Construction de bateaux - Boat building

La goélette Appledore II en construction

La construction de bateaux est la conception et la construction de bateaux et de leurs systèmes. Cela comprend au minimum une coque , avec des systèmes de propulsion, mécaniques, de navigation, de sécurité et autres, comme l'exige une embarcation.

Matériaux et méthodes de construction

Construction du Naga Pelangi en 2004, un pinas malaisien , utilisant les techniques traditionnelles de la cosse fouettée . Notez les goujons saillants sur les bords supérieurs des planches et le calfeutrage de fibres dans les coutures. Les côtes seront ajoutées une fois la coque terminée.
Bateau endommagé à mi-reconstruction ; planches de carvel partiellement enlevées
Fers à calfeutrer et étoupe
Calfeutrer un bateau en bois
Un voilier en feuille de contreplaqué pendant la construction
Catamaran Brady 45' sur bande en construction

Bois

Le bois est le matériau de construction traditionnel des bateaux utilisé pour la construction des coques et des espars. Il est flottant, largement disponible et facile à travailler. C'est un matériau populaire pour les petits bateaux (par exemple 6 mètres (20 pieds) de longueur, comme les dériveurs et les voiliers). Sa résistance à l'abrasion varie en fonction de la dureté et de la densité du bois et peut se détériorer si de l'eau douce ou des organismes marins pénètrent dans le bois. Les bois comme le teck , le totara et certains cèdres contiennent des produits chimiques naturels qui empêchent la pourriture alors que d'autres bois, comme le Pinus radiata , pourrissent très rapidement. La coque d'un bateau en bois est généralement constituée de bordés fixés à des cadres et d'une quille. La quille et les cadres sont traditionnellement faits de bois durs comme le chêne tandis que le bordé peut être en chêne mais est plus souvent en bois résineux comme le pin , le mélèze ou le cèdre .

Le contreplaqué est particulièrement populaire pour la construction amateur, mais seuls les contreplaqués marins utilisant des colles imperméables et même des stratifiés doivent être utilisés. Le contreplaqué de construction bon marché a souvent des vides dans les couches intérieures et ne convient pas à la construction de bateaux car les vides retiennent l'humidité et accélèrent la pourriture et affaiblissent physiquement le contreplaqué. Aucun contreplaqué n'est imputrescible et doit être recouvert de résine époxy et/ou d'un bon système de peinture. Le vernis et l'huile de lin ne doivent pas être utilisés sur l'extérieur d'une coque pour l'imperméabilisation. Le vernis a environ 60% de la résistance à l'eau d'un bon système de peinture. Seule l'huile de lin bouillie doit être utilisée sur un bateau et uniquement à l'intérieur car elle a très peu de résistance à l'eau mais elle est très facile à appliquer et a une odeur agréable. Notez que les chiffons de graines de lin usagés ne doivent pas être laissés en tas car ils peuvent prendre feu. Un précieux waka (canoë maori) vieux de 200 ans a pris feu en Nouvelle-Zélande en juin 2014 lorsque des restaurateurs ont laissé des chiffons entassés pendant la nuit. L'huile de lin brute n'est pas adaptée aux bateaux car elle reste longtemps humide et huileuse. Le mildiou poussera bien sur du bois traité à l'huile de lin brute, mais pas sur de l'huile de lin bouillie. Des bois tropicaux plus récemment introduits comme l' acajou , l' okoumé , l' iroko , le Keruing , l' azobé et le merbau . sont également utilisés. Avec les essences tropicales, une attention particulière doit être portée pour s'assurer que le bois est bien certifié FSC . Le teck ou l' iroko est généralement utilisé pour créer le pont et toute superstructure. De la colle , des vis , des rivets et/ou des clous sont utilisés pour assembler les éléments en bois. Avant que le teck ne soit collé, l'huile naturelle doit être essuyée avec un nettoyant chimique, sinon le joint échouera.

Certains types de construction en bois comprennent :

  • Les lashing-lug , sont d'anciennes techniques de construction de bateaux des peuples austronésiens . Il se caractérise par l'utilisation detrous cousus et plus tard de goujons ("clous d'arbre") pour coudre des planches bord à bord sur une quille de pirogue et de solides morceaux de bois sculptés qui forment les capuchons de la proue et de la poupe . Les planches sont ensuite attachées ensemble et sur des nervures avec des cordes en fibre enroulées autour de pattes sculptées saillantes sur les surfaces intérieures. Contrairement aux techniques occidentales de construction de bateaux, la coque du bateau est créée en premier, avant d'être attachée aux côtes. Les joints entre les planches sont également scellés avec de l' écorce de tapa absorbanteet des fibres qui se dilatent lorsqu'elles sont mouillées ou calfeutrées avec des préparations à base de résine.
  • Carvel , dans lequel une coque lisse est formée par des planches jointives fixées à un cadre. Les planches peuvent être courbées en section transversale comme des douves de baril. Les planches Carvel sont généralement calfeutrées avec de l'étoupe ou du coton qui est enfoncé dans les joints entre les planches et recouvert d'une substance imperméable. Il tire son nom d'un type de navire archaïque et serait originaire de la Méditerranée. Un certain nombre de textes de construction de bateaux sont disponibles qui décrivent en détail la méthode de bordage à carvel.
  • Le clinker est une technique identifiée à l'origine avec les Scandinaves et les Ingvéoniques dans laquelle des planches de bois sont fixées les unes aux autres avec un léger chevauchement qui est biseauté pour un ajustement serré. Les planches peuvent être reliées mécaniquement les unes aux autres avec des rivets en cuivre, pliées sur des clous en fer, des vis ou dans des bateaux modernes avec des adhésifs. Souvent,des nervures en bois courbées à la vapeur sont montées à l'intérieur de la coque.
  • Le Strip Planking est un autre type de construction de bateaux en bois similaire au carvel. C'est une méthode de construction collée très appréciée des constructeurs amateurs car elle est rapide, évite les travaux de gabarits temporaires complexes et ne nécessite pas de façonnage des planches.
  • La construction de bateaux en contreplaqué de feuilles utilise des feuilles de panneaux de contreplaqué généralement fixées à du bois long longitudinal, tels que les bouchains, les inwhales (pinces à picots) ou les longerons intermédiaires qui sont tous pliés autour d'une série de cadres. En fixant les feuilles de contreplaqué au longwood plutôt que directement aux cadres, cela évite les points durs ou une coque injuste. Le contreplaqué peut être laminé en une coque ronde ou utilisé en feuilles simples. Ces coques ont généralement un ou plusieurs bouchains et la méthode est appelée construction Ply on Frame . Une subdivision de la méthode de construction de bateaux en contreplaqué en feuille est connue sous le nom de méthode de couture et de colle , où des panneaux de contreplaqué préformés sont assemblés puis collés sur les bords et renforcés avec de la fibre de verre sans l'utilisation d'un cadre. Des attaches en métal ou en plastique, des fils de pêche en nylon ou des fils de cuivre tirent les panneaux plats incurvés en formes incurvées en trois dimensions. Ces coques ont généralement un ou plusieurs bouchains. Le contreplaqué de qualité marine de bonne qualité est désigné "WBP" ​​(qui signifie résistant à l'eau et à l'ébullition) ou plus généralement BS 1088. Les fabricants et fournisseurs de contreplaqué australiens ont émis des avertissements selon lesquels certains pays asiatiques vendent du contreplaqué estampillé BS 1088 qui ne respecte pas normes internationales. Plus précisément, ils disent que les plis extérieurs sont trop minces (devraient être de 1,2 mm ou 0,047 au minimum) ou sont très minces (moins de 0,5 mm ou 0,020 po) ou que le pli de surface de haute qualité comme l'Okoume est combiné avec un intérieur beaucoup plus lourd et plus large. noyaux. La plupart des plis marins d'okoumé (Gaboon) de haute qualité utilisent des âmes intérieures en peuplier léger. Souvent, le timbre 1088 est flou dans le mauvais pli asiatique, il n'est donc pas clair. En Australie et en Nouvelle-Zélande, un pli marin de meilleure qualité que le BS1088 est l'AS2272. Il exige que les deux faces soient de qualité "A", avec des plis d'épaisseur uniforme. Le contreplaqué le plus couramment utilisé pour cette qualité est le pin Hoop de plantation qui est à grain fin, très lisse, modérément léger (à 570 kg/m 3 ou 36 lb/cu ft, c'est le même poids que le contreplaqué Meranti et environ 13% plus lourd que le véritable peuplier évidée BS1088 Okoumé). Le pin cerceau a une cote de contrainte très élevée de F17, indiquant une résistance élevée. Le pli Meranti (Lauan) a un indice de contrainte de F14 et le pli Okoumé F8. Le pli d'okoumé est généralement recouvert d'époxy pour augmenter la résistance et la résistance aux chocs ainsi que pour exclure l'eau. Les deux types de construction en contreplaqué sont très populaires auprès des constructeurs amateurs, et de nombreux dériveurs tels que lesclasses Vaurien , Cherub, Tolman , Moth et P (ply on frame construction) et les FJ, FD et Kolibris (méthode couture et colle) ont été construit à partir de ça. Une autre variante est le pli torturé où des panneaux préformés très minces (3 mm ou 0,12 po) et flexibles (souvent l'okoumé) sont pliés en courbes composées et cousus ensemble. Peu ou pas de charpente ou de bois longitudinal est utilisé. Cette méthode est principalement réservée aux kayaks.
  • Le moulage à froid est une méthode composite de construction de bateaux en bois qui utilise deux ou plusieurs couches de bois mince, appelées placages, orientées dans des directions différentes, résultant en une structure monocoque solide, similaire à une coque en fibre de verre mais sensiblement plus légère. Parfois composé d'une couche de base de planches en bandes suivie de plusieurs placages. Parfois, seuls les placages sont utilisés. Le moulage à froid est populaire dans les super-yachts en bois de petite, moyenne et très grande taille. En utilisant différents types de bois, le constructeur peut alléger certaines zones telles que la proue et la poupe et renforcer d'autres zones à fort stress. Parfois, les coques moulées à froid sont protégées à l'intérieur ou à l'extérieur ou les deux avec de la fibre de verre ou des produits similaires pour la résistance aux chocs, en particulier lorsque du bois léger et tendre comme le cèdre est utilisé. Cette méthode se prête à une grande flexibilité dans la forme de la coque.

Le moulage à froid fait référence à un type de construction de coques uniques utilisant de fines bandes de bois appliquées sur une série de formes à des angles de 45 degrés par rapport à la ligne centrale. Cette méthode est souvent appelée double diagonale car un minimum de deux couches est recommandé, chacune se produisant à des angles opposés de 45 degrés. La méthode « moulée à chaud » de construction de bateaux, qui utilisait des fours pour chauffer et durcir la résine, n'a pas été largement utilisée depuis la Seconde Guerre mondiale ; et maintenant presque tout le durcissement se fait à température ambiante.

Métal

Fer et acier

Soit en tôle, soit en plaque pour coques tout métal ou pour éléments de structure isolés. Il est solide, mais lourd (malgré le fait que l'épaisseur de la coque puisse être moindre). Il est généralement environ 30 % plus lourd que l'aluminium et un peu plus lourd que le polyester . Le matériau rouille s'il n'est pas protégé de l'eau (cela se fait généralement au moyen d'une couche de peinture). Les composants en acier modernes sont soudés ou boulonnés ensemble. Comme le soudage peut se faire très facilement (avec du matériel de soudage courant), et que le matériau est très bon marché, c'est un matériau apprécié des constructeurs amateurs. De plus, les constructeurs amateurs qui ne sont pas encore bien établis dans la construction de navires en acier peuvent opter pour des kits de construction de bricolage . Si de l'acier est utilisé, une couche de zinc est souvent appliquée pour recouvrir toute la coque. Il s'applique après le sablage (nécessaire pour avoir une surface nettoyée) et avant la peinture. La peinture est généralement réalisée avec de la peinture au plomb (Pb 3 O 4 ). Eventuellement, le revêtement avec la couche de zinc peut être omis, mais ce n'est généralement pas recommandé. Des anodes en zinc doivent également être placées sur la coque du navire. Jusqu'au milieu des années 1900, les tôles d'acier étaient rivetées ensemble.

Un punt en construction
Bateaux en bois en construction pendant la ruée vers l'or du Klondike

Aluminium

L'aluminium et les alliages d'aluminium sont utilisés à la fois sous forme de tôle pour les coques entièrement métalliques ou pour les éléments de structure isolés. De nombreux espars de voile sont fréquemment fabriqués en aluminium après 1960. Le matériau nécessite des techniques de fabrication, des outils de construction et des compétences de construction spéciaux. C'est le matériau le plus léger pour la construction de grands bateaux (étant 15 à 20 % plus léger que le polyester et 30 % plus léger que l'acier). L'aluminium est très cher dans la plupart des pays et il n'est généralement pas utilisé par les constructeurs amateurs. Bien qu'il soit facile à couper, l'aluminium est difficile à souder et nécessite également des traitements thermiques tels que le renforcement par précipitation pour la plupart des applications. La corrosion galvanique sous la ligne de flottaison est une préoccupation sérieuse, en particulier dans les marinas où il y a d'autres métaux en conflit. L'aluminium se trouve le plus souvent dans les yachts et les bateaux à moteur qui ne sont pas maintenus en permanence dans l'eau. Les yachts en aluminium sont particulièrement populaires en France.

Cupronickel

Un métal relativement cher utilisé seulement très occasionnellement dans la construction navale est le cupronickel . Sans doute le métal idéal pour les coques de bateaux, le cupronickel est raisonnablement résistant, très résistant à la corrosion dans l'eau de mer et (en raison de sa teneur en cuivre) un métal antifouling très efficace . Le cupronickel peut être trouvé sur les coques des remorqueurs haut de gamme , des bateaux de pêche et d'autres bateaux de travail ; et peut même être utilisé pour les hélices et les arbres de transmission .

Fibre de verre

La fibre de verre ( plastique renforcé de verre ou GRP) est généralement utilisée pour les bateaux de production en raison de sa capacité à réutiliser un moule femelle comme base pour la forme du bateau. La structure résultante est forte en tension mais doit souvent être recouverte de nombreuses couches épaisses de fibre de verre saturée de résine ou renforcée avec du bois ou de la mousse afin de fournir de la rigidité. Les coques en PRV sont en grande partie exemptes de corrosion mais ne sont normalement pas ignifuges. Ceux-ci peuvent être en fibre de verre solide ou du type sandwich (fourré), dans lesquels un noyau de balsa , de mousse ou de matériau similaire est appliqué après la pose de la couche extérieure de fibre de verre dans le moule, mais avant la pose de la peau intérieure. Ceci est similaire au type suivant, le composite, mais n'est généralement pas classé comme composite, car le matériau du noyau dans ce cas n'offre pas beaucoup de résistance supplémentaire. Cependant, il augmente la rigidité, ce qui signifie qu'il est possible d'utiliser moins de résine et de tissu en fibre de verre afin de gagner du poids. La plupart des bateaux en fibre de verre sont actuellement fabriqués dans un moule ouvert, avec de la fibre de verre et de la résine appliquées à la main ( méthode de pose à la main ). Certains sont maintenant construits par infusion sous vide où les fibres sont disposées et la résine est tirée dans le moule par la pression atmosphérique. Cela peut produire des pièces plus solides avec plus de verre et moins de résine, mais nécessite des matériaux spéciaux et plus de connaissances techniques. Les bateaux en fibre de verre plus anciens avant 1990 n'étaient souvent pas construits dans des bâtiments à température contrôlée, ce qui a entraîné le problème répandu de la variole en fibre de verre, où l'eau de mer s'infiltrait à travers de petits trous et provoquait un délaminage. Le nom vient de la multitude de piqûres de surface dans la couche de gelcoat externe qui ressemble à la variole. Parfois, le problème était causé par l'humidité atmosphérique emprisonnée dans le drapage pendant la construction par temps humide.

Matériau composite

La « construction composite » implique une variété de matériaux et de méthodes composites : un premier exemple était une peau de carvel en bois fixée à un cadre et des poutres de pont en fer. L'antifouling en feuille de cuivre ("cuivre=fond") pouvait être fixé sur une coque en bois à condition que le risque de corrosion galvanique soit minimisé. Les cargos rapides étaient autrefois à fond de cuivre pour éviter d'être ralentis par l'encrassement marin. Les coques en PRV et ferrociment sont des coques composites classiques, le terme « composite » s'applique également aux plastiques renforcés de fibres autres que le verre. Lorsqu'une coque est créée dans un moule femelle, les matériaux composites sont appliqués au moule sous la forme d'un plastique thermodurcissable (généralement époxy , polyester ou vinylester) et d'une sorte de tissu en fibre ( fibre de verre , kevlar , dynel , fibre de carbone , etc.). Ces méthodes peuvent donner des rapports résistance-poids approchant celui de l'aluminium, tout en nécessitant des outils et des compétences de construction moins spécialisés.

Ferrociment

Une goélette à trinquette en ferrociment de 22 mètres de construction professionnelle

Développé pour la première fois au milieu du XIXe siècle en France et en Hollande, le ferrociment a également été utilisé pour les ports du jour J Mulberry . Après un bourdonnement d'excitation parmi les constructeurs de maisons dans les années 1960, la construction de ferro a depuis décliné.

Le ferrociment est une méthode relativement bon marché pour produire une coque, bien qu'elle ne convienne pas à la production commerciale de masse. Une "armature" en acier et en fer est construite à la forme exacte de la coque, finalement recouverte d'un filet à poulet galvanisé. Puis, en une seule journée, le ciment est appliqué par une équipe de plâtriers. Le rapport ciment:sable est un très riche 4:1. Comme l'épaisseur de la coque est généralement de 2,5 à 3 cm, le ferrociment ne convient pas aux bateaux de moins d'environ 15 mètres de LHT car il y a une pénalité de poids; au-delà de cette longueur, il n'y a pas de pénalité. Les bateaux en ferrociment correctement plâtrés ont des coques lisses avec des lignes fines, et il est conseillé aux constructeurs amateurs d'utiliser des plâtriers professionnels pour produire une finition lisse. Dans les années 1960 et 1970, en particulier en Australie et en Nouvelle-Zélande, le faible coût de la construction de ferro a encouragé les constructeurs amateurs à construire des coques plus grandes qu'ils ne pouvaient se le permettre, sans s'attendre à ce que les coûts d'aménagement d'un bateau plus grand puissent être rédhibitoires.

Les avantages d'une coque ferro sont :

  • ne peut pas brûler, pourrir ou rouiller; & pas d'osmose
  • bonne isolation : frais en été, chaud en hiver
  • plus dur que GRP , et presque aussi dur qu'un navire en acier ; (et si endommagé, facilement réparé presque partout dans le monde)
  • correctement construite, une coque ferro est aussi belle qu'une coque GRP.
  • ils peuvent être bon marché à acheter (voir les inconvénients ci-dessous)

Les inconvénients sont :

  • de nombreux bateaux ferro construits à la maison sont bosselés, en surpoids et laids.
  • certains des premiers constructeurs, réalisant que leur création s'avérait décevante, ont sabordé leurs navires et ont frauduleusement réclamé une assurance.
  • par conséquent, les ferroyachts peuvent être difficiles à vendre et presque impossibles à assurer.

Voir aussi : bateau en béton , canot en béton .

Types de coque

Il existe de nombreux types de coques, et un constructeur doit choisir celui qui convient le mieux à l'usage prévu du bateau. Par exemple, un navire de mer a besoin d'une coque plus stable et plus robuste qu'une coque utilisée dans les rivières et les canaux. Les types de coque comprennent :

  • Carène courbe lisse : elles sont arrondies et sans bouchains ni coins.
  • Coques bouchainées : ces coques ont des panneaux plats (typiquement du contreplaqué) qui se rejoignent à un angle aigu connu sous le nom de « bouchain ». Les coques chinoises vont des simples bateaux à fond plat où le dessus et le fond se rencontrent à environ 110 degrés (comme les doris et les sharpies ) aux skiffs où le fond est arqué plutôt que plat. Les coques multi-échines permettent une approximation d'une forme de coque ronde.
  • Coque à fond plat : les coques à fond plat conviennent aux canaux et aux rivières sans marée. Ils sont souvent à faible tirant d'eau et peuvent fonctionner dans des eaux moins profondes. Ils sont peu coûteux à construire mais, étant moins stables et n'ayant pas de quille pour assurer la stabilité directionnelle, ils ne conviennent pas aux navires de mer. (Cependant, les grands navires sont presque toujours à fond plat, ayant un tirant d'eau suffisamment important pour surmonter les problèmes des petits bateaux à fond plat).
  • Coques à déplacement : une coque à déplacement reste toujours en partie immergée. Une telle coque a une "vitesse de coque" maximale qui est fonction de sa longueur à la flottaison. Une exception est le catamaran , dont les coques jumelles sont généralement si fines qu'elles n'engendrent pas de vague d'étrave.
  • Coques planantes : les coques planantes ont une forme qui permet au bateau de sortir de l'eau lorsque la vitesse augmente. Les voiliers qui planent sont typiques en forme de V à la proue et à fond plat à l'arrière. Les hydravions sont des bateaux très légers, à fond plat et à grande puissance qui planent facilement sur eau plate, mais ils deviennent instables dans des eaux agitées. Les bateaux à moteur conçus pour les eaux agitées ont généralement un fond en V profond avec un angle d'élévation d'environ 20 à 23 degrés. La forme la plus courante est d'avoir au moins un bouchain pour permettre la stabilité dans les virages et pour une surface de soutien sur laquelle rouler pendant le rabotage. Les coques planantes permettent d'atteindre des vitesses beaucoup plus élevées, car elles ne sont pas limitées par la longueur de la ligne de flottaison comme le sont les coques à déplacement. Les coques planantes ont besoin d'une puissance suffisante pour "atteindre l'avion", après quoi l'absence de traînée permet des vitesses élevées tout en consommant moins d'énergie.

Glossaire

Construction de bateaux en Grèce
Vue latérale du cadre en bois
  • Ancre : un dispositif pour maintenir un bateau au fond de la mer, généralement avec une chaîne et une corde. Les ancres traditionnelles comprennent les types pêcheur, Danforth et charrue (comme le "CQR" et le "Delta"). Récemment, des ancres beaucoup plus efficaces avec une tenue plus fiable incluent le "Rocna" et l'"Ultra", qui sont tous deux des ancres à bêche.
  • Bitts : une paire de poteaux courts et solides en bois ou en acier sur le pont d'un bateau destiné à recevoir des amarres. Aussi appelées « bornes ».
  • Cale : partie la plus basse de l'intérieur d'une coque. L'eau, les réservoirs de carburant, les ballasts et les charges lourdes sont placés de différentes manières dans la cale pour abaisser le centre de gravité de l'embarcation.
  • Quilles de cale : une paire de quilles courtes montées de chaque côté de la coque. Moins efficaces hydrodynamiquement qu'une quille à ailettes, elles ont un tirant d'eau moins profond. Les quilles de cale pleine longueur ajoutent de la rigidité à une coque. Les bateaux à quille de cale se trouvent dans des zones avec de grandes amplitudes de marée pour maintenir le navire droit lorsqu'il est sec.
  • Pompe de cale : une pompe manuelle ou électrique pour vidanger la cale. Placée au point le plus bas, son entrée est protégée par un tamis pour minimiser les blocages.
  • Poulie : poulie utilisée pour donner une bonne avance à une ligne et multiplier sa puissance de traction. Les poulies simples et doubles sont courantes, les triples rares.
  • Bobstay : un hauban fixé entre l'étrave et l'extrémité extérieure d'un bout dehors pour l'empêcher de monter sous la tension de la voile.
  • Bow : L'extrémité avant d'une embarcation.
  • Bout dehors : un espar qui s'étend vers l'avant de l'étrave pour servir d'ancrage à un foc.
  • Crochet de sternum : Composant à peu près triangulaire situé immédiatement à l'arrière de l'étrave et entre les longs-bords, les pinces à voile ou les rails d'un petit bateau.
  • Cloison : parois transversales internes divisant une coque.
  • Pavois : dessus qui s'étendent au-dessus du pont, souvent coiffés d'un rail et munis de dalots.
  • Taquet à came : un dispositif mécanique pour maintenir une ligne entre deux mâchoires à ressort.
  • Têtes de chat : bois dépassant approximativement à angle droit du pont avant pour soutenir une ancre à l'extérieur de la coque.
  • Cabestan un treuil vertical fixé au pont avant, utilisé principalement pour hisser une ancre.
  • Carlin : une bande longitudinale parallèle à, mais à l'intérieur de, l'inwale (pince à voile) pour soutenir le bord intérieur du pont latéral et le côté du revêtement de la cabine.
  • Chainplate : un support métallique boulonné traversant la coque pour l'ancrage d'un hauban.
  • Dérive : (également dérive ) une quille mobile qui peut être relevée et abaissée pour s'adapter aux eaux peu profondes et à la pointe de la voile. Il est maintenu en place dans un coffre de dérive.
  • Chine : la partie d'une coque au tournant de la cale. Il peut être "dur" (c'est-à-dire fortement incliné) ou "doux" (progressivement profilé). Une échine faite d'un seul bois est connue sous le nom de bûche d'échine.
  • Taquet : un raccord conçu pour nouer des lignes. La forme la plus courante a un point d'ancrage central et des saillies opposées pour prendre tour à tour une ligne. Également des taquets de came et de confiture.
  • Hiloire : toute surface verticale d'un navire conçue pour dévier ou empêcher l'entrée d'eau
  • Cockpit : le coin salon à l'arrière d'un petit bateau ponté où se trouve la barre.
  • Contre-poupe : une poupe s'élevant bien au-dessus de la ligne de flottaison se terminant par une pointe ou un contour arrondi plutôt qu'un tableau arrière vertical. Une variante est le "compteur tronqué".
  • Descente : un passage, équipé soit de marches soit d'une échelle, pour transiter entre les ponts.
  • Crosstree : forme de palonnier monté en travers d'un mât pour attacher ou tendre des haubans ou des haubans.
  • Pont : structure couvrant tout ou partie d'une coque, supportée par des poutres.
  • Poutre de pont : Une poutre pour soutenir le pont.
  • Dolphin striker : un court espar orienté vers le bas, monté à mi-chemin le long d'un bout-dehors pour tendre le bobstay .
  • Dorade : entrée de ventilation constituée d'un capot pivotant au sommet d'un caisson auto-videur monté sur le pont, du nom du yacht Dorade de 1931 où il a été utilisé pour la première fois.
  • Résine époxy : un polymère thermodurcissable en deux parties de plus en plus utilisé dans la construction de bateaux en bois modernes, comme adhésif, charge (mélangée avec d'autres matériaux) et barrière résistante à l'humidité dans la construction de la coque et du pont, parfois appliqué en conjonction avec des tissus de renforcement tels que fibre de verre, kevlar ou fibre de carbone.
  • Fairlead : un accessoire de pont pour rediriger une ligne et minimiser l'irritation.
  • Violon (ou rail de violon). un rail bas sur un comptoir, une cuisinière ou une table pour empêcher les objets de glisser lorsque le bateau est gîté en mer. Les catamarans ont moins besoin que les monocoques de violons.
  • Franc - bord : partie de la coque entre la ligne de flottaison et le pont d'un navire.
  • Voile d'avant enrouleur : un foc ou autre voile d'avant attaché à un mécanisme rotatif qui l'enroule et le déroule, manuellement ou automatiquement.
  • Garboard : la virure immédiatement de part et d'autre de la quille.
  • Gimbal : un dispositif qui permet à un réchaud ou à une boussole de s'autocaler en pivotant dans deux plans horizontaux simultanément.
  • Col de cygne : une ferrure métallique pivotante qui relie une bôme à un mât. De nombreux cols de cygne peuvent être ajustés pour régler le guindant d'une voile.
  • Barre d'appui : une poignée horizontale étendue, généralement au sommet d'une cabine.
  • Goujon : la partie femelle d'un pivot ou d'une charnière à pivot et goujon, typiquement utilisé pour attacher un gouvernail à un navire.
  • Plat - bord : (prononcé "gunnel") l'élément structurel longitudinal supérieur de la coque, généralement équipé de dalots pour drainer le pont.
  • Trappe : une ouverture dans le pont ou la cabine d'un navire, avec un couvercle à charnière, coulissant ou amovible.
  • Têtes : une toilette marine, dérivée de la toilette aux têtes de chat à l'époque des gréeurs carrés.
  • Coque : le fond et les côtés d'un navire.
  • Inwale (ou « pince à voile ») : l'élément structurel longitudinal supérieur intérieur de la coque, auquel sont fixés les panneaux supérieurs.
  • Quille : l'élément structurel principal d'un navire traditionnel, courant d'avant en arrière de la proue à la poupe sur sa ligne médiane. Il fournit un lest pour la stabilité et une résistance à la dérive dans l'eau.
  • Keelson : une poutre interne fixée au sommet de la quille pour renforcer l'articulation des membres supérieurs du bateau à la quille.
  • King planche : la planche centrale d'un pont avant. Ses côtés sont entaillés pour recevoir les extrémités avant effilées du bordé du pont afin qu'aucun grain d'extrémité ne soit exposé.
  • Genou : un petit morceau de bois en forme de L qui joint ou renforce le joint dans les parties du bateau qui se rencontrent entre environ 60 et 120 degrés. Il peut s'agir d'un crochet naturel à partir d'une essence de bois appropriée, scié à partir d'un plus gros morceau de bois ou stratifié sur mesure. Couramment utilisé sur les bancs pour joindre les dessus ou les quilles pour joindre les traverses. Un genou suspendu se tient debout sous un banc pour le soutenir. Les genoux suspendus soutiennent souvent les carlins où un cadre complet serait gênant.
  • Locker : un espace de rangement fermé
  • Mât : un grand espar vertical qui supporte les voiles. Il peut être soutenu par un gréement dormant, mais certains gréements (comme les jonques) ont un mât non haubané.
  • Pas de mât : une douille pour reprendre la poussée descendante du mât et le maintenir en position. Peut être sur la quille ou sur le pont dans les petites embarcations. Un mât à gradins peut être soutenu par une colonne sous le pont.
  • Artimon : le mât le plus à l'arrière et la voile d'un yawl ou d'un ketch, ou d'un navire à trois mâts ou plus.
  • Ramez un poteau en bois élargi à une extrémité pour résister à l'eau lorsqu'il est tiré.
  • Peintre : une courte ligne à la proue d'un petit bateau pour l'amarrer.
  • Bec de perroquet : un accessoire en acier inoxydable à ressort à l'extrémité d'un tangon de spi le fixant à la voile.
  • Pivot : la moitié mâle d'un pivot ou d'une charnière à pivot et à goujon.
  • Ratlines (traditionnellement ratlins ): lignes tissées horizontalement entre les haubans d'un navire à gréement carré pour fournir des points d'appui pour monter vers les chantiers.
  • Nervure : une mince bande de bois pliable posée en travers à l'intérieur d'une coque de fond en fond à intervalles rapprochés réguliers pour renforcer son bordé. Les nervures diffèrent des cadres ou des futtocks en ce qu'elles sont beaucoup plus petites et pliées en place par rapport aux cadres ou aux futtocks, qui sont normalement sciés en forme, ou aux escrocs naturels qui sont façonnés pour s'adapter à une herminette, une hache ou un ciseau.
  • Gréement : le gréement dormant (soit "haubans" ou haubans") sont les câbles métalliques ou les tiges qui supportent le(s) mât(s). Le gréement courant sont les cordages ("écoutes") pour contrôler les voiles.
  • Rowlock (prononcé "rollock" ; (également "oarlock") : un dispositif métallique en forme de « U » qui sécurise une rame et agit comme un point d'appui pendant le mouvement de l'aviron.
  • Gouvernail : une plaque verticale articulée à l'arrière pour diriger une embarcation. Il peut y avoir plus d'un gouvernail.
  • Poteau Sampson : solide poteau vertical qui supporte le guindeau d' un navire et le talon de son beaupré , également utilisé pour faire des amarres.
  • Dalots : interstices dans les pavois permettant à l'eau de s'écouler du pont.
  • Manille : un raccord en forme de U fixé par une goupille amovible pour connecter solidement les chaînes, lignes et autres raccords. Connu sous le nom de « mousqueton » lorsqu'il est équipé d'une goupille à ressort.
  • Boîte à réa : une boîte en plastique ou en acier inoxydable qui contient une poulie qui est fixée en position comme sur une tête de mât.
  • Voile : la forme généralement incurvée de la coque supérieure. Il est traditionnellement le plus bas au milieu du navire pour maximiser le franc-bord aux extrémités de la coque. Le voile peut être inversé, plus haut au milieu pour maximiser l'espace à l'intérieur, ou droit ou une combinaison de formes.
  • Écoute : une ligne qui contrôle le point d'écoute d'une voile.
  • Skeg : une lame verticale sous la coque, typiquement pour soutenir et protéger le gouvernail et pour favoriser l'efficacité du gouvernail en empêchant le "décrochage".
  • Espar : s longueur de bois, d'aluminium, d'acier ou de fibre de carbone de section approximativement ronde ou en forme de poire qui supporte une voile ou des voiles. Les espars comprennent le mât, la bôme, la gaffe, la cour, le beaupré, l'aiguillon, le boomkin, le mât et l'attaquant dauphin.
  • Semelle : le plancher d'une cabine ou d'un cockpit.
  • Spinnaker (ou "cerf-volant") : une grande voile légère et portante utilisée sur les yachts à gréement avant et arrière tels que les sloops pour augmenter considérablement la surface de voile généralement utilisée avec le vent.
  • Ressort : la quantité de courbure avant et arrière dans la quille.
  • Chandeliers : un poteau pour tenir des lignes de vie sur un pont.
  • Acier inoxydable : un alliage résistant à la corrosion d'acier doux et de faibles pourcentages de métaux tels que le cuivre, le chrome, le molybdène et le nickel. Les alliages courants sont le « 18/8 » (appelé « acier inoxydable chirurgical ») et le « 316 » (« qualité marine »), qui contient plus de nickel résistant à l’eau salée.
  • Etaies / haubans : gréement dormant ou courant qui maintient un espar en position (ex. étai, pataras, bobstay). Anciennement en corde, généralement en fil d'acier inoxydable tressé, parfois en tige de métal solide.
  • Potence : prolongement de la quille vers le haut à la proue où se rejoignent les deux côtés de la coque.
  • Stern : la partie la plus à l'arrière d'un bateau, se terminant souvent par un tableau arrière.
  • La poupe couvre une zone plate ou un pont, à l'intérieur du tableau arrière dans un petit bateau. Il peut contenir des écoutilles pour accéder sous les ponts ou fournir un espace de stockage sur le pont pour l'équipement de sauvetage.
  • Virage : bordé, allant de la virure "garboard" fixée à la quille jusqu'à la virure "pure" sous le caprail.
  • Limon (également "latte") : une longue longueur de bois relativement mince, sans nœuds, allant d'avant en arrière, souvent utilisée pour renforcer le bordé à l'intérieur de la coque.
  • Corde synthétique : lignes fabriquées à partir de produits chimiques enchaînés. Les quatre plus courants sont : le polyester (y compris les marques Dacron et Terylene), une ligne solide et peu extensible, généralement tressée (tressée) utilisée pour le gréement courant ; nylon, une ligne solide mais élastique résistante aux charges de choc, idéale pour les lignes d'amarrage et les funes d'ancrage. Il est généralement posé (torsadé) afin de faciliter sa préhension lors du halage ; polypropylène, une ligne légère, bon marché, glissante et flottante, généralement posée, qui est de loin la plus faible des quatre, et se détériore lorsqu'elle est exposée au soleil. Couramment utilisé sur les bateaux de pêche commerciaux utilisant des filets; et le Kevlar, une fibre extrêmement résistante et chère avec presque aucun étirement, généralement tressée et mieux adaptée aux drisses.
  • Taff rail : une rambarde à l'extrême poupe d'un navire.
  • Traverse : un élément transversal utilisé pour maintenir la forme des dessus d'un petit bateau, faisant souvent office de siège.
  • Barre franche : une barre tournée vers l'avant fixée au gouvernail permettant à un barreur de barrer un bateau. Sur un dériveur, la barre peut avoir une extension articulée appelée « jigger ».
  • Plinthe : une bande de bois longitudinale verticale entourant un pont près de la tonture, en particulier vers l'avant, pour la sécurité et pour assurer l'appui lorsqu'un bateau est gîté.
  • Topping Lift : une ligne allant d'un taquet sur le mât à travers un bloc en tête de mât et jusqu'à l'extrémité arrière d'une bôme pour soutenir la bôme lorsqu'elle n'est pas utilisée ou lors de la prise de ris.
  • Topsides : bordé latéral d'un bateau de la ligne de flottaison à la vire.
  • Tableau arrière : partie verticale de la coque à l'arrière. Les traverses offrent de la largeur et une flottabilité supplémentaire à la poupe. Les dériveurs peuvent attacher un moteur hors-bord au tableau arrière.
  • Chaîne : ligne d'ancrage, traditionnellement constituée de fibres naturelles rigides telles que le chanvre, aujourd'hui de fibres synthétiques plus résistantes et plus légères telles que le nylon étendu, apprécié pour son élasticité à absorber les charges de choc sur un ancrage.
  • Treuil : un dispositif à engrenage procurant à la fois un avantage mécanique et de friction dans le réglage des voiles, le hissage des grandes voiles et la récupération d'une ancre. Certains treuils sont self-tailing, permettant une utilisation efficace par un seul homme, d'autres sont alimentés électriquement.
  • Fanion de vent : un petit indicateur de vent en tête de mât pivotant.
  • Yard : un espar horizontal sur un navire à gréement carré fixé à l'avant d'un mât, tenant une voile carrée en avant des haubans. Une extension de la cour est le "cour-bras".

Galerie

Voir également

Les références

Liens externes