Dirigeable - Blimp

L'esprit de Goodyear , l'un des dirigeables emblématiques de Goodyear

Un dirigeable , ou dirigeable non rigide , est un dirigeable (dirigeable) sans cadre structurel interne ni quille. Contrairement aux dirigeables semi-rigides et rigides (par exemple les Zeppelins ), les dirigeables reposent sur la pression du gaz de levage (généralement de l' hélium plutôt que de l' hydrogène ) à l'intérieur de l'enveloppe et de la force de l'enveloppe elle-même pour maintenir leur forme.

Principe

Les ventilateurs canalisés orientables sur un Skyship 600 fournissent une poussée, un contrôle de direction limité et servent également à gonfler les ballonnets pour maintenir la surpression nécessaire

Étant donné que les dirigeables conservent leur forme en cas de surpression interne, les seules parties solides sont généralement la voiture de tourisme (gondole) et les ailerons de queue . Un dirigeable non rigide qui utilise de l'air chauffé au lieu d'un gaz léger (tel que l'hélium) comme moyen de levage est appelé un dirigeable à air chaud (il y a parfois des lattes près de la proue, qui aident à des forces plus élevées à partir d'un attachement d'amarrage ou des pressions aérodynamiques plus élevées là-bas).

Les changements de volume du gaz de levage dus aux changements de température ou aux changements d'altitude sont compensés en pompant de l'air dans des ballonnets internes (airbags) pour maintenir la surpression. Sans une surpression suffisante, le dirigeable perd sa capacité à être dirigé et est ralenti en raison de l'augmentation de la traînée et de la distorsion. Le flux d'air de l' hélice peut être utilisé pour gonfler les ballonnets et donc la coque. Dans certains modèles, tels que le Skyship 600 , le gonflage différentiel du ballonnet peut fournir une mesure de contrôle de l' assiette en tangage .

Les moteurs entraînant les hélices sont généralement directement attachés à la nacelle et, dans certains modèles, sont en partie orientables.

Les dirigeables sont les dirigeables les plus couramment construits car ils sont relativement faciles à construire et faciles à transporter une fois dégonflés. Cependant, en raison de leur coque instable, leur taille est limitée. Un dirigeable avec une coque trop longue peut se plier en son milieu lorsque la surpression est insuffisante ou lorsqu'il est manœuvré trop vite (c'est également arrivé avec des dirigeables semi-rigides avec des quilles faibles). Cela a conduit au développement des dirigeables semi-rigides et rigides .

Les dirigeables modernes sont lancés un peu plus lourds que l'air (surpoids), contrairement aux dirigeables historiques. La portance manquante est fournie en soulevant le nez et en utilisant la puissance du moteur, ou en inclinant la poussée du moteur. Certains types utilisent également des hélices orientables ou des ventilateurs canalisés . Fonctionner dans un état plus lourd que l'air évite d'avoir à vider le ballast au décollage et évite également de perdre du gaz de levage à l'hélium coûteux à l'atterrissage (la plupart des Zeppelins ont atteint le levage avec de l'hydrogène très bon marché, qui pourrait être ventilé sans souci de diminuer altitude).

Étymologie

Un dirigeable moderne de Airship Management Services montrant un nez renforcé, des ventilateurs canalisés attachés à la nacelle sous la coque et des ailerons à câble à la queue

L'origine du mot « dirigeable » a fait l'objet d'une certaine confusion. Lennart Ege note deux dérivations possibles :

Familièrement, les dirigeables non rigides étaient toujours appelés « dirigeables ». Au fil des années, plusieurs explications ont été avancées sur l'origine de ce mot. Le plus courant est que dans la langue vernaculaire militaire, le type B était appelé « limp bag », qui était simplement abrégé en « blimp ». Une autre explication est que le 5 décembre 1915, le commandant AD Cunningham, RN , de la base aérienne de Capel-Le-Ferne , a fait défiler l'enveloppe du dirigeable SS.12 avec ses doigts lors d'une inspection, ce qui a produit un son qu'il a imité et prononcé comme « dirigeable » ; et que le mot s'est ensuite imposé comme le surnom de tous les petits dirigeables non rigides.

La dérivation onomatopéique , comme le son que fait le dirigeable lorsque l'on tape sur l'enveloppe ( ballon ) avec un doigt, a été enregistrée dans le British Aeronautical Journal.

Une étymologie de 1943, publiée dans le New York Times , soutient une origine britannique pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les Britanniques expérimentaient des engins plus légers que l'air. L'avion non rigide initial s'appelait le A-limp; et une deuxième version appelée le B-limp a été jugée plus satisfaisante.

Pourtant, une troisième dérivation est donnée par Barnes & James dans Shorts Aircraft depuis 1900 :

En février 1915, le besoin de dirigeables de patrouille anti-sous-marins devint urgent, et le type Submarine Scout fut rapidement improvisé en accrochant un fuselage obsolète BE2c à une enveloppe Willows de rechange ; cela a été fait par le RNAS à Kingsnorth , et en voyant le résultat pour la première fois, Horace Short , déjà connu pour son vocabulaire très approprié et original, l'a nommé « Blimp », ajoutant : « Comment l'appelleriez-vous ? »

Le Dr AD Topping a recherché les origines du mot et a conclu que les Britanniques n'avaient jamais eu de désignation de "Type B, limp", et que la monnaie de Cunningham semblait être la bonne explication.

L' Oxford English Dictionary note son utilisation imprimée en 1916 : "Visited the Blimps..this après-midi à Capel ". En 1918, l' Illustrated London News a déclaré qu'il s'agissait « d'un nom onomatopéique inventé par ce génie de la nomenclature appropriée, le regretté Horace Short ».

Utilisation

Dirigeable publicitaire atterrissant à l'aéroport local du New Jersey.

Les dirigeables de classe B étaient des dirigeables de patrouille exploités par la marine américaine pendant et peu après la Première Guerre mondiale . La Marine a beaucoup appris du fiasco du DN-1 . Le résultat fut les dirigeables de type B très réussis. Le Dr Jerome Hunsaker a été invité à développer une théorie de la conception des dirigeables. Cela a été suivi par le lieutenant John H. Towers , USN , de retour d'Europe après avoir inspecté les conceptions britanniques, et la marine américaine a ensuite demandé des offres pour 16 dirigeables de fabricants américains. Le 4 février 1917, le secrétaire à la Marine a ordonné l'achat de 16 dirigeables non rigides de classe B. En fin de compte, Goodyear a construit 9 enveloppes, Goodrich en a construit 5 et Curtiss a construit les gondoles pour l'ensemble de ces 14 navires. Connecticut Aircraft a passé un contrat avec US Rubber pour ses deux enveloppes et avec Pigeon Fraser pour ses gondoles. Les gondoles construites par Curtiss étaient des fuselages JN-4 modifiés et étaient propulsées par des moteurs OX-5 . Les dirigeables Connecticut Aircraft étaient propulsés par des moteurs Hall-Scott .

En 1930, un ancien officier de dirigeable allemand, le capitaine Anton Heinen, travaillant aux États-Unis pour l'US Navy sur sa flotte de dirigeables, a tenté de concevoir et de construire un dirigeable à quatre places appelé "yacht aérien familial" pour les aviateurs privés que l'inventeur prétendait coûterait moins de 10 000 $ et serait plus facile à piloter qu'un avion à voilure fixe s'il était mis en production. Ce fut un échec.

En 2021, il existe encore environ 25 dirigeables, dont la moitié sont encore activement utilisés à des fins publicitaires. Le Airsign Airship Group est le propriétaire et l'exploitant de 8 de ces navires actifs, dont le dirigeable Hood, le dirigeable DirecTV et le dirigeable MetLife.

Exemples de dirigeables non rigides

Les fabricants de nombreux pays ont construit des dirigeables dans de nombreux modèles. Voici quelques exemples :

Voir également

Remarques

Les références

  • Barnes, CH ; James, DN (1989). Shorts Avion depuis 1900 . Londres : Putnam. ISBN 0-85177-819-4.

Liens externes