Tondeuse Boeing 314 - Boeing 314 Clipper

Tondeuse Boeing 314
Boeing 314 Clipper-rognée.jpg
Un Boeing 314 volant à basse altitude
Rôle Avion de ligne en hydravion
origine nationale États Unis
Fabricant Compagnie d'avions Boeing
Premier vol 7 juin 1938
(il y a 83 ans) ( 1938-06-07 )
introduction 1939
(il y a 82 ans) ( 1939 )
Retraité 1948
(il y a 73 ans) ( 1948 )
Statut Retraité
Utilisateurs principaux Pan American World Airways
British Overseas Airways Corporation
Marine des États-Unis
Produit 1938 -1941 ( 1938 ) ( 1941 )
Nombre construit 12

Le Boeing 314 Clipper était un hydravion américain à long rayon d' action produit par Boeing de 1938 à 1941. L'un des plus gros avions de son époque, il avait le rayon d'action pour traverser les océans Atlantique et Pacifique . Pour son aile, Boeing a réutilisé la conception du prototype de bombardier XB-15 précédent . Douze Clippers ont été construits, dont neuf ont servi avec Pan Am .

Design et développement

Le Yankee Clipper en 1939

Pan American avait demandé un hydravion avec une portée sans précédent qui pourrait augmenter le transpacifique Martin M-130 de la compagnie aérienne . L'offre de Boeing a été retenue et le 21 juillet 1936, Pan American a signé un contrat pour six. Les ingénieurs de Boeing adaptés l'annulation XB-15 « est de 149 pieds (45 m) ailes, et remplacé les 850 HP (630 kW) Pratt & Whitney Double Wasp moteurs radiaux avec le 1600 ch (1200 kW) Wright double cyclone . Pan Am a commandé six autres avions avec une puissance moteur accrue et une capacité de 77 passagers de jour comme le Boeing 314A.

L'énorme hydravion a été assemblé à l'usine 1 de Boeing sur la rivière Duwamish à Seattle , et remorqué jusqu'à Elliott Bay pour des essais de roulage et de vol . Le premier vol a eu lieu le 7 juin 1938, piloté par Edmund T. "Eddie" Allen . Au début, l'avion avait une seule queue verticale, et Allen a constaté qu'il avait un contrôle directionnel inadéquat. L'avion est retourné à l'usine et a été équipé de plaques d'extrémité aux extrémités de l'empennage horizontal à la place de l'unique aileron vertical. Cela aussi s'est avéré insuffisant et finalement l'aileron vertical de la ligne centrale a été restauré, après quoi l'avion a volé de manière satisfaisante.

Le 314 utilisait une série de nervures et de longerons lourds pour créer un fuselage robuste et une aile en porte-à - faux , éliminant le besoin d'entretoises externes induisant la traînée pour soutenir les ailes. Boeing a également intégré Dornier -style sponsons dans la structure de la coque. Les flotteurs, de larges extensions latérales au niveau de la ligne de flottaison des deux côtés de la coque, servaient à plusieurs fins : portance aérodynamique en vol. Les passagers et leurs bagages ont été pesés, chaque passager autorisé jusqu'à 77 livres (35 kg) de franchise de bagages gratuite (dans la dernière série 314) mais a ensuite facturé 3,25 $ par livre (7,2 $/kg) (équivalent à 60 $ en 2020) pour avoir dépassé le limite. Pour parcourir les longues distances nécessaires au service transpacifique, le 314 transportait 4 246 gallons américains (16 070 l ; 3 536 imp gal) d'essence. Le dernier modèle 314A transportait 1 200 gallons américains supplémentaires (4 500 l ; 1 000 gal imp). Une capacité de 300 gallons américains (1 100 l; 250 imp gal) d'huile était nécessaire pour le fonctionnement des moteurs radiaux.

Le California Clipper à Cavite , Philippines , 1940

Les « Clippers » de Pan Am ont été construits pour les voyages aériens de luxe « à une classe », une nécessité étant donné la longue durée des vols transocéaniques. Les sièges pourraient être convertis en 36 couchettes pour l'hébergement pour la nuit ; avec une vitesse de croisière de 188 milles à l'heure (303 km/h) (généralement les vols au poids brut maximum étaient effectués à 155 milles à l'heure (249 km/h)) en 1940, l'horaire de la Pan Am de San Francisco à Honolulu était de 19 heures. Les 314 disposaient d'un salon et d'une salle à manger, et les cuisines étaient dirigées par des chefs d'hôtels quatre étoiles. Les hommes et les femmes disposaient de vestiaires séparés et des stewards en blouse blanche servaient des repas à cinq et six plats avec un service en argent étincelant. Depuis lors, le niveau de luxe des Boeing 314 de Pan American a rarement été égalé sur les transports plus lourds que l'air ; ils étaient une forme de voyage pour les super-riches, au prix de 675 $ (équivalent à 12 000 $ en 2020) aller-retour de New York à Southampton . La plupart des vols étaient transpacifiques, avec un aller simple de San Francisco à Hong Kong via les îles « tremplin » affiché à 760 $ (équivalent à 14 000 $ en 2020). Les Boeing 314 Clippers de la Pan Am ont mis des destinations exotiques comme l'Extrême-Orient à la portée des voyageurs aériens et en sont venus à représenter le romantisme du vol. Les vols transatlantiques vers Lisbonne neutres et l'Irlande se sont poursuivis après le déclenchement de la guerre en Europe en septembre 1939 (et jusqu'en 1945), mais les passagers militaires et les cargaisons ont nécessairement eu la priorité, et le service était plus spartiate.

La compétence de ses équipages de conduite panaméricains, qui étaient extrêmement qualifiés pour les opérations de vol sur de longues distances et la navigation au-dessus de l'eau, était tout aussi essentielle au succès du 314. Pour la formation, de nombreux vols transpacifiques transportaient un deuxième équipage. Seuls les meilleurs et les plus expérimentés équipages de conduite ont été affectés au service d'hydravion Boeing 314. Avant de monter à bord, tous les capitaines panaméricains ainsi que les premier et deuxième officiers avaient des milliers d'heures de vol dans d'autres hydravions et hydravions. Une formation rigoureuse à l' estime , aux virages chronométrés, à l'appréciation de la dérive des courants marins, à la navigation céleste et à la radionavigation a été dispensée. Dans des conditions de mauvaise visibilité ou d'absence de visibilité, les pilotes ont parfois réussi des atterrissages dans des ports embués en atterrissant en mer, puis en faisant rouler le 314 au port.

Historique des opérations

Couverture "triptyque" volée transportée dans le monde entier sur les hydravions PAA Boeing 314 Clippers et Imperial Airways Short S23 24 juin - 28 juillet 1939
Boeing 314 aux couleurs de l'US Navy, v. 1942
Boeing 314 Clipper dans la baie de Shediac, v. 1941

Le premier vol 314 sur la route San Francisco- Hong Kong a quitté Alameda le 23 février 1939 avec un service régulier de passagers et de courrier aérien étranger #14 à partir du 29 mars. Un aller simple sur cette route a duré plus de six jours. Le service commercial de passagers a duré moins de trois ans, se terminant lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941.

Le Yankee Clipper a traversé l'Atlantique sur une route reliant Southampton à Port Washington, New York, avec des arrêts intermédiaires à Foynes en Irlande, Botwood à Terre - Neuve et Shediac, Nouveau-Brunswick . Le voyage inaugural a eu lieu le 24 juin 1939.

Le succès des six premiers Clippers avait conduit Pan Am à passer une commande de six modèles 314A améliorés à livrer en 1941, dans le but de doubler le service sur les routes de l'Atlantique et du Pacifique. Cependant, la chute de la France en 1940 a causé un certain doute quant à savoir si le service de l'Atlantique pourrait continuer; le nombre de passagers était déjà réduit par la guerre, et si l'Espagne ou le Portugal rejoignaient l' Axe , les vols vers Lisbonne seraient contraints de s'arrêter. Pan Am a commencé à envisager de réduire sa commande et, en août 1940, a conclu un accord pour vendre trois des six en construction au Royaume-Uni. Les avions devaient être exploités par la British Overseas Airways Corporation (BOAC) et étaient principalement destinés à la route Royaume-Uni - Afrique de l'Ouest, car les hydravions existants ne pouvaient pas emprunter cette route sans s'arrêter à Lisbonne. La vente a fait un petit bénéfice net pour Pan Am – au prix de revient majoré de 5% – et a fourni un lien de communication vital pour la Grande-Bretagne, mais a été politiquement controversée. Afin d'organiser la vente, le jeune ministre Harold Balfour a dû accepter le contrat sans l'approbation du gouvernement, ce qui a entraîné la désapprobation sévère de Winston Churchill et de longs débats au sein du Cabinet sur le bien-fondé de l'achat. Churchill a ensuite volé sur le Bristol et le Berwick , dont il a fait l'éloge intensément, ajoutant à la renommée des Clippers pendant la guerre.

Au début de la guerre dans le Pacifique en décembre 1941, le Pacific Clipper était en route vers la Nouvelle-Zélande depuis San Francisco. Plutôt que de risquer de rentrer à Honolulu et d'être abattu par des chasseurs japonais, il a été dirigé vers l'ouest jusqu'à New York . À partir du 8 décembre 1941 à Auckland , en Nouvelle-Zélande, le Pacific Clipper a parcouru plus de 50 700 km via des emplacements tels que Surabaya , Karachi , Bahreïn , Khartoum et Léopoldville . Le Pacific Clipper a atterri à la base d'hydravions LaGuardia Field de Pan American à 7 h 12 le matin du 6 janvier 1942.

La flotte Clipper de la Pan Am a été engagée dans le service militaire américain pendant la Seconde Guerre mondiale, et les hydravions ont été utilisés pour transporter du personnel et de l'équipement vers les fronts européen et du Pacifique . Les avions ont été achetés par les départements de la guerre et de la marine et loués à la Pan Am pour un dollar, étant entendu que tous seraient exploités par la marine une fois que les quatre moteurs de remplacement des quatre Clippers de l'armée seraient en service. Seules les marques sur l'avion ont changé : les Clippers ont continué à être pilotés par leurs équipages civils expérimentés de la Pan Am. Des cargaisons militaires américaines étaient acheminées via Natal, du Brésil jusqu'au Libéria , pour ravitailler les forces britanniques au Caire et même les Russes , via le corridor persan . Le modèle 314 était alors le seul avion au monde capable de parcourir 3 460 km au-dessus de l'eau, et il reçut la désignation militaire C-98 . Étant donné que les pilotes et les équipages de Pan Am possédaient une vaste expertise dans l'utilisation d'hydravions pour des vols au-dessus de l'eau sur de longues distances, les pilotes et les navigateurs de la compagnie ont continué à faire partie de l'équipage de conduite. En 1943, le président Franklin D. Roosevelt s'est rendu à la Conférence de Casablanca à bord d'un Boeing 314 Dixie Clipper avec équipage panaméricain .

Après la guerre, plusieurs Clippers ont été rendus aux mains des Pan American. Cependant, avant même la fin des hostilités, le Clipper était devenu obsolète. L'avantage de l'hydravion était qu'il ne nécessitait pas de longues pistes en béton, mais pendant la guerre, un grand nombre de ces pistes avaient été construites pour les bombardiers lourds . De nouveaux avions de ligne long-courriers tels que le Lockheed Constellation et le Douglas DC-4 ont été développés. Les nouveaux avions terrestres étaient relativement faciles à piloter et ne nécessitaient pas les vastes programmes de formation des pilotes exigés pour les opérations d'hydravion. L'un des pilotes les plus expérimentés du 314 a déclaré : « Nous étions en effet heureux de passer aux DC-4, et j'ai plaidé quotidiennement pour l'élimination de tous les hydravions. Les avions terrestres étaient beaucoup plus sûrs. Personne dans le département des opérations... n'avait la moindre idée de les dangers de l'exploitation des hydravions. Le principal problème était désormais le manque du très haut niveau d'expérience et de compétence requis des pilotes d'hydravion ».

Retraite

BOAC Clipper Berwick atterrissant à Lagos, Nigéria .

Le dernier Pan Am 314 à être retiré, le California Clipper NC18602, en 1946, avait accumulé plus d'un million de miles de vol. Sur les 12 Boeing 314 Clippers construits, trois ont été perdus dans des accidents, bien qu'un seul d'entre eux ait fait des morts : 24 passagers et membres d'équipage à bord du Yankee Clipper NC18603 ont perdu la vie dans un accident d'atterrissage à la base d'hydravions de Cabo Ruivo , à Lisbonne, Portugal le Le 22 février 1943. Parmi les passagers de ce vol se trouvaient l'éminent écrivain et correspondant de guerre américain Benjamin Robertson , qui a été tué, et la chanteuse et actrice américaine Jane Froman , qui a été grièvement blessée.

Le 314 de Pan-Am a été retiré du service régulier en 1946 et les sept B-314 en bon état de marche ont été achetés par la compagnie aérienne en démarrage New World Airways. Ceux - ci étaient assis à San Diego de Lindbergh Field depuis longtemps avant que tous ont finalement été vendus à la ferraille en 1950. Le dernier de la flotte, le Clipper Anzac NC18611 (A), a été revendu et mis au rebut à Baltimore, Maryland à la fin de 1951.

Les 314A de la BOAC ont été retirés de la route Baltimore- Bermudes en janvier 1948, remplacés par des Lockheed Constellations volant de New York et Baltimore aux Bermudes.

Variantes

Modèle 314
Version de production initiale avec des moteurs Twin Cyclone de 1 500 chevaux (1 100 kW), six construits pour la Pan Am.
Modèle 314A
Version améliorée avec 1 600 chevaux (1 200 kW) de Twin Cyclones avec des hélices de plus grand diamètre, une capacité de carburant supplémentaire de 1 200 gallons américains (4 500 l ; 1 000 imp gal) et un intérieur révisé. Portée en air immobile d'environ 4 700 milles. Six construits, trois pour Pan Am et trois vendus à BOAC.
B-314
Cinq Model 314 en service militaire avec l'US Navy
C-98
Quatre Model 314 en service militaire avec l'US Army Air Forces
Modèle 306
Un avion concept utilisant un fuselage modèle 314 avec une forme en plan à aile delta sans queue. Aucun exemple construit.

Les opérateurs

 États Unis
 Royaume-Uni
Aéronefs exploités par Pan Am
Inscription Taper Nom En service Remarques
NC18601 314 Tondeuse Honolulu 1939-1945 A atterri avec succès à 650 milles à l'est d'Oahu après avoir perdu la puissance de deux moteurs alors qu'il volait pour l' US Navy le 3 novembre 1945. Les mécaniciens d'avions du porte-avions d'escorte Manila Bay n'ont pas pu réparer les moteurs en mer. L' hydravion offre San Pablo a tenté de remorquage dans le port; mais l'hydravion a été endommagé lors d'une collision avec l'annexe et a délibérément coulé le 14 novembre par des tirs d' Oerlikon de 20 mm après que le sauvetage ait été jugé irréalisable.
NC18602 314 Tondeuse californienne 1939-1950 A volé d' Auckland à New York en 1941-1942. Vendu à World Airways après la guerre et mis au rebut en 1950.
NC18603 314 Tondeuse Yankee 1939-1943 Lancement du service de courrier transatlantique. S'est écrasé le 22 février 1943, lorsqu'une aile a heurté l'eau lors d'un virage à l'atterrissage à Lisbonne , au Portugal . Au total, 24 des 39 personnes à bord ont été tuées.
NC18604 314 Tondeuse de l'Atlantique 1939-1946 Acheté par l'US Navy en 1942, mais exploité par la Pan Am ; récupéré pour les pièces.
NC18605 314 Tondeuse Dixie 1939-1950 Lancement d'un service passagers transatlantique, vendu plus tard à World Airways. Premier vol présidentiel pour la Conférence de Casablanca . Mis à la ferraille en 1950.
NC18606 314 Tondeuse américaine 1939-1946 Plus tard vendu à World Airways. Mis à la ferraille en 1950.
NC18609 314A Clipper du Pacifique 1941-1946 Temporairement nommé California Clipper pour remplacer le 18602 qui était transféré au service Atlantique, rebaptisé Pacific Clipper en 1942. Plus tard vendu à Universal Airlines. Endommagé par la tempête et récupéré pour les pièces.
NC18611 314A Tondeuse Anzac 1941-1951 Vendu à Universal Airlines 1946, American International Airways 1947, World Airways 1948. Vendu à titre privé 1951, détruit à Baltimore, Maryland 1951.
NC18612 314A Clipper du Cap 1941-1946 Vendu à l'US Navy 1942, American International Airways 1947. En tant que Bermuda Sky Queen, il a amerri en mer le 14 octobre 1947. Après le sauvetage de tous les passagers et membres d'équipage, il a été coulé par les garde-côtes des États-Unis comme un danger pour la navigation.
Aéronefs exploités par la BOAC
Inscription Taper Nom En service Remarques
G-AGBZ 314A (#2081) Bristol 1941-1948 À l'origine NC18607, vendu à General Phoenix Corporation, Baltimore sous le nom de NC18607 en 1948
G-AGCA 314A (#2082) Berwick 1941-1948 À l'origine NC18608, vendu à General Phoenix Corporation, Baltimore sous le nom de NC18608 en 1948. Cet avion a ramené Winston Churchill et Lord Beaverbrook ( Ministre de la production aéronautique ) au Royaume-Uni à la mi-janvier 1942 après le séjour prolongé du Premier ministre britannique dans le États-Unis après Pearl Harbor. Churchill a été le premier chef de gouvernement à effectuer une traversée transatlantique en avion.
G-AGCB 314A (#2084) Bangor 1941-1948 À l'origine NC18610, vendu à General Phoenix Corporation, Baltimore sous le nom de NC18610 en 1948

Avion survivant

Réplique grandeur nature d'un Boeing 314 au Foynes Flying Boat Museum, comté de Limerick, Irlande

Aucun des douzaines de 314 construits entre 1939 et 1941 n'a survécu au-delà de 1951, les 12 étant mis au rebut, sabordés , cannibalisés pour des pièces ou autrement radiés. Underwater Admiralty Sciences, une organisation à but non lucratif d'exploration océanographique et de recherche scientifique basée à Kirkland, Washington, a annoncé en 2005, à l'occasion du 70e anniversaire du premier vol du China Clipper à San Francisco, son intention d'étudier, de photographier et éventuellement de récupérer les restes des coques de deux 314 coulés : le NC18601 ( Honolulu Clipper ), sabordé dans l'océan Pacifique en 1945 ; et NC18612 ( Bermuda Sky Queen , anciennement Cape Town Clipper ), coulé dans l'Atlantique par les garde-côtes en 1947. L'UAS a également passé beaucoup de temps à des réunions panaméricaines et avec des membres d'équipage et des employés de Pan Am menant des entrevues enregistrées sur vidéo pour le compagnon de la mission documentaire. Cependant, en 2014, aucune recherche ou récupération n'avait été tentée, les dernières nouvelles de 2011 suggérant que l'entreprise avait encore besoin d'au moins 8 millions de dollars pour mettre le plan en œuvre.

Il y a une maquette 314 grandeur nature au Foynes Flying Boat Museum, Foynes , comté de Limerick , Irlande. Le musée se trouve sur le site du terminus original des hydravions transatlantiques.

Spécifications (tondeuse 314A)

Boeing B 314 Clipper.svg

Données de Jane's Fighting Aircraft de la Seconde Guerre mondiale

Caractéristiques générales

  • Équipage : 11, dont 2 stewards cabine
  • Capacité : 68 passagers à la journée et/ou 36 passagers dormants / 5 tonnes courtes (4 536 kg) de courrier et/ou de fret
  • Longueur : 106 pi (32 m)
  • Envergure : 152 pi (46 m)
  • Hauteur : 20 pi 4,5 po (6,210 m)
  • Profil : racine : NACA 0018 ; conseil : NACA 0010
  • Poids à vide : 48 400 lb (21 954 kg)
  • Poids brut : 84 000 lb (38 102 kg)
  • Capacité de carburant : 5 408 gal US (4 503 gal imp; 20 470 l) dans les réservoirs d'aile et de flotteur
  • Groupe motopropulseur : 4 moteurs Wright 709C-14AC1 Twin Cyclone 14 cylindres à pistons radiaux refroidis par air, 1 600 ch (1 200 kW) chacun
  • Hélices : hélices à vitesse constante à 3 pales Hamilton Standard entièrement mises en drapeau

Performance

  • Vitesse maximale : 210 mph (340 km/h, 180 nœuds) à 6 200 pieds (1 890 m)
  • Vitesse de croisière : 188 mph (303 km/h, 163 nœuds) à 66,5 % de puissance à 11 000 pieds (3 353 m)
  • Autonomie : 3 685 mi (5 930 km, 3 202 nmi) normale, 4 900 mi (4 258 nmi; 7 886 km) au poids maximum en charge

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Remarques

Bibliographie

Liens externes