjà engagés dans une guerre d'usure à laquelle ils n'étaient pas préparés. . Cet oubli a été l'un des facteurs contributifs à la défaite de la Luftwaffe dans la campagne de défense du Reich . La bataille de Helgoland Bight a été décrite plus tard comme "parmi les actions les plus importantes de toute la guerre".

Arrière-plan

Stratégie de la RAF

Avant le déclenchement de la guerre, le Bomber Command de la RAF croyait fermement que la puissance aérienne pouvait gagner des guerres sans avoir besoin de combats navals et terrestres. On pensait que le bombardier passerait toujours. On pensait que les formations de bombardiers aux vols serrés dotés d'un armement défensif lourd étaient capables de repousser les chasseurs ennemis même sans escorte de chasseurs. La RAF manquait d'un bombardier à quatre moteurs avec une protection défensive adéquate qui pouvait transporter de lourdes charges de bombes vers des cibles allemandes. Les seules cibles possibles qui se trouvaient à portée des bombardiers britanniques étaient celles qui se trouvaient dans la région industrielle de la Ruhr .

Les Pays - Bas et la Belgique ont souhaité rester neutres et ont refusé de permettre à la RAF d'établir des bases, de s'envoler plus profondément en Allemagne. Ils ont également interdit le survol des bombardiers britanniques à destination et en provenance de l'Allemagne. Après le déclenchement de la guerre, les Français ont refusé d'autoriser les bombardiers de la RAF à bombarder les villes allemandes depuis les aérodromes français. Les Français se sentaient en sécurité derrière la ligne Maginot mais leur force aérienne ne possédait pas les bombardiers modernes pour attaquer la Luftwaffe . Les forces de chasse françaises n'étaient pas encore prêtes pour une campagne défensive totale contre les Allemands. La peur des représailles était la principale raison française. Le seul recours était de voler des missions directement depuis la Grande-Bretagne et seuls les ports ou les villes côtières du nord de l'Allemagne étaient facilement accessibles. Cet état de choses convenait aux Britanniques, en particulier à l' Amirauté .

La menace la plus immédiate pour les Alliés pendant la période de la drôle de guerre était le sous-marin . Certains sous-marins allemands avaient été envoyés en mer avant la déclaration de guerre britannique. Une fois la guerre déclarée, les U-boots ont commencé des opérations contre les navires britanniques qui apportaient des approvisionnements d' Amérique du Nord et de régions de l' Empire britannique . Le sous - marin allemand  U-47 a coulé le cuirassé HMS  Royal Oak à Scapa Flow en octobre 1939, avec la perte de 786 membres d'équipage. En conséquence, l'Amirauté a fait pression pour que la RAF concentre ses efforts sur le commandement côtier de la RAF plutôt que sur une force de bombardement stratégique. Cela a été débattu au sein de l'establishment britannique jusqu'en 1941. Conformément à la demande des États-Unis d'Amérique d'éviter le bombardement de cibles civiles, les Britanniques ont formulé le Western Air Plan 7B (WAP 7B), qui prévoyait des attaques contre des navires de guerre allemands. . Les Allemands se conformèrent également à la demande américaine, mais seulement après le 18 septembre 1939, date à laquelle la victoire en Pologne fut assurée. Les navires allemands étaient des cibles légitimes et, en mer ou dans les ports, étaient suffisamment éloignés des zones civiles pour éviter des pertes inutiles. Le plan tournait autour de leur élimination pour empêcher leur utilisation en tant que compléments à la flotte d'U-boot.

3 septembre - 17 décembre

La localisation de l'Heligoland Bight dans un contexte plus large

Pour s'inscrire dans cette stratégie, les plans initiaux de la RAF prévoyaient des raids contre les navires allemands dès réception des résultats de la reconnaissance aérienne. Cela a été tenté le 3 septembre, quand un Bristol Blenheim (piloté par l'officier d'aviation Andrew McPherson du 139e Escadron de la RAF ) - lors d'un vol de reconnaissance au-dessus de la mer du Nord - a repéré une importante force navale sur les routes Schillig au large de Wilhelmshaven . La radio a échoué et une attaque n'a pas pu être lancée jusqu'à ce que McPherson revienne à la base, lorsque 15 Handley Page Hampdens et neuf bombardiers Vickers Wellington ont été envoyés contre les navires allemands. Le temps était mauvais et les bombardiers n'ont trouvé aucune cible.

Une tentative similaire a été faite le 4 septembre, lorsque McPherson repéra à nouveau des navires de guerre au large de Brunsbüttel , Wilhelmshaven et sur les routes Schillig. La radio a de nouveau échoué et aucune attaque n'a pu être lancée avant le retour de McPherson. Une force de 10 Blenheims du No 110 Squadron RAF et No 107 Squadron RAF avec cinq autres du No 139 Squadron et huit Wellingtons du No 149 Squadron RAF ont décollé pour localiser les navires de guerre allemands Gneisenau , Scharnhorst et Amiral Scheer , qui certains aéronefs ont été trouvés. Le 149e Escadron n'était pas préparé à la guerre. Au moins un des équipages - le lieutenant d'aviation Bill McRae - a failli décoller sans bombardement; regardant à l'intérieur, il remarqua que la soute à bombes était vide. Sur le chemin de la cible, le chef d'escadron Paul Harris a ordonné à ses artilleurs de tester leurs armes. Ils ont tous échoué et il se dirigeait vers le territoire allemand sans défense. Ne voulant pas revenir sur son premier raid, il a continué.

Les mêmes cibles ont été attaquées par le 9e Escadron plus tard dans la journée, dans et autour de Brunsbüttel. Les résultats ont été médiocres avec cinq Blenheims et deux Wellingtons perdus et seulement des dommages minimes causés aux navires de guerre allemands. L'amiral Scheer a été touché par trois bombes qui n'ont pas explosé, tandis que le croiseur léger Emden - qui n'était pas l'une des cibles prioritaires - était présent et également endommagé par un Blenheim qui s'est écrasé sur le gaillard d'avant du navire. L'accident a tué 11 marins et en a blessé 30.

II./ Jagdgeschwader 77 (II JG 77; II Wing, Fighter Group 77, Oberstleutnant Carl-August Schumacher ) a décollé de la base aérienne de Nordholz et a intercepté le 9e Escadron. Hans Troitzsch et Alfred Held de Feldwebel ont chacun remporté une victoire et Leutnant Metz une autre. Ces avions du 9e Escadron ont été les premiers avions de la RAF à être abattus par des chasseurs ennemis pendant la guerre et Troitzsch était probablement le premier pilote ennemi à en abattre un. Quatre autres Blenheims du 107e Escadron ont été abattus par des tirs antiaériens. Les Allemands croyaient que leurs défenses aériennes avaient établi une défense efficace contre les attaques alliées. L'utilisation du premier radar de Freya avait donné aux chasseurs allemands huit minutes d'avertissement de leur approche.

Le délai entre la détection des navires de guerre allemands et l'arrivée des bombardiers a été jugé trop important et il a été décidé d'effectuer une reconnaissance en force , avec des formations de bombardiers envoyées au-dessus de la mer du Nord pour trouver et attaquer les navires de guerre allemands. Leurs ordres leur interdisaient d'attaquer des navires dans le port, de violer l'espace aérien neutre ou même d'attaquer des navires de guerre allemands escortant des navires marchands. Une patrouille le 29 septembre a abouti à cinq Hampdens abattus par Messerschmitt Bf 109s de II./JG 77 mais une attaque par 24 Wellingtons de 149, 38 et 115 escadrons le 3 décembre a été plus efficace, affirmant qu'un dragueur de mines allemand coulé (confirmé par Archives allemandes), tandis que les tirs défensifs des artilleurs de Wellington repoussaient les attaques des chasseurs allemands, en abattant un sans perte. Le pilote allemand abattu était le futur as allemand Günther Specht . Il a été abattu par le caporal Copley du 38e Escadron de la RAF. Les navires allemands étaient le Brummer et le dragueur de mines M1407 tous deux coulés par des bombes non explosées traversant le navire. Un rapport allemand a déclaré que l'attaque avait été intelligemment exécutée à l'abri du soleil et menée pour éviter les zones civiles voisines.

Une reconnaissance armée par douze Wellingtons le 14 décembre a entraîné la perte de cinq car la formation, à très bas niveau en raison de la base de nuages ​​bas, était engagée par des avions de chasse et des canons antiaériens. La RAF croyait qu'aucun des Wellingtons perdus n'avait été abattu par des chasseurs et a donc maintenu la foi en leurs capacités défensives lorsqu'ils volaient en formations serrées. Cette somme était étrange étant donné que plusieurs des bombardiers survivants avaient été endommagés par des tirs d'armes légères. La Luftwaffe a réclamé cinq bombardiers pour la perte d'un chasseur alors qu'aucune des unités allemandes du FlaK n'a remporté la victoire.

Défenses allemandes

L ' organisation de défense aérienne de la Luftwaffe a subi un certain nombre de changements au cours des premiers mois de la guerre. La défense des ports du nord de l'Allemagne et des objectifs stratégiques vitaux a été confiée au Luftverteidigungskommando (Air Defence Command) local ou le plus proche . Dans ce cas, l'unité chargée de la protection des navires de guerre allemands de la Kriegsmarine était le Luftverteidigungskommando Hamburg (Air Defense Command Hamburg).

Le système n'était pas pratique; le district de défense aérienne de Hambourg contrôlait les défenses aériennes et terrestres, mais chacun n'était géographiquement pas en mesure d'aider l'autre. Il n'y avait pas de synthèse interarmes , ce qui signifie que le bras FlaK ne soutenait pas directement les défenses allemandes, formant ainsi une défense de masse. Au lieu de cela, des unités de chasse protégeant la côte y étaient retenues, avec des unités de la Kriegsmarine FlaK , tandis que l'artillerie de défense aérienne de Hambourg était tenue trop loin à l'intérieur des terres. Les chasseurs de la Luftwaffe et les unités FlaK étaient trop éloignés pour se coordonner.

La coordination n'a pas été facilitée par les mauvaises relations entre les commandants en chef de la Luftwaffe et de la Kriegsmarine , le Reichsmarschall Hermann Göring et le Großadmiral (grand amiral) Erich Raeder . Le système exigeait que les deux services travaillent ensemble, mais il engendrait des difficultés de coopération. Une solution au problème était double. Les unités de chasse défendant la côte de la mer du Nord étaient subordonnées au Luftgaukommando XI (Air District Command 11) à Hanovre . Ces unités de chasse fonctionneraient comme un commandement de chasse autonome ou Jagdfliegerführer (Fighter Flyer Leaders). Le commandement de l'unité Fighter Command fut confié à l' Oberstleutnant Carl-August Schumacher, ancien commandant du II./ Jagdgeschwader 77. Schumacher avait servi dans la Kaiserliche Marine ( Marine impériale allemande) pendant la Première Guerre mondiale et en tant qu'élève-officier avait assisté au combat à la bataille du Jutland . On espérait qu'avec ses antécédents navals et sa personnalité facile, il soulagerait toutes les difficultés liées à la coopération du service naval. Schumacher et son homologue de la marine étaient du même rang, de sorte que chacun manquait d'autorité sur l'autre, un arrangement qui étouffait l'unité de commandement.

Forces impliquées

Luftwaffe

Le Messerschmitt Bf 110 était un formidable destroyer bombardier.

Schumacher a reçu un nouveau commandement, Stab./ Jagdgeschwader 1 (Command./Fighter Group 1, ou JG 1), parfois appelé JG Nord (Fighter Group North) ou JG Schumacher. Outre les variantes Bf 109D et E, la force était également équipée du Messerschmitt Bf 110 . Le manque d'action pendant la période de la drôle de guerre signifiait que ces avions, généralement recherchés par les flottes aériennes offensives ( Luftflotte ), étaient disponibles pour des rôles défensifs.

Le Stab./JG 1 contrôlait tous les Gruppen suivants (groupes; ailes en langage RAF) qui avaient une force combinée de 80 à 100 avions:

• II./ Jagdgeschwader 77 (JG 77) commandé par Hilmer von Bülow-Bothkamp
• II./ Trägergruppe 186 (Carrier Air Group 186; TrGr 186) qui était officiellement rattaché au Zerstörergeschwader 1 (Destroyer Wing 1; ZG 1) mais placé sous Stab./JG 1 pour des fonctions défensives sous le commandement du Major Heinrich Seeliger
• 10. ( Nacht ) ./ Jagdgeschwader 26 (JG 26) sous Staffelkapitän (Squadron Leader) Johannes Steinhoff
• I. / Zerstörergeschwader 76 (ZG 76) sous le commandement de Hauptmann Günther Reinecke, et 2 Staffel
• I. / Zerstörergeschwader 76 (ZG 76) sous le commandement du Geschwaderkommodore ( Wing Commander ) Wolfgang Falck .
• JGr. 101 a été attaché à ZG 1 et est finalement devenu II./ZG 1. Il était commandé par le major Hellmuth Reichardt.

RAF

Formation 1
Section 1: 1 Richard Kellett 2 Turner 3 Speirs
Section 2: 4 Kelly 5 Duguid 6 Riddlesworth
Formation 2
Section 1: 7 Harris 8 Briden 9 Bolloch
Section 2: 10 Ramshaw 11 Grant 12 Purdy
Formation 3
Section 1: 13 Guthrie 14 Petts 15 McRae
Section 2: 16 Challes 17 Allison 18 Lignes
Formation 4
19 Hue-Williams 20 Lemon 21 Wimberley 22 Lewis 23 Thompson 24 Ruse

La RAF a engagé la RAF du groupe n ° 3 dans l'attaque. Habituellement, le groupe se composait du 9e Escadron , du 37e Escadron , du 38e Escadron, du 99e Escadron , du 115e Escadron, du 149e Escadron ainsi que du 214e Escadron et du 21e Escadron en réserve. Le Groupe a été mis en place à la hâte pour des missions de jour, ayant été destiné aux bombardements de nuit. La qualité de la formation était douteuse et de nombreux équipages n'avaient pas reçu une formation appropriée en vol en formation. Seuls 9 et 214 escadrons ont pu voler dans des formations parfaites. Pour améliorer le vol en formation et donner aux équipages une expérience des conditions de combat, le 37e Escadron a pratiqué des combats simulés avec des Spitfire Supermarine de la RAF Fighter Command de la RAF Tangmere . Les pilotes du Spitfire ont averti qu'ils auraient pu décimer l'escadron en dix minutes en raison de leur mauvais vol en formation et du manque d'escorte de chasseurs, mais ils ont été ignorés.

Le chef d'escadron Harris du 149e escadron et le commandant d'escadre Kellett étaient les seuls chefs de combat expérimentés, mais Kellett n'avait pas volé avec les 9 ou 37 escadrons en tant que groupe et n'avait jamais eu l'occasion de s'entraîner au vol en formation ou au bombardement avec eux. Il n'avait pas eu le temps ni l'occasion de discuter ou de formuler un plan de bombardement d'objectifs navals, que ce soit en groupe, escadron ou même en vol. Il n'avait même pas été en mesure de discuter ou de transmettre des conseils tactiques sur ce que la formation devrait faire en cas d'attaque de chasseurs. Il reçut le commandement d'un groupe d'escadrons incohérents et très inexpérimentés. Pour la mission du 18 décembre, 24 bombardiers Wellington des 9, 37 et 149 escadrons ont été remis à Kellet. Les bombardiers britanniques ont volé dans une formation en forme de diamant.

Bataille

Cible

Le matin du 18 décembre 1939, le Times of London publia l'histoire de la bataille de River Plate et de la disparition de l' amiral Graf Spee et quelques heures plus tard, le RAF Bomber Command tenta de couler un autre navire de guerre majeur. Conformément à l'ordre opérationnel B.60 du 17 décembre, les cibles étaient des navires de guerre allemands, soit au port, soit en mer. Les bombardiers de la RAF ont reçu l'ordre de survoler Heligoland Bight et le port de Wilhelmshaven, attaquant les navires mais évitant les quartiers civils, la marine marchande ou la terre.

Bombers en route

Un Wellington Mk I du n ° 149 Squadron lors de ce raid, vu en 1940

Le premier Wellington, N2960, a décollé de la RAF Mildenhall dans le Suffolk à 09:27 avec le commandant d'escadre Richard Kellett aux commandes; Le 9e Escadron a décollé de la RAF voisine Honington , s'est formé au-dessus de King's Lynn et a commencé au-dessus de la mer du Nord. Le 37e Escadron a décollé mais a manqué le rendez-vous et a rattrapé la formation principale une heure plus tard au-dessus de la mer du Nord. Une fois au-dessus du Wash, ils ont établi un cap de 040 ° vrai, jusqu'à 55 ° de latitude nord. Le plan était d'éviter les fortes concentrations d'artillerie anti-aérienne sur les îles frisonnes . En quittant l' Angleterre, le nuage s'est brisé et ils se sont retrouvés sans couverture dans un ciel clair comme du cristal. N2984 et N2894, pilotés par Duguid et Kelly, ont fait demi-tour; le premier en raison d'un problème de moteur, l'autre escortant le bombardier en difficulté jusqu'à la base. Les bombardiers restants ont volé vers le nord au-delà des îles frisonnes, puis ont tourné plein sud, poursuivant leur mission dans une visibilité parfaite, ce qui a permis d'être repéré facilement par les avions allemands.

Atteignant la frontière germano-danoise à 55 ° N 05 ° E, ils ont tourné vers le sud. La formation s'est dirigée vers le Schleswig-Holstein et a ensuite prévu de tourner plein ouest vers Wilhelmshaven. Le mouvement a été conçu pour lancer l'attaque de l'est, par la «porte arrière». Le plan a fonctionné, car les bombardiers sont arrivés sans être interceptés mais le voyage vers le sud avait donné aux Allemands un avertissement d'une heure, car le radar Freya avait détecté les bombardiers à 48 km au large des côtes. Au fur et à mesure que les bombardiers descendaient la côte, des tirs d'artillerie antiaérienne des navires et des défenses portuaires ont été notés. Une fois dans la zone ciblée, ils ont également subi de lourds tirs d'artillerie anti-aérienne de Bremerhaven et Wilhelmshaven. Les navires près de Schillig Roads ont également ouvert le feu. Les bombardiers ont répondu avec leurs mitrailleuses pour chasser les artilleurs. Le feu allemand était à la bonne hauteur mais a explosé derrière les bombardiers. Peu de temps après, la formation était au-dessus du port de Wilhelmshaven, avec Gneisenau et Scharnhorst à l'ancre sous eux. Les navires étaient trop près du rivage et Kellett a choisi de ne pas risquer de larguer des bombes pour éviter des pertes civiles. Kellett - commandant la formation - avait reçu l'ordre d'attaquer à une altitude minimale (environ 10 000 pieds (3 000 m)). La croyance que le plus grand danger proviendrait des tirs antiaériens, et non des chasseurs allemands, faisait désormais partie de la doctrine opérationnelle de la RAF.

Une mauvaise administration de la Luftwaffe signifiait que la défense allemande a pris du temps pour obtenir les informations de leurs sites radar. Le major Harry von Bülow-Bothkamp - commandant le II./JG 77 - a déclaré que c'était la Freya navale, plutôt que les sites d'alerte précoce de la Luftwaffe , qui avait donné l'alerte. Pour cette raison, la RAF a touché terre sans interception. Le premier engagement aérien a eu lieu une heure après que la Luftwaffe Freya a fait le rapport initial.

Alors que Kellett décollait, Schumacher rejetait toute idée que les Britanniques tenteraient un raid de bombardement par temps clair. Sur l'île de Wangerooge , le Leutnant Hermann Diehl du régiment 3, la batterie LN-Vers faisait la démonstration du set Freya à un officier de marine en visite. Diehl utilisait le 2./ZG 76 de Falck pour tester l'ensemble. Après quelques démonstrations, il a fait pivoter le plateau vers le nord, pointant le Heligoland Bight. Dès qu'il l'a fait, il a capté un écho. Il a téléphoné au Geschwader de Schumacher à Jever . On leur a dit que le radar naval ne rapportait rien et qu'il était ridicule de penser que les Britanniques attaqueraient dans un ciel aussi clair. Diehl s'est entretenu avec von Bülow-Bothkamp. Personne ne voulait savoir; environ 20 minutes plus tard, la marine Freyas a également repris la formation, mais aucun combattant n'a été brouillé. Le radar allemand était tout aussi efficace que son homologue britannique, le problème résidait dans la communication. Les Britanniques ont marié leur radar à un système de contrôle des chasseurs efficace, mais la Luftwaffe et la Kriegsmarine avaient une mauvaise communication et leurs domaines de responsabilité se chevauchaient, créant une confusion quant à savoir qui était responsable. À cela s'ajoutait l'incrédulité allemande quant au fait que le Bomber Command de la RAF s'exposerait un jour où les conditions favorisaient le chasseur. Ce n'est que lorsque les observateurs sur le terrain ont confirmé que la formation existait que les combattants ont été brouillés. Les observateurs ont décrit une formation de 44 avions britanniques, deux fois sa force réelle.

Engagement aérien

La zone cible. La force de Kellet s'est approchée de l'est sur l'estuaire de Jade et vers Wilhelmshaven.

À 13 h 10, la formation de la RAF a survolé les vasières à l'ouest de Cuxhaven et Wesermünde et a essuyé des tirs depuis les positions de la flak 214, 244 et 264. Alors que Kellett tournait vers l'ouest en direction de l' estuaire de Jade et au-dessus des unités anti-aériennes 212 de Wilhelmshaven, 222, 252, 262 et 272 ont ouvert le feu. Scharnhorst , Gneisenau et tous les autres navires de la marine à quai ont ouvert le feu en appui. Au loin, à Schillig Point, les bombardiers pouvaient voir des chasseurs allemands décoller d'une piste d'atterrissage camouflée. Lors d'un bref exposé, le commandant du JG 1 avait dit à ses pilotes de faire une attaque au faisceau car c'était un angle mort pour le Wellington. Une attaque sévère était dangereuse, car les artilleurs pouvaient alors cibler un chasseur attaquant avec un cône de tir coordonné et concentré. Une faiblesse également notée était que les premiers types de Wellingtons manquaient de réservoirs de carburant auto-obturants. Cela signifiait que si les chasseurs allemands frappaient les ailes, le bombardier était susceptible de brûler.

Indépendamment de la Luftwaffe , le 149e Escadron était la seule section à larguer des bombes sur les navires du port de Wilhelmshaven. Six bombes de 500 lb (230 kg) sont tombées et les résultats étaient inconnus. C'était tout ce que la RAF avait à montrer pour son premier raid majeur sur une cible allemande. Alors que les bombardiers émergeaient du barrage anti-aérien, la formation de la RAF était désorganisée. Les formations de Kellett et Harris étaient intactes, mais le chef d'escadron Guthrie était en avance sur son escadron no 9 et l'escadron no 37 à l'arrière traînait. Son commandant, le chef d'escadron Hue-Williams, avait du mal à rattraper la formation principale et devançait sa formation sans la maintenir ensemble. D'autres membres de l'escadron de Hue-Williams ont augmenté leur vitesse pour suivre leur chef.

L'Oberleutnant Johannes Steinhoff volant avec des Bf 109D de 10. ( Nacht ) ./ JG 26 a décollé escorté par un Rotte (paire) du II./JG 77. A 13h30, ils ont attaqué un groupe après la levée du feu anti-aérien. Les Bf 109 ont revendiqué sept bombardiers, et Steinhoff en a revendiqué deux. Le premier meurtre a été crédité à Unteroffizier Heolmayr. A 13h40, un Rotte de Bf 110 du ZG 76, dirigé par Hauptmann Wolfgang Falck , a réclamé quatre bombardiers. L'avion de Falck a été gravement endommagé, le forçant à se désengager, mais il a réussi à revenir à la base et à faire un atterrissage «dead-stick» sans électricité. Unteroffizier Fresia a également fait deux réclamations. La deuxième victime de Fresia était le Flying Officer Allison. Harris a été attaqué par un Bf 109 piloté par l' Oberleutnant Johann Fuhrmann, qui n'a pas réussi à frapper le bombardier lors d'attaques au faisceau. Il a ensuite tenté une attaque sévère, contre l'avis précédent, pour se faire abattre. Fuhrmann a réussi à atterrir dans la mer à quelques centaines de mètres de l'île de Spiekeroog. Des témoins sur la plage l'ont vu tenter de nager jusqu'au rivage seulement pour que Fuhrmann se noie. Il est probable qu'il a été abattu par l'aviateur de deuxième classe Gouldson de Wellington à Riddlesworth. Au cours de la bataille, un Bf 110 piloté par l' Oberleutnant Gordon Gollob a abattu et tué Guthrie du 9e Escadron. Hue-Williams (37e Escadron) a également été abattu, peut-être par Hauptmann Reinecke. Peu de temps après, les Allemands ont subi une perte lorsque le Leutnant Roman Stiegler s'est écrasé dans la mer à la poursuite du lieutenant d'aviation Lemon et a été tué. Dans le même temps, Jagdgruppe 101 a réclamé deux autres bombardiers. Des Bf 110 du ZG 76 avaient également attaqué les bombardiers, revendiquant cinq autres.

Parmi les prétendants allemands se trouvait Helmut Lent, qui fut crédité de deux victoires. Après avoir atterri à Jever après une patrouille, Lent a décollé pour intercepter. Il a engagé le Wellington d'Herbie Ruse, tuant la plupart de l'équipage. Le Wellington déversait de la fumée noire et le Carême s'interrompit en croyant qu'il était sur le point de s'écraser. Le Carême a ensuite poursuivi le Wellington de Thompson, qui s'est écrasé juste au large de Borkum . La troisième réclamation de Lent n'a pas été acceptée: il a attaqué et abattu l'avion de Wimberley, mais comme l'avion était déjà gravement endommagé et jugé sur le point de s'écraser, le Carême s'est vu refuser la victoire et le Geschwaderkommodore Schumacher de Stab./JG 1 a reçu le crédit. Schumacher a également abattu l'avion du pilote-officier Lewis, près de Borkum. A 13h45, les chasseurs allemands - à la limite de leur endurance - retournent à la base. À 14 h 05, l'autre formation de bombardiers était hors de portée d'interception et les derniers coups de feu ont été tirés.

Conséquences

Réclamation excessive des deux côtés

Les équipages de chasseurs allemands ont réclamé 38 bombardiers abattus, contre des pertes réelles de 12 avions par la RAF. Les artilleurs des bombardiers britanniques ont réclamé douze chasseurs allemands et douze gravement endommagés. Les pertes allemandes s'élevaient à trois Bf 109 détruits, deux gravement endommagés et deux Bf 110 gravement endommagés, un cas de surclamation des deux côtés. Sept Bf 110 et un Bf 109 ont subi de légers dommages. Johann Fuhrmann et Roman Stiegler ont été les seuls pilotes à mourir dans cette action; Dietrich Robitzsch de Jagdgruppe 101, a radié un Bf 109 mais n'a pas été blessé; Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) et Leutnant Gustav Uellenbeck (Bf 110) ont été blessés. Les équipages britanniques ont également revendiqué entre soixante et quatre-vingts chasseurs s'engageant dans des combats au-dessus de l'Heligoland Bight.

Pour étayer leurs affirmations, la Luftwaffe a insisté sur le fait que 44 bombardiers étaient dans les airs, qui ont ensuite été augmentés par l'OKL à 52. Quelques heures plus tard, ces affirmations ont été réduites à 34 mais des mois plus tard, les rapports ont été analysés et réduits à 27 victoires «confirmées». . C'était encore plus du double du nombre abattu et cinq de plus que la taille de la formation. Les historiens allemands ont affirmé que les chiffres officiels britanniques avaient été falsifiés pour cacher des pertes, mais un examen attentif des archives ne révèle aucune tromperie. Les notices nécrologiques de la Commonwealth War Graves Commission enregistrent l'identité de tous les militaires décédés pendant la guerre et n'ayant pas de tombe connue; comme ce serait le cas pour les aviateurs perdus en mer. Aucun aviateur n'a été porté disparu ce jour-là dans les escadrons autres que 9, 37 et 149.

Évaluation britannique

L'évaluation tactique des deux camps était radicalement différente. Le Bomber Command a estimé que l'attaque était un échec en raison d'un mauvais vol en formation et d'un mauvais leadership. Il a également été soutenu qu'un meilleur armement défensif du faisceau et des réservoirs de carburant auto-obturants étaient nécessaires. Selon eux, ces considérations tactiques pourraient encore sauver le concept de bombardier de jour. Le 22 décembre, un rapport non signé du groupe 3 indiquait:

Il y a tout lieu de croire qu'une formation très rapprochée de six avions Wellington émergera d'une longue et lourde attaque des chasseurs ennemis avec très peu de pertes, voire aucune, sur ses propres avions. Une formation lâche est cependant susceptible de subir de très lourdes pertes dans les mêmes conditions.

Le 19 décembre 1939, le vice-maréchal de l'Air Jackie Baldwin rapporta que Guthrie et Hue-Williams étaient à blâmer pour avoir couru devant leurs formations et brisé la formation défensive. Baldwin a envoyé son rapport au commandant en chef du Bomber Command, Edgar Ludlow-Hewitt , qui a répondu le 23 décembre et s'est joint à Baldwin pour condamner les chefs des 9 et 37 escadrons pour avoir abandonné leur vol. Hewitt a qualifié cette action de «crime impardonnable», bien que Harris ait déclaré plus tard que c'était injuste, car Guthrie et Hue-Williams n'avaient pas été formés et n'avaient jamais affronté l'ennemi auparavant. Harris a également blâmé le quartier général du 3e groupe, déclarant qu'il n'y avait pas eu de planification ou de liaison entre les escadrons. Harris a également noté que l'état-major des opérations de groupe n'avait donné aucune leçon de formation.

Dans les notes d'exploitation, Vol en formation , les ordres indiquaient spécifiquement que la formation ne devait pas rester ensemble; chaque section de six aéronefs devait être une unité défensive autonome, volant à des hauteurs différentes, car plus de douze aéronefs par formation la rendaient difficile à manier et ingérable par un chef. Même ainsi, les notes ont également souligné l'importance de tenir une formation au sein de la section. Si un chef de section essayait de suivre le chef de formation (Wing Commander Kellet) au détriment de sa section, la formation se séparerait. Les formations de bombardiers ont été construites sur l'idée d'une protection mutuelle; si la formation se désagrégeait, chaque bombardier devrait se débrouiller tout seul, ce qui permettrait à un ennemi d'enlever les bombardiers un par un. Guthrie et Hue-Williams n'ont pas tenu compte de ce conseil; Kellett avait suivi les notes et il n'a perdu qu'un seul avion. Harris avait également maintenu sa formation ensemble et n'avait perdu aucun Wellingtons. En quelques semaines, un débat a commencé sur le déplacement des attaques aériennes vers le couvert de l'obscurité, avec Hewitt favorisant cette alternative.

Un autre problème soulevé par la mission était le manque de viseurs utiles . À l'époque, la RAF utilisait le Course Setting Bomb Sight (CSBS), développé à l'origine pendant la Première Guerre mondiale pour les avions volant à des vitesses beaucoup plus faibles contre des cibles mal défendues. Lors d'une réunion déjà prévue le 22 décembre 1939, le maréchal en chef de l'Air Sir Edgar Ludlow-Hewitt a noté que le CSBS exigeait que l'avion effectue une trajectoire rectiligne pendant une période de temps relativement longue avant le largage, ce qui rendait difficile l'attaque des cibles. opportunité, ainsi que de faciliter la tâche des artilleurs antiaériens qui attaquaient des cibles non manoeuvrables. Il a demandé une nouvelle conception qui nécessitait un temps de règlement plus court et permettrait de manœuvrer tout au long de la bombe. Cette exigence a conduit au viseur de bombe Mark XIV , qui était la norme de la RAF à partir de 1942.

Évaluation allemande

Tactiquement, les Allemands ont noté des leçons et des faiblesses dont ils étaient déjà conscients, en particulier les tourelles avant et arrière des bombardiers Wellington qui n'étaient pas capables de fournir une couverture adéquate contre les attaques au faisceau; le vol en formation rigide des bombardiers avait favorisé les chasseurs, leur permettant de choisir la position et l'angle d'attaque. Le rapport allemand considérait également la tentative de la RAF d'attaquer dans des conditions claires et une visibilité parfaite à des altitudes de 10 000 à 16 000 pieds (3 000 à 4 900 m) comme une "folie criminelle". Schumacher a déclaré que les tirs antiaériens se sont révélés efficaces pour briser les formations et endommager les bombardiers, ce qui a offert de meilleures opportunités aux pilotes de chasse.

Après la récente campagne de Pologne , l'analyse de l'état-major de l'armée allemande avait été rigoureuse dans son analyse de cette bataille. L' état-major de l' armée avait évalué les problèmes de leadership, de tactique, de commandement et de contrôle pour améliorer l'efficacité. Il semble que les unités de chasse de Schumacher n'aient pas fait de même et étaient trop occupées à se féliciter de leur succès. Il y a peu de preuves que la Luftwaffe ait pris quelque chose comme l'approche de l'armée en Pologne, après sa propre victoire à Heligoland Bight. L'historien de l' état-major de la Luftwaffe a noté qu'il n'était exploité qu'à des fins de propagande, malgré les problèmes opérationnels et les avertissements que la bataille avait signalés pour l'attaquant et le défenseur.

Les progrès de la guerre de septembre 1939 à l'été 1941, à quelques exceptions près, semblaient valider la concentration d'avant-guerre de la Luftwaffe sur l'utilisation offensive de son bras de chasse. Le succès de la Luftwaffe dans la campagne de Norvège et les batailles des Pays-Bas , de la Belgique , de la France , de la Yougoslavie et de la Grèce avaient justifié cette méthode. La Luftwaffe avait défendu l'espace aérien allemand en chassant la puissance aérienne ennemie des frontières allemandes et en battant ses ennemis dans son propre ciel. L'occupation du territoire de son adversaire a privé les ennemis de l'Allemagne des bases pour attaquer des cibles allemandes par voie aérienne. Les défenses de jour allemandes ont rarement été testées pendant cette période. Cette série d'événements et la connaissance que la RAF n'était capable de pénétrer la France qu'en plein jour, ont conduit la Luftwaffe à croire que l'Allemagne était invulnérable aux attaques. Pour maintenir l'offensive en première ligne, la production de bombardiers dominait l'industrie aérienne tandis que la production de chasseurs était moins prioritaire.

Au moment où l'Allemagne déclara la guerre aux États-Unis, le 11 décembre 1941, l'échec de l' opération Barbarossa signifiait l' échec de la méthode de la Luftwaffe consistant à concentrer toutes ses ressources sur la ligne de front. La RAF a commencé sa campagne de bombardements nocturnes au début de 1940 et à la mi-août 1942 , l' armée de l'air des États-Unis (USAAF) est entrée en force dans la guerre aérienne. Malgré cela, l'OKL a continué de résister à l'envoi de ses forces pour défendre l'Allemagne et à affaiblir les lignes de front. Ce n'est qu'en mai 1942 - lorsque la Luftwaffe affronta l'USAAF pour la première fois en plein jour et le début des bombardements de la 8e armée de l'air de l'USAAF sur l'Europe occupée - que le danger de bombardements stratégiques alliés de jour préoccupa l'OKL. Même à la fin de 1942, les mesures prises pour renforcer les défenses antiaériennes de jour sont restées fragmentaires et contre-productives. Hans Jeschonnek a résumé l'attitude de l'OKL lorsqu'il a déclaré que la Luftwaffe pouvait faire face aux raids de jour des Alliés occidentaux avec "une" aile de chasse. Les événements de 1943–1944 prouveraient que cette hypothèse était fausse. Adolf Galland - General der Jagdflieger (général de la force de chasse), 1941–1945 - a fait du manque d'organisation et de planification de la défense aérienne l'une des plus grandes erreurs commises par la Luftwaffe pendant la guerre.

Les références

Citations

Bibliographie