Benjamin Baker (ingénieur) - Benjamin Baker (engineer)

Monsieur Benjamin Baker
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Benjamin Baker en tant que jeune ingénieur
Née ( 1840-03-31 )31 mars 1840
Frome , Somerset, Angleterre
Décédés 19 mai 1907 (1907-05-19)(67 ans)
Pangbourne , Berkshire, Angleterre
Nationalité Anglais
Citoyenneté Royaume-Uni
Éducation Apprenti de MM. Price et Fox aux Neath Abbey Iron Works
Occupation Ingénieur
Carrière d'ingénieur
La discipline Ingénieur civil Ingénieur
structure
Projets Pont du For , premier barrage d'Assouan

Sir Benjamin Baker KCB KCMG FRS FRSE (31 mars 1840 - 19 mai 1907) était un éminent ingénieur civil anglais qui a travaillé du milieu à la fin de l'ère victorienne . Il a aidé à développer les premiers chemins de fer souterrains de Londres avec Sir John Fowler , mais il est surtout connu pour son travail sur le pont du Forth . Il a apporté de nombreuses autres contributions notables au génie civil, notamment son travail en tant que témoin expert lors de l'enquête publique sur la catastrophe du pont ferroviaire Tay . Plus tard, il a aidé à concevoir et à construire le premier barrage d'Assouan .

Jeunesse et carrière

L'aiguille de Cléopâtre de la Tamise, Londres

Il est né à Keyford, qui fait maintenant partie de Frome , Somerset en 1840, le fils de Benjamin Baker, assistant principal à Tondu Ironworks, et Sarah Hollis. Il y a une plaque sur leur maison à Butts Hill. Il a fait ses études à la Cheltenham Grammar School et, à l'âge de 16 ans, est devenu apprenti chez MM. Price et Fox à la Neath Abbey Iron Works. Après son apprentissage, il a passé deux ans comme assistant de Mr. WH Wilson. Plus tard, il s'est associé à Sir John Fowler à Londres. Il a participé à la construction du Metropolitan Railway (Londres). Il a également été un témoin expert clé dans la catastrophe du pont ferroviaire de Tay en 1879.

Il a conçu le récipient cylindrique dans lequel Cleopatra's Needle , maintenant debout sur le Thames Embankment , à Londres, a été transporté d' Égypte en Angleterre en 1877-1878.

Il a obtenu une pratique professionnelle extrêmement vaste, couvrant presque toutes les branches du génie civil, et était plus ou moins directement concerné par la plupart des grandes réalisations d'ingénierie de son époque.

Des ponts

Pont Tay original du nord
Pont Fallen Tay depuis le nord

Il a publié un livre opportun sur les ponts ferroviaires longs dans les années 1870, qui préconisait l'introduction de l'acier et montrait que des portées beaucoup plus longues étaient possibles en utilisant ce matériau. Le livre est remarquablement prémonitoire sur la façon dont les propriétés de l'acier pourraient être exploitées dans les structures.

Catastrophe du pont Tay

En 1880, il a été appelé comme témoin expert à l'enquête sur la catastrophe du pont ferroviaire Tay . Bien qu'il agisse pour le compte de Thomas Bouch , le constructeur du premier pont ferroviaire sur la Tay, il remplit son rôle avec indépendance et ténacité. Son témoignage était contre la théorie selon laquelle le pont aurait simplement été renversé par le vent cette nuit fatidique. Il a fait une étude méticuleuse des structures sur ou près du pont, et a conclu que les vitesses du vent n'étaient pas excessives la nuit de la catastrophe. L'analyse officielle de la rupture a suggéré qu'une pression du vent de plus de 30 livres par pied carré était nécessaire pour provoquer le renversement de la structure, mais il a examiné des structures plus petites à proximité du pont et a conclu que la pression ne pouvait pas dépasser 15 livres par pied carré la nuit de la catastrophe. Ces structures plus petites comprenaient des murs, du ballast sur la voie du pont et les deux postes de signalisation situés sur le pont ou très près.

Une voie ferrée à New York 1876

Il a également déclaré dans sa déclaration au tribunal qu'il avait construit plus de 19 km de viaduc ferroviaire, faisant référence à sa conception du chemin de fer surélevé à New York en 1868, dont certains subsistent encore à Manhattan (inutilisés). A cette époque, il s'était déjà fait une autorité en matière de construction de ponts, et peu de temps après, il s'est engagé sur le travail qui a fait sa réputation auprès du grand public : la conception et l'érection du Forth Bridge en collaboration avec Sir John Fowler et William Arrol . C'était une conception presque unique en tant que grand pont en porte-à-faux et était entièrement construit en acier, un autre développement sans précédent dans l'ingénierie des ponts. La rigidité était assurée par des tubes creux qui étaient rivés ensemble de manière à réaliser des joints sains. Baker a promu sa conception dans de nombreuses conférences publiques et a organisé des démonstrations de la stabilité du porte-à-faux en utilisant ses assistants comme accessoires de scène.

Pont du For

Pont du For
Stabilité du porte-à-faux

Avec Sir John Fowler , il a conçu et réalisé le pont du Forth après l'effondrement du pont Tay. C'était un pont en porte-à-faux et Baker a donné de nombreuses conférences sur les principes qui sous-tendaient sa conception. Thomas Bouch avait initialement obtenu le contrat, mais il l'a perdu après le rapport d'enquête sur le pont Tay en juin 1880. Le pont a été entièrement construit en acier, beaucoup plus résistant que la fonte. Il a utilisé des tubes d'acier creux pour créer le porte-à-faux, et c'était alors le plus grand pont du genre au monde. Le pont est considéré comme une merveille d'ingénierie. Il mesure 8 296 pieds (2 529 m) de long et la double voie est élevée à 151 pieds (46 m) au-dessus de la marée haute. Il se compose de deux travées principales de 1710 pieds (520 m), de deux travées latérales de 675 pieds (206 m), de 15 travées d'approche de 168 pieds (51 m) et de cinq de 25 pieds (7,6 m) ).[3] Chaque travée principale comprend deux bras en porte-à-faux de 680 pi (210 m) supportant un pont à poutres de travée centrale de 350 pi (110 m). Les trois grandes structures en porte-à-faux à quatre tours mesurent 340 pieds (104 m) de hauteur, chaque pied de 70 pieds (21 m) de diamètre reposant sur une fondation séparée. Le groupe sud de fondations devait être construit sous forme de caissons sous air comprimé, jusqu'à une profondeur de 90 pieds (27 m). À son apogée, environ 4 600 travailleurs étaient employés dans sa construction. Initialement, il a été enregistré que 57 vies ont été perdues, mais après des recherches approfondies par des historiens locaux, le chiffre a été révisé à la hausse à 98. Huit hommes qui sont tombés du pont ont été sauvés par des bateaux positionnés dans la rivière sous les zones de travail. Plus de 55 000 tonnes d'acier ont été utilisées, ainsi que 18 122 m³ de granit et plus de huit millions de rivets. Le pont a été inauguré le 4 mars 1890 par le prince de Galles, futur roi Édouard VII , qui a enfoncé le dernier rivet, qui était plaqué or et convenablement inscrit. Une analyse des matériaux contemporains du pont, c. 2002, a constaté que l'acier du pont est de bonne qualité, avec peu de variation.

L'utilisation d'un cantilever dans la conception des ponts n'était pas une idée nouvelle, mais l'ampleur de l'entreprise de Baker était un effort pionnier, suivi plus tard dans différentes parties du monde. Une grande partie du travail effectué était sans précédent, y compris les calculs de l'incidence des contraintes d'érection, les dispositions prises pour réduire les coûts de maintenance futurs, les calculs des pressions du vent mis en évidence par la catastrophe du pont Tay , l'effet des contraintes de température sur la structure, etc.

Dans la mesure du possible, le pont a utilisé des éléments naturels tels qu'Inchgarvie , une île, les promontoires de chaque côté de l'estuaire à cet endroit, ainsi que les hautes rives de chaque côté. Les vestiges des premières tentatives de Thomas Bouch sur son pont sont également visibles sur l'île.

Le pont a une limite de vitesse de 50 mph (80 km/h) pour les trains de voyageurs et 20 mph (32 km/h) pour les trains de marchandises. La limite de poids pour tout train sur le pont est de 1 422 tonnes (1 442 000 kg), bien que cela soit supprimé pour les trains de charbon fréquents, à condition que deux de ces trains n'occupent pas simultanément le pont. Le code de disponibilité de l'itinéraire est RA8, ce qui signifie que toute locomotive britannique actuelle peut utiliser le pont, qui a été conçu pour accueillir des locomotives à vapeur plus lourdes. Jusqu'à 190-200 trains par jour ont traversé le pont en 2006. Une structure comme le pont du Forth a besoin d'un entretien constant et les travaux auxiliaires pour le pont comprenaient non seulement un atelier d'entretien et une cour, mais une "colonie" ferroviaire d'une cinquantaine de maisons à Dalmeny Gare .

" Peindre le pont du Forth " est un terme familier pour une tâche sans fin (un rendu moderne du mythe de Sisyphe ), inventé sur la croyance erronée qu'à un moment donné de l'histoire du pont, repeindre était nécessaire et a commencé immédiatement à la fin de la peinture précédente. Selon un rapport de 2004 du New Civil Engineer sur la maintenance contemporaine, une telle pratique n'a jamais existé, bien que sous la direction de British Rail , et avant, le pont avait une équipe de maintenance permanente.

Une repeinture contemporaine du pont a commencé avec l'attribution d'un contrat en 2002, pour un calendrier de travaux qui devrait se poursuivre jusqu'en mars 2009, impliquant l'application de 20 000 m 2 de peinture à un coût estimé de 13 millions de livres sterling par an. Cette nouvelle couche de peinture devrait avoir une durée de vie d'au moins 25 ans. En 2008, le coût total a été révisé à la hausse à 180 millions de livres sterling, et les projections pour terminer le travail jusqu'en 2012. Dans un rapport produit par JE Jacobs, Grant Thornton et Faber Maunsell en 2007 qui a examiné les options alternatives pour un deuxième croisement routier, il a été déclaré que la durée de vie utile estimée du pont du Forth dépassait 100 ans.

Honneurs et vieux barrage d'Assouan

Blue plaque à Cheltenham sur le site de l'ancienne maison de Baker

À la fin de cette entreprise en 1890, il fut nommé chevalier commandeur de l' Ordre de Saint-Michel et Saint-Georges (KCMG), et la même année, la Royal Society reconnut ses réalisations scientifiques en l'élisant l'un de ses membres. En 1892, l' Académie française des sciences reconnaît l'œuvre de Fowler et de Baker par l'attribution conjointe du prix Poncelet ; Baker a reçu 2000 francs parce que le prix en argent a été doublé. Dix ans plus tard, lors de l'inauguration officielle du premier barrage d'Assouan , pour lequel il était ingénieur-conseil, il est nommé chevalier commandeur de l' ordre du bain (KCB). Il a été président de l' Institution of Civil Engineers entre mai 1895 et juin 1896. Il a été élu membre honoraire étranger de l' Académie américaine des arts et des sciences en 1899 et membre honoraire de la Royal Society of Edinburgh en 1902.

Chemins de fer souterrains

Baker a également joué un grand rôle dans l'introduction du système largement adopté à Londres de construction de chemins de fer souterrains dans des tunnels tubulaires profonds constitués de segments en fonte. Il a également été impliqué dans un projet infructueux en 1899 proposé par le North West London Railway pour construire une ligne de métro dans le nord-ouest de Londres.

L'écriture

Baker était également l'auteur de nombreux articles sur des sujets d'ingénierie. En 1872, Baker écrivit une série d'articles intitulés « La force de la maçonnerie ». Dans ces articles, Baker a soutenu que la résistance à la traction du ciment ne doit pas être négligée dans le calcul de la résistance de la maçonnerie. Il a écrit que si le ciment avait été négligé, plusieurs structures de son époque auraient dû s'effondrer.

Décès

Il est mort à Pangbourne , Berkshire où il a vécu dans ses dernières années et a été enterré dans le village d' Idbury dans l'Oxfordshire. Il est commémoré dans un vitrail sur le côté nord de la nef de l'abbaye de Westminster .

Les références

  • Badsey-Ellis, Antony (2005) [2005]. « Construire sur le succès : les années 1890 ». Les systèmes de métro perdu de Londres . Transports de capitaux. ISBN 1-85414-293-3.
  • Boulanger, B. (1873). Ponts ferroviaires à longue portée . Spon.
  • Hammond, Rolt (1964). Le pont du Forth et ses bâtisseurs . Londres : Eyre et Spottiswoode.
  • Lewis, Peter R. (2004). Magnifique pont ferroviaire de Silvery Tay : réexamen de la catastrophe du pont Tay de 1879 . Tempus. ISBN 0-7524-3160-9.
  • Lewis, PR (2007). Catastrophe sur le Dee : Nemesis de Robert Stephenson de 1847 . Éditions Tempus. ISBN 978-0-7524-4266-2.
  • McKean, Charles (2006). Bataille pour le Nord : les ponts Tay et Forth et les guerres ferroviaires du XIXe siècle . Granta. ISBN 1-86207-852-1.
  • Rapley, John (2006). Thomas Bouch : le constructeur du pont Tay . Stroud : Tempus. ISBN 0-7524-3695-3.

Liens externes

Associations professionnelles et universitaires
Précédé par
Robert Rawlinson
Président de l' Institution of Civil Engineers
mai 1895 – juin 1896
Succédé par
John Wolfe-Barry