Boeing 737 - Boeing 737

Boeing 737
South African Airlink Boeing 737-200 Advanced Smith.jpg
Un Boeing 737-200, le premier modèle 737 produit en série, en opération avec South African Airways en 2007
Rôle Avion de ligne à fuselage étroit
origine nationale États Unis
Fabricant Boeing
Premier vol 9 avril 1967 ;
il y a 54 ans
 ( 1967-04-09 )
introduction 10 février 1968 (il y a 53 ans) , avec Lufthansa ( 1968-02-10 )
Statut En service
Utilisateurs principaux Compagnies aériennes sud-ouest
Produit 1966 –présent  ( 1966 )
Nombre construit 10 793 en septembre 2021
Variantes Boeing T-43
Développé dans

Le Boeing 737 est un avion de ligne à fuselage étroit produit par Boeing dans son usine de Renton à Washington . Développé pour compléter le Boeing 727 sur des routes courtes et minces, le biréacteur conserve la section transversale du fuselage et le nez du 707 avec deux turboréacteurs sous les ailes . Imaginé en 1964, le 737-100 initial a effectué son premier vol en avril 1967 et est entré en service en février 1968 avec Lufthansa . Le 737-200 rallongé est entré en service en avril 1968. Il a évolué sur quatre générations, offrant plusieurs variantes pour 85 à 215 passagers.

Les variantes originales du 737-100/200 étaient propulsées par des moteurs à faible dérivation Pratt & Whitney JT8D et offraient des sièges pour 85 à 130 passagers. Lancés en 1980 et introduits en 1984, les variantes 737 Classic -300/400/500 ont été améliorées avec des turboréacteurs CFM56-3 et offraient de 110 à 168 sièges. Lancés en 1997, les variantes 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 ont des CFM56-7 mis à jour , une aile plus grande et un cockpit en verre amélioré , et peuvent accueillir de 108 à 215 passagers. La dernière génération, le 737 MAX , 737-7/8/9/10 MAX, propulsé par des turboréacteurs à double flux CFM LEAP-1B améliorés et pouvant accueillir de 138 à 204 personnes, est entré en service en 2017. Les versions Boeing Business Jet sont produites depuis le 737NG , ainsi que des modèles militaires.

En décembre 2019, 15 156 Boeing 737 avaient été commandés et 10 571 livrés. Initialement, son principal concurrent était le McDonnell Douglas DC-9 , suivi de ses dérivés MD-80 / MD-90 . C'était l'avion commercial le plus vendu jusqu'à ce qu'il soit dépassé par la famille concurrente Airbus A320 en octobre 2019, mais il maintient le record de livraisons totales. Le 737 MAX, conçu pour concurrencer l' A320neo , a été cloué au sol dans le monde entre mars 2019 et novembre 2020 à la suite de deux accidents mortels.

Développement

Concept de 1964 avec moteurs montés sur la queue
18 octobre 1966, brevet d'avion à réaction, déposé le 22 juin 1965, par John Steiner et Joe Sutter pour Boeing
Le 737-100 lors de son vol inaugural, le 9 avril 1967

Conception initiale

Boeing étudiait des conceptions d'avions à réaction court-courriers et a vu un besoin d'un nouvel avion pour compléter le 727 sur des routes courtes et minces. Les travaux de conception préliminaire ont commencé le 11 mai 1964, sur la base de recherches qui indiquaient un marché pour un avion de ligne de cinquante à soixante passagers sur des itinéraires de 50 à 1 000 mi (100 à 1 600 km).

Le concept initial comportait des moteurs en nacelle sur le fuselage arrière, une queue en T comme sur le 727 et des sièges à cinq places. L'ingénieur Joe Sutter a déplacé les moteurs vers les ailes, ce qui a allégé la structure de l'aile et simplifié l'hébergement des sièges à six places dans le fuselage. Les nacelles des moteurs étaient montées directement sous les ailes, sans pylônes, permettant de raccourcir le train d'atterrissage , abaissant ainsi le fuselage pour améliorer l'accès des bagages et des passagers. Le déplacement des moteurs de l'arrière du fuselage a également permis de fixer le stabilisateur horizontal au fuselage arrière au lieu de servir de queue en T. De nombreuses conceptions de la jambe de force de fixation du moteur ont été testées en soufflerie et la forme optimale pour la vitesse élevée s'est avérée être une forme relativement épaisse, remplissant les canaux étroits formés entre l'aile et le sommet de la nacelle, en particulier du côté extérieur. .

À l'époque, Boeing était loin derrière ses concurrents ; les avions concurrents en service SE 210 Caravelle et en développement, le BAC One-Eleven (BAC-111), le Douglas DC-9 et le Fokker F28 étaient déjà en cours de certification de vol. Pour accélérer le développement, Boeing a utilisé 60% de la structure et des systèmes du 727 existant, le plus notable étant le fuselage, qui ne diffère que par la longueur. Cette section transversale de fuselage de 148 pouces (3,76 m) de large permettait six sièges de front par rapport aux cinq concurrents de front. Le fuselage du 727 est dérivé du 707.

Les sections de profil d' aile proposées étaient basées sur celles des 707 et 727, mais un peu plus épaisses; la modification de ces sections à proximité des nacelles a permis d'obtenir une réduction substantielle de la traînée à des nombres de Mach élevés. Le moteur choisi était le turboréacteur Pratt & Whitney JT8D-1 à faible taux de dilution, délivrant une poussée de 14 500  lbf (64  kN ).

Le concept a été présenté en octobre 1964 à la conférence de maintenance et d'ingénierie de l' Air Transport Association par l' ingénieur en chef de projet Jack Steiner, où ses dispositifs élaborés à haute portance ont soulevé des inquiétudes concernant les coûts de maintenance et la fiabilité de la répartition.

Évolutions majeures de la conception

Une comparaison des trois premières générations

Le 737 d'origine a continué à être développé en treize variantes passagers, cargo, corporatives et militaires. Ceux-ci ont ensuite été divisés en ce qui est devenu les quatre générations de la famille Boeing 737 :

  • La première génération "Originale" : les 737-100 et -200, également les militaires T-43 et C-43, lancés en février 1965.
  • La deuxième génération "Classic" : séries 737-300, -400 et 500, lancée en 1979.
  • La série "NG" de troisième génération : les séries 737-600, -700, -800 et 900, ainsi que les C-40 et P-8 militaires, lancées fin 1993.
  • La série 737 MAX de quatrième génération, lancée en août 2011.

Lancer

La décision de lancement pour le développement de 150 millions de dollars a été prise par le conseil d'administration le 1er février 1965. Lufthansa est devenu le client de lancement le 19 février 1965, avec une commande de 21 avions, d'une valeur de 67 millions de dollars après que la compagnie aérienne eut été assurée par Boeing que le Le projet 737 ne serait pas annulé. La consultation avec Lufthansa au cours de l'hiver précédent avait permis d'augmenter le nombre de places assises à 100.

Le 5 avril 1965, Boeing a annoncé une commande par United Airlines de 40 737. United voulait une capacité légèrement supérieure à celle du 737-100, de sorte que le fuselage était allongé de 91 cm devant l'aile et de 102 cm derrière l'aile. La version plus longue a été désignée 737-200, l'avion à fuselage court d'origine devenant le 737-100. Le travail de conception détaillée s'est poursuivi sur les deux variantes simultanément.

introduction

Lufthansa 737-100 en vol
737-100 introduit par Lufthansa le 10 février 1968.

Le premier -100 a été déployé le 17 janvier 1967 et a effectué son vol inaugural le 9 avril 1967, piloté par Brien Wygle et Lew Wallick. Après plusieurs vols d'essai la Federal Aviation Administration (FAA) a délivré le certificat de type A16WE certifiant le 737-100 pour le vol commercial le 15 décembre 1967. C'était le premier avion à avoir, dans le cadre de sa certification initiale, l'agrément pour les approches de catégorie II , qui fait référence à une approche et un atterrissage de précision aux instruments avec une hauteur de décision comprise entre 98 et 197 pieds (30 à 60 m). Lufthansa a reçu son premier avion le 28 décembre 1967 et le 10 février 1968, est devenue la première compagnie aérienne non américaine à lancer un nouvel avion Boeing. Lufthansa était le seul client important à acheter le 737-100 et seulement 30 avions ont été produits.

Le -200 a été déployé le 29 juin 1967 et a effectué son vol inaugural le 8 août 1967. Il a ensuite été certifié par la FAA le 21 décembre 1967. Le vol inaugural de United Airlines a eu lieu le 28 avril 1968, de Chicago à Grand Rapids, Michigan . Le -200 allongé était largement préféré au -100 par les compagnies aériennes. La version améliorée, le 737-200 Advanced, a été mise en service par All Nippon Airways le 20 mai 1971.

Le modèle original 737 avec ses variantes, connu plus tard sous le nom de Boeing 737 Original , a d'abord concurrencé le SE 210 Caravelle et le BAC-111 en raison de leur entrée en service plus précoce et plus tard principalement avec le McDonnell Douglas DC-9, puis ses dérivés MD-80 alors que les trois monocouloirs court-courriers européens se retirent peu à peu de la concurrence. Les ventes étaient faibles au début des années 1970 et, après un pic de 114 livraisons en 1969, seuls 22 737 ont été expédiés en 1972 avec 19 en carnet. L' US Air Force a sauvé le programme en commandant des T-43 , qui étaient des Boeing 737-200 modifiés. Les commandes des compagnies aériennes africaines ont maintenu la production jusqu'à la loi de 1978 sur la déréglementation des compagnies aériennes des États-Unis , qui a amélioré la demande d'avions à fuselage étroit à six voies. La demande a encore augmenté après avoir été remotorisée avec le CFM56 . Le 737 est devenu l'avion commercial le plus vendu jusqu'à ce qu'il soit dépassé par la famille concurrente Airbus A320 en octobre 2019, mais il maintient le record de livraisons totales.

Le fuselage est fabriqué à Wichita, au Kansas , par la société dérivée de Boeing Spirit AeroSystems , avant d'être transporté par train jusqu'à Renton.

Générations et variantes

737 Original (première génération)

Le Boeing 737 Original est le nom donné aux séries -100/200 et -200 Advanced de la famille Boeing 737.

737-100

Le premier Boeing 737-130 utilisé comme prototype puis exploité par la NASA

Le modèle initial était le 737-100, la plus petite variante de la famille des 737, lancé en février 1965 et entré en service chez Lufthansa en février 1968. En 1968, son coût unitaire était de 3,7 millions de dollars américains (1968), 27,5 millions de dollars. aujourd'hui. Au total, 30 737-100 ont été commandés : 22 par Lufthansa, 5 par Malaysia-Singapore Airlines (MSA) et 2 par Avianca avec le dernier avion commercial livré à MSA le 31 octobre 1969. Le premier avion utilisé par Boeing comme prototype sous l'enregistrement N73700 a ensuite été commandé et livré à la NASA le 26 juillet 1973, qui l'a ensuite exploité sous l'enregistrement N515NA et a pris sa retraite après 30 ans le 27 septembre 2003. C'était le dernier 737-100 exploité et est le seul restant dans le monde, qui est en exposition statique au Museum of Flight de Seattle .

Les nacelles du moteur d'origine incorporaient des inverseurs de poussée tirés des 727 nacelles hors-bord. Ils se sont avérés relativement inefficaces et avaient tendance à soulever l'avion hors de la piste lorsqu'ils étaient déployés. Cela a réduit la force d'appui sur les roues principales, réduisant ainsi l'efficacité des freins de roue. En 1968, une amélioration du système d' inversion de poussée a été introduite. Une extension de tuyau d'échappement de 48 pouces a été ajoutée et de nouveaux inverseurs de poussée de style cible ont été incorporés. Les portes de l'inverseur de poussée ont été placées à 35 degrés de la verticale pour permettre à l'échappement d'être dévié vers l'intérieur et au-dessus des ailes et vers l'extérieur et sous les ailes. L'amélioration est devenue la norme sur tous les avions après mars 1969, et une modernisation a été fournie pour les avions actifs. Boeing a résolu le problème de traînée en introduisant de nouveaux carénages de nacelle/aile plus longs et a amélioré le flux d'air sur les volets et les lattes. La ligne de production a également introduit une amélioration du système de volets, permettant une utilisation accrue pendant le décollage et l'atterrissage. Tous ces changements ont donné à l'avion une augmentation de la charge utile et de l'autonomie, et amélioré les performances sur champ court .

737-200

Le 737-200 a été introduit par United Airlines le 28 avril 1968.

Le 737-200 était un 737-100 avec un fuselage allongé, lancé par une commande de United Airlines en 1965 et entré en service chez le client de lancement en avril 1968. Son coût unitaire était de 4,0 millions de dollars américains (1968) (29,8 millions de dollars aujourd'hui). Le coût unitaire du -200 était de 5,2 millions de dollars américains (1972) (32,2 millions de dollars aujourd'hui). Le 737-200 Advanced est une version améliorée du -200, mis en service par All Nippon Airways le 20 mai 1971. Après l'avion n° 135, le 737-200 Advanced a amélioré l'aérodynamisme, les freins de roue automatiques, des moteurs plus puissants, plus capacité de carburant, et donc une augmentation de 15 % de la charge utile et de l'autonomie par rapport aux -200 et respectivement -100 d'origine. Le 737-200 Advanced est devenu la norme de production en juin 1971. Boeing a également fourni le 737-200C (Combi), qui a permis la conversion entre l'utilisation des passagers et du fret et le 737-200QC (Quick Change), qui a facilité une conversion rapide entre les rôles. . La 1 095e et dernière livraison d'un avion de la série -200 a eu lieu en août 1988 à Xiamen Airlines .

Dix-neuf 737-200, désignés T-43 , ont été utilisés pour former les navigateurs d'avions de l' US Air Force . Certains ont été modifiés en CT-43, qui sont utilisés pour transporter des passagers, et un autre a été modifié en tant que banc d'essai radar NT-43A. Le premier fut livré le 31 juillet 1973, et le dernier le 19 juillet 1974. L' armée de l'air indonésienne commanda trois 737-200 modifiés, désignés Boeing 737-2x9 Surveiller . Ils étaient utilisés comme avion de reconnaissance/transport maritime (MPA), équipés de SLAMMAR (Side-looking Multi-mission Airborne Radar). Les avions ont été livrés entre mai 1982 et octobre 1983.

Après 40 ans, en mars 2008, les derniers 737-200 des États-Unis effectuant des vols réguliers de passagers ont été progressivement supprimés, avec les derniers vols d' Aloha Airlines . La variante voit toujours un service régulier par le biais d'opérateurs d'affrètement nord-américains tels que Sierra Pacific . Avec les capacités améliorées de champ court du 737-200, Boeing a offert l'option des fonctionnalités de modification du kit de gravier empêchant les dommages aux corps étrangers , ce qui permet à cet avion de fonctionner sur des pistes éloignées, non améliorées ou non pavées, telles que des pistes de gravier, que d'autres de la même manière. avion de ligne de taille ne peut pas. Jusqu'au retrait de sa flotte de -200 en 2007, Alaska Airlines a utilisé cette option pour certaines de ses opérations rurales d' avions combi pour desservir de nombreuses pistes non améliorées en Alaska . Les 737-200 Combi équipés de gravier sont encore utilisés par Canadian North , Air Inuit , Nolinor , Chrono et Air North dans le nord du Canada, où les pistes de gravier sont courantes.

En juillet 2019, il y avait 46 Boeing 737-200 en service, principalement avec des compagnies aériennes de « deuxième et troisième rang », et celles des pays en développement.

737 Classique (deuxième génération)

Le Boeing 737 Classic est le nom donné à la série 737-300/400/500 après l'introduction de la série -600/700/800/900 de la famille Boeing 737. Produites de 1984 à 2000, un total de 1 988 séries Classic ont été livrées.

Le développement principal était de remotoriser avec le rapport haute pression CFM56-7. Au début des années 1990, alors que le MD-80 se retirait lentement de la concurrence menant à l'introduction du MD-90, il était devenu clair que la nouvelle famille A320 était une menace sérieuse pour la part de marché de Boeing, puisqu'Airbus avait gagné des clients 737 auparavant fidèles tels que comme Lufthansa et United Airlines. En novembre 1993, pour garder la main dans la concurrence des monocouloirs, le conseil d'administration de Boeing a autorisé le programme Next Generation à moderniser principalement la série 737 Classic . Fin 1993, après des études commerciales d'ingénierie et des discussions avec de grands clients, Boeing a procédé au lancement d'un second dérivé du Boeing 737, la série 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900. Il comportait une aile redessinée avec une envergure plus large et une plus grande surface, une plus grande capacité de carburant, une plus grande portée et des MTOW plus élevées . Il était équipé de moteurs à rapport haute pression CFM56-7 , d'un cockpit en verre et de configurations intérieures améliorées. Les quatre principaux modèles de la série peuvent accueillir de 108 à 215 passagers. Il a ensuite été développé en versions supplémentaires telles que le Boeing Business Jet (BBJ) et l' avion militaire P-8 Poseidon . Suite à la fusion entre Boeing et McDonnell Douglas en 1997, le principal concurrent de la série 737NG n'est resté que la famille A320.

Près de la prochaine mise à niveau majeure des avions monocouloirs chez Airbus et Boeing, le prix du carburéacteur a atteint un sommet en 2008, lorsque les compagnies aériennes ont consacré 40 % du prix de détail d'un billet d'avion pour payer le carburant, contre 15 % en 2000. Par conséquent, cette année-là, les transporteurs ont retiré le Boeing 737 Classic pour réduire la consommation de carburant ; les remplacements consistaient en des avions de la famille 737 Next Generation ou A320 plus efficaces. Le 4 juin 2008, United Airlines a annoncé qu'elle retirerait ses 94 avions Classic 737 (64 737-300 et 30 737-500), en les remplaçant par des jets de la famille A320 provenant de sa filiale Ted , qui a été fermée. Cela a intensifié la concurrence entre les deux avionneurs géants, devenue depuis une concurrence duopole .

Une mise à niveau optionnelle avec des winglets est devenue disponible pour les séries Classic et NG.

  • Le 737-300 peut être équipé de winglets Boeing d' Aviation Partners . Le 737-300 équipé de winglets est désigné -300SP (Special Performance).
  • WestJet devait lancer le 737-600 avec des winglets, mais les a abandonnés en 2006.

737-300

737-300 avec des turboréacteurs CFM56 plus larges , introduits par USAir le 28 novembre 1984.

Le développement a commencé en 1979 pour la première révision majeure du 737, qui a été initialement présentée comme la «nouvelle génération» du 737. Boeing voulait augmenter la capacité et la portée, en intégrant des améliorations pour mettre l'avion aux spécifications modernes, tout en conservant les points communs avec le 737 précédent. variantes. En 1980, les spécifications préliminaires de l'avion de la variante, baptisée 737-300, ont été publiées au salon aéronautique de Farnborough . Cette première série de mises à niveau majeures a ensuite été renommée en série 737 Classic. Il rivalisait principalement avec le MD-80, plus tard son dérivé MD-90 et le nouveau venu de la famille Airbus A320 . L'ingénieur de Boeing, Mark Gregoire, a dirigé une équipe de conception, qui a coopéré avec CFM International pour sélectionner, modifier et déployer un nouveau moteur et une nouvelle nacelle qui feraient du 737-300 un avion viable. Ils ont choisi le CFM56-3B-1 haut de dérivation turbofan moteur à la puissance de l'appareil, ce qui a produit des gains importants dans l' économie de carburant et une réduction du bruit, mais aussi posé un défi d'ingénierie, compte tenu de la faible garde au sol du 737 et le plus grand diamètre du moteur par rapport aux moteurs d'origine Pratt & Whitney. L'équipe de Grégoire et CFM ont résolu le problème en réduisant la taille du ventilateur (ce qui rendait le moteur légèrement moins efficace que prévu), en plaçant le moteur devant l'aile et en déplaçant les accessoires du moteur sur les côtés du moteur. pod, donnant au moteur une entrée d'air distinctive non circulaire " poche de hamster ". Les clients précédents du CFM56 comprenaient l'US Air Force avec son programme de remotorisation des ravitailleurs KC-135. La capacité en passagers de l'avion a été portée à 149 en allongeant le fuselage autour de l'aile de 2,87 m (9 pieds 5 pouces). L'aile a incorporé plusieurs changements pour une meilleure aérodynamique. L'extrémité de l'aile a été étendue de 9 po (23 cm) et l'envergure de 1 pi 9 po (53 cm). Les becs de bord d'attaque et les volets de bord de fuite ont été ajustés. L'empennage a été repensé, le poste de pilotage a été amélioré avec l'EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) en option et la cabine passagers a incorporé des améliorations similaires à celles développées sur le Boeing 757 . Le prototype -300, le 1001e 737 construit, effectua son premier vol le 24 février 1984, avec le pilote Jim McRoberts. Lui et deux avions de production ont suivi un programme de certification de neuf mois. Le 737-300 modernisé avec les winglets d' Aviation Partners a été désigné -300SP ( Special Performance ). Le 737-300 a été remplacé par le 737-700 de la série Next Generation.

737-400

Alaska Airlines a été la première compagnie aérienne à convertir un 737-400 en cargo.

Le 737-400 a été lancé en 1985 pour combler le vide entre le 737-300 et le 757-200. En juin 1986, Boeing a annoncé le développement du 737-400, qui a allongé le fuselage de 10 pieds (3,0 m) supplémentaires, augmentant la capacité à 188 passagers et nécessitait un pare-chocs arrière pour empêcher les coups de queue pendant le décollage, et une aile renforcée espar . Le premier vol du -400 a eu lieu le 19 février 1988 et, après sept mois/500 heures d'essais en vol, il est entré en service avec Piedmont Airlines en octobre. Les deux derniers -400, soit les derniers 737 de la série Classics, ont été livrés à CSA Czech Airlines le 28 février 2000. Le 737-400 a été remplacé par le 737-800 de la série Next Generation. Le 737-400SF était un 737-400 converti en cargo, bien qu'il ne s'agisse pas d'un modèle livré par Boeing et d'où le surnom de Special Freighter (SF) . Alaska Airlines a été la première à convertir l'un de ses 400 d'un service régulier en un avion capable de gérer 10 palettes. La compagnie aérienne avait également converti cinq autres en avions combi fixes pour la moitié des passagers et du fret. Ces 737-400 Combi ont été retirés du service en 2017 et remplacés par les 737-700F de la série Next Generation.

737-500

Plus courte de 7 pi 10 po (2,4 m), Southwest Airlines a reçu le premier 737-500 le 28 février 1990

Le 737-500 a été proposé en remplacement moderne et direct du 737-200. Il a été lancé en 1987 par Southwest Airlines , avec une commande de 20 avions, et il a volé pour la première fois le 30 juin 1989. Un seul prototype a volé 375 heures pour le processus de certification, et le 28 février 1990, Southwest Airlines a reçu la première livraison.

Le -500 intégrait les améliorations de la série 737 Classic, permettant aux itinéraires plus longs avec moins de passagers d'être plus économiques qu'avec le 737-300. La longueur du fuselage du 737-500 est de 1 pi 7 po (48 cm) plus longue que celle du 737-200, pouvant accueillir jusqu'à 140 passagers. Des arrangements de cockpits mécaniques en verre et de style plus ancien étaient disponibles. L'utilisation du moteur CFM56-3 a également permis d'augmenter de 25 % le rendement énergétique par rapport aux anciens moteurs P&W des 737-200. Le 737-500 a fait face à une retraite accélérée en raison de sa plus petite taille, après 21 ans de service contre 24 ans pour le -300. Alors que quelques 737-300 étaient prévus pour la conversion en cargo, aucune demande n'existait pour une conversion en cargo -500. Le 737-500 a été remplacé par le 737-600 de la série Next Generation, bien que le -600 n'ait pas eu autant de succès dans les commandes totales que le -500.

737 NG (troisième génération)

Le Boeing 737 Next Generation , abrégé en 737 Next Gen ou 737NG , est le nom donné aux principaux modèles de la série 737-600/700/800/900 et aux variantes à gamme étendue -700ER/900ER de la famille Boeing 737. Il est produit depuis 1996 et introduit en 1997, avec une commande totale de 7 097 appareils, dont 7 031 ont été livrés en mai 2019.

737-600

SAS a reçu le premier 737-600 en septembre 1998

Le 737-600, le plus petit modèle de la Next-Generation, a été lancé par Scandinavian Airlines (SAS) en mars 1995 avec le premier avion livré en septembre 1998. Un total de 69 avions sans winglets ont été produits avec le dernier livré à WestJet en 2006. Le 737-600 a remplacé le 737-500 et est similaire à l' Airbus A318 .

737-700

Southwest Airlines a pris livraison du premier 737-700 en décembre 1997

Le 737-700, première variante de la Next-Generation, a été lancé en novembre 1993 avec une commande de 63 appareils. Le -700 peut accueillir 126 passagers dans une configuration à deux classes ou 149 passagers dans une configuration à une classe. Le client de lancement Southwest Airlines a pris la première livraison en décembre 1997. Le 737-700 a remplacé le 737-300 et concurrence l' Airbus A319 .

Le 737-700C est une version convertible où les sièges peuvent être retirés pour transporter du fret à la place. Il y a une grande porte sur le côté gauche de l'avion. La marine américaine était le client de lancement du 737-700C sous la désignation militaire C-40 Clipper .

Le 737-700ER (Extended Range ) a été lancé le 31 janvier 2006 et comprenait le fuselage du 737-700 et les ailes et le train d'atterrissage du 737-800. Un 737-700ER peut généralement accueillir 126 passagers dans deux classes avec une autonomie similaire à celle de l' Airbus A319LR .

737-800

Hapag-Lloyd a reçu le premier 737-800 en avril 1998

Le Boeing 737-800 était une version allongée du 737-700 lancé le 5 septembre 1994. Le -800 peut accueillir 162 passagers en deux classes ou 189 passagers en une seule classe à haute densité. Le client de lancement Hapag-Lloyd Flug (maintenant TUIfly ) a reçu le premier en avril 1998. Le -800 a remplacé directement le -400 et le 727-200 vieillissant des compagnies aériennes américaines. Il a également comblé le vide laissé par la décision de Boeing d'arrêter les avions MD-80 et MD-90 , à la suite de la fusion de Boeing avec McDonnell Douglas. Le 737-800 est l'avion à fuselage étroit le plus utilisé et concurrence principalement l'Airbus A320.

737-900

Le premier 737-900 a été livré à Alaska Airlines le 15 mai 2001

Le 737-900 a été lancé en 1997. Il conserve la MTOW , la capacité de carburant, la plage d'échange pour la charge utile et aussi la configuration de sortie du -800, limitant sa capacité de sièges à environ 177 en deux classes et 189 en haute densité, une disposition de classe. Le client de lancement Alaska Airlines a reçu la livraison le 15 mai 2001.

Le 737-900ER (Extended Range) est la variante la plus récente et la plus grande de la génération 737NG. Une paire supplémentaire de portes de sortie et une cloison à pression arrière plate ont augmenté sa capacité d'accueil à 180 passagers dans une configuration à deux classes et jusqu'à 220 passagers dans une configuration à une classe. Le -900ER a été introduit pour répondre à la gamme et à la capacité en passagers du 757-200 abandonné et pour concurrencer directement l' Airbus A321 .

737 MAX (quatrième génération)

Le Boeing 737 MAX est le nom donné à la principale série MAX 737-7/8/9/10 et à la variante haute densité MAX 200 de la famille Boeing 737. Il est proposé en quatre variantes principales, offrant généralement 138 à 230 sièges et une autonomie de 3 215 à 3 825 nmi (5 954 à 7 084 km). Les 737 MAX 7, MAX 8 (y compris le MAX 200 plus dense et 200 places) et MAX 9 remplacent respectivement les 737-700, -800 et -900. Le 737 MAX 10 plus étiré a également été ajouté à la série. Le développement principal consistait à remotoriser avec le CFM LEAP-1B à très haut taux de dilution. Le 20 juillet 2011, Boeing a annoncé des plans pour une troisième mise à niveau majeure et respectivement une quatrième génération de la série 737 propulsée par le moteur CFM LEAP-1B , American Airlines ayant l'intention de commander 100 de ces appareils.

Le 30 août 2011, Boeing a confirmé le lancement de la nouvelle variante du moteur 737, qui s'appellera le Boeing 737 MAX . Il était basé sur des conceptions antérieures du 737 avec des centrales électriques LEAP-1B plus efficaces, des améliorations aérodynamiques (notamment des winglets à pointe fendue ) et des modifications de la cellule. Il est en concurrence avec la famille Airbus A320neo qui a été lancée en décembre 2010 et a atteint 1 029 commandes en juin 2011, rompant le monopole de Boeing avec American Airlines , qui avait une commande de 130 A320neo en juillet. Le 737 MAX a effectué son premier vol le 29 janvier 2016 et a obtenu la certification FAA le 8 mars 2017. La première livraison a été un MAX 8 le 6 mai 2017, à la filiale de Lion Air , Malindo Air , qui l'a mis en service. le 22 mai 2017. En janvier 2019, la série a reçu 5 011 commandes fermes.

En mars 2019, les autorités aéronautiques du monde entier ont immobilisé le 737 MAX à la suite de deux accidents avec perte de coque qui ont fait 346 morts. Le 16 décembre 2019, Boeing a annoncé qu'il suspendrait la production du 737 MAX à partir de janvier 2020, qui a repris en mai 2020. Au milieu de l'année 2020, la FAA et Boeing ont effectué une série de vols d'essai de recertification. Le 18 novembre 2020, la FAA a autorisé la remise en service du MAX. Avant que l'avion puisse à nouveau voler, des réparations doivent être effectuées et les programmes de formation des compagnies aériennes doivent être approuvés. Les vols de passagers aux États-Unis devraient reprendre avant la fin de l'année. Dans le monde, la première compagnie aérienne à reprendre le service passagers a été la compagnie low-cost brésilienne Gol , le 9 décembre 2020.

737 MAX7

Le 737 MAX 7, une variante abrégée du MAX 8, était à l'origine basé sur le 737-700, volant 1 000 nmi (1 900 km) plus loin et pouvant accueillir deux rangées de sièges supplémentaires à des coûts de carburant inférieurs de 18 % par siège. La refonte utilise l'aile et le train d'atterrissage du 737-8; une paire de sorties au-dessus de l'aile plutôt que la configuration à une porte ; un fuselage arrière plus long de 46 pouces (1 200 mm) et un fuselage avant plus long de 30 pouces (760 mm) ; recalibrage et renforcement structurels; et des systèmes et des modifications intérieures pour s'adapter à la plus grande longueur. L'entrée en service avec l'opérateur de lancement Southwest Airlines était attendue en janvier 2019, mais la compagnie aérienne a reporté ces commandes jusqu'en 2023-2024. Le 737 MAX 7 a remplacé le 737-700 et devait transporter 12 passagers de plus et voler 400 nmi (740 km) plus loin que l' Airbus A319neo avec des coûts d'exploitation par siège inférieurs de 7 %.

737 MAX 8

Le Boeing 737 MAX 8 est entré en service avec Malindo Air (portant la livrée Batik Air Malaysia )

Le MAX 8, la première variante du 737 MAX, a un fuselage plus long que le MAX 7. Le 23 juillet 2013, Boeing a terminé la configuration ferme du 737 MAX 8. Son premier vol commercial a été opéré par Malindo Air le 22 mai. , 2017. Le MAX 8 a remplacé le 737-800 et rivalisait avec l'A320neo.

Le 737 MAX 200, une version haute densité du 737 MAX 8, a été lancé en septembre 2014 et porte le nom de sièges pouvant accueillir jusqu'à 200 passagers dans une configuration à classe unique avec des sièges minces nécessitant une paire de portes de sortie supplémentaires . Le MAX 200 serait 20 % plus rentable par siège, dont 5 % de coûts d'exploitation inférieurs à ceux du MAX 8 et serait le véhicule à fuselage étroit le plus efficace du marché lors de sa mise en service. Mi-novembre 2018, le premier MAX 200 des 135 commandés par Ryanair a été déployé, dans une configuration de 197 places. Il a décollé de Renton pour la première fois le 13 janvier 2019 et devait entrer en service en avril 2019.

737 MAX 9

Premier vol du 737 MAX 9 le 13 avril 2017

Le 737 MAX 9, la variante allongée du MAX 8, a été lancé avec une commande de 201 appareils en février 2012. Il a effectué son déploiement le 7 mars 2017 et son premier vol le 13 avril 2017 ; Il a été certifié en février 2018. Le client de lancement, Lion Air Group, a pris le premier MAX 9 le 21 mars 2018, avant d'entrer en service avec Thai Lion Air . Le 737 MAX 9 a remplacé le 737-900 et rivalisait avec l' Airbus A321neo .

737 MAX10

Le MAX 10 a été proposé en tant que MAX 9 étiré à la mi-2016, permettant 230 places assises en une seule classe ou 189 en configuration deux classes, contre 193 places assises en deux classes pour l'A321neo. Le modeste tronçon de fuselage de 1,7 m (66 pouces) permet au MAX 10 de conserver l'aile existante et le moteur CFM Leap 1B du MAX 9 avec un train d'atterrissage principal à biellette comme seul changement majeur. Le MAX 10 a été lancé le 19 juin 2017, avec 240 commandes et engagements de plus de dix clients. La configuration de la variante avec un coût de voyage et un coût de siège inférieurs de 5 % par rapport à l'A321neo a été confirmée en février 2018 et à la mi-2018, l' examen critique de la conception était terminé. Le Max 10 a une capacité similaire à l'A321XLR, mais une portée plus courte et des performances sur le terrain beaucoup plus médiocres dans les aéroports plus petits que l'A321XLR. Il a été dévoilé dans l'usine Boeing de Renton le 22 novembre 2019 et son premier vol est prévu en 2020. Boeing a également envisagé un développement parallèle avec le remplacement du 757, similaire au développement des 757 et 767 dans les années 1970.

À la fin des années 2010, Boeing a travaillé sur un Boeing New Midsize Airplane (NMA) moyen-courrier avec deux variantes pouvant accueillir 225 ou 275 passagers et ciblant le même segment de marché que le 737 MAX 10 et l'Airbus A321 neo. Un futur petit avion (FSA) a également été présenté au cours de cette période. Le projet NMA a été mis de côté en janvier 2020, alors que Boeing se concentrait sur la remise en service du 737 MAX et annonçait qu'il adopterait une nouvelle approche pour les projets futurs.

Concevoir

Le 737 a continué d'évoluer en de nombreuses variantes mais reste toujours reconnaissable comme le 737. Celles-ci sont divisées en quatre générations mais toutes sont basées sur la même conception de base.

Cellule

La section transversale du fuselage et le nez sont dérivés de ceux des Boeing 707 et Boeing 727 . Les premiers cockpits du 737 ont également hérité des "fenêtres à sourcils" placées au-dessus du pare-brise principal, qui étaient une caractéristique des 707 et 727 d'origine pour permettre une meilleure visibilité de l'équipage. Contrairement à la croyance populaire, ces hublots n'étaient pas destinés à la navigation céleste (seul le T-43A militaire avait un sextant pour la navigation stellaire, ce qui manquait aux modèles civils.) Avec l'avionique moderne, les hublots sont devenus redondants et de nombreux pilotes ont en fait placé des journaux ou d'autres objets à l'intérieur pour bloquer les reflets du soleil. Ils ont été éliminés de la conception du cockpit du 737 en 2004, bien qu'ils soient toujours installés à la demande du client. Les fenêtres sourcilières étaient parfois retirées et bouchées, généralement lors des révisions de maintenance, et se distinguent par le bouchon métallique qui diffère du métal lisse des avions ultérieurs qui n'étaient pas équipés à l'origine de fenêtres.

Le train d'atterrissage principal du 737, sous les ailes à mi-cabine, tourne dans des passages de roue dans le ventre de l'avion. Les jambes sont couvertes par des portes partielles et des joints "en forme de brosse" lissent aérodynamiquement (ou "juste") les roues dans les puits. Les flancs des pneus sont exposés à l'air en vol. Des "hub caps" complètent le profil aérodynamique des roues. Il est interdit de fonctionner sans les capuchons, car ils sont reliés au capteur de vitesse au sol qui s'interface avec le système de freinage antipatinage. Les cernes des pneus sont bien visibles lorsqu'un 737 décolle ou se trouve à basse altitude.

À partir de juillet 2008, les freins de train d'atterrissage en acier sur les nouveaux NG ont été remplacés par des freins en carbone Messier-Bugatti , permettant des économies de poids allant jusqu'à 550-700 lb (250-320 kg) selon qu'il s'agisse de freins standard ou de grande capacité. Sur un 737-800, cela donne une amélioration de 0,5% de l'efficacité énergétique.

Les 737 ne sont pas équipés de systèmes de vidange de carburant . La conception d'origine était trop petite pour l'exiger, et l'ajout d'un système de vidange de carburant aux variantes plus récentes et plus grandes aurait entraîné une pénalité de poids importante. Boeing a plutôt démontré un "niveau de sécurité équivalent". Selon la nature de l'urgence, les 737 tournent en rond pour brûler du carburant ou atterrissent en surpoids. Dans ce dernier cas, l'avion est inspecté par le personnel de maintenance pour déceler les dommages, puis remis en service si aucun n'est trouvé.

Moteurs

Les moteurs des séries 737 Classic (-300, -400, -500) et Next-Generation (-600, -700, -800, -900) n'ont pas d'entrées circulaires comme la plupart des avions mais plutôt une forme en plan sur le côté inférieur , qui a été dictée en grande partie par la nécessité de s'adapter à des diamètres de moteur toujours plus grands. Les 737 séries classiques en vedette CFM56 haute by - pass turboréacteurs moteurs, qui étaient 25% plus efficace et a également réduit le bruit de manière significative sur JT8D moteurs à faible dérivation utilisés sur les 737 séries originales (-100 et -200), mais aussi posé un défi d'ingénierie compte tenu du faible garde au sol de la famille Boeing 737. Boeing et le fournisseur de moteurs CFM International (CFMI) ont résolu le problème en plaçant le moteur devant (plutôt qu'en dessous) de l'aile, et en déplaçant les accessoires du moteur sur les côtés (plutôt que le bas) de la nacelle moteur, donnant au 737 Classic et générations ultérieures une prise d'air distincte non circulaire.

L'aile a également incorporé des changements pour une meilleure aérodynamique. La boîte de vitesses des accessoires des moteurs a été déplacée de la position 6 heures sous le moteur à la position 4 heures (dans une perspective avant/arrière). Cette boîte de vitesses latérale donne au moteur une forme triangulaire quelque peu arrondie. Parce que le moteur est proche du sol, les 737-300 et les modèles ultérieurs sont plus sujets aux dommages causés par les corps étrangers (FOD). Le turboréacteur à double flux CFM56-7 amélioré et à rapport de pression plus élevé du 737 Next Generation est 7 % plus économe en carburant que le précédent CFM56-3 du 737 Classic avec le même taux de dilution. Les dernières variantes du 737, la série 737 MAX, sont équipées de moteurs LEAP-1B de CFMI avec un diamètre de ventilateur de 68 pouces (1,73 m). Ces moteurs devaient être 10 à 12 % plus efficaces que les moteurs CFM56-7B de la série 737 Next Generation.

Moteur 737-200 JT8D avec capot d'origine
Moteur 737-800 CFM56 avec entrée ovoïde "poche de hamster"
Moteur 737 MAX 9 CFM LEAP-1B avec chevrons de moteur dérivés du 787

Systèmes de vol

Le 737 est inhabituel en ce qu'il utilise toujours un système de commandes de vol hydromécanique , similaire au Boeing 707 et typique de l'époque, qui transmet les commandes du pilote aux gouvernes par des câbles d'acier traversant le fuselage et les ailes plutôt que par une mouche électrique. -système par fil tel qu'il est utilisé dans toute la flotte Airbus et tous les modèles Boeing ultérieurs. Cela a été soulevé comme un problème de sécurité en raison de l'impossibilité de dupliquer un tel système mécanique à base de câbles de la même manière qu'un système électrique ou électronique peut l'être. Cela laisse les commandes de vol comme un seul point de défaillance, par exemple par des fragments de métal provenant d'une panne de moteur non contenue pénétrant dans les ailes ou le fuselage.

Les commandes de vol primaires ont des sauvegardes mécaniques. En cas de panne totale du système hydraulique ou de double panne de moteur, ils reviendront automatiquement et en toute transparence au contrôle via l' onglet servo . Dans ce mode, les servo tabs contrôlent aérodynamiquement les gouvernes de profondeur et les ailerons ; ces languettes d'asservissement sont à leur tour commandées par des câbles allant jusqu'au joug de commande. Seules les forces musculaires du pilote contrôlent les languettes.

La série 737 Next Generation a introduit un cockpit en verre LCD à six écrans avec une avionique moderne mais conçu pour conserver les points communs de l'équipage avec les générations 737 précédentes. Le 737 MAX a présenté un cockpit à 4 écrans de 15,1 pouces fabriqué par Rockwell Collins dérivé du Boeing 787 Dreamliner. À l'exception des spoilers qui sont contrôlés par fil électrique et de tous les instruments analogiques qui deviennent numériques, tout le reste est similaire aux cockpits des générations 737 précédentes pour maintenir la similitude.

Poste de pilotage d'origine du 737-200
Cockpit classique du 737-300
Poste de pilotage 737-800 de nouvelle génération

Aérodynamique

Les séries Original -100 et -200 ont été construites sans dispositifs de bout d'aile, mais ceux-ci ont été introduits plus tard pour améliorer l'efficacité énergétique. Le 737 a fait évoluer quatre types d'ailettes : le 737-200 Mini-winglet, le 737 Classic/NG Blended Winglet, le 737 Split Scimitar Winglet et le 737 MAX Advanced Technology Winglet. Les mini-winglets 737-200 font partie du kit de modification Quiet Wing Corp qui a reçu la certification en 2005.

Les winglets mixtes étaient de série sur le 737 NG et sont disponibles pour une mise à niveau sur les modèles 737 Classic. Ces winglets mesurent environ 8 pieds (2,4 m) de haut et sont installés aux extrémités des ailes. Ils améliorent le rendement énergétique jusqu'à 5 % grâce à la réduction de la traînée induite par la portance obtenue en modérant les tourbillons de bout d'aile .

Les winglets Split Scimitar sont devenus disponibles en 2014 pour les 737-800, 737-900ER, BBJ2 et BBJ3, et en 2015 pour les 737-700, 737-900 et BBJ1. Les winglets Split Scimitar ont été développés par Aviation Partners , la même société basée à Seattle qui a développé les winglets mixtes ; les winglets Split Scimitar produisent jusqu'à 5,5% d'économies de carburant par avion contre 3,3% d'économies pour les winglets mixtes. Southwest Airlines a effectué son premier vol d'un 737-800 avec des winglets Split Scimitar le 14 avril 2014. La prochaine génération de 737, 737 MAX, comportera un Winglet de technologie avancée (AT) produit par Boeing. Le Boeing AT Winglet ressemble à un croisement entre le Blended Winglet et le Split Scimitar Winglet.

Un ensemble amélioré de pistes courtes en option a été développé pour une utilisation sur des pistes courtes.

Blended Winglet, standard sur les NG, une option de mise à niveau pour les classiques
Split Scimitar Winglet standard sur les derniers NG
Technologie avancée Winglet standard sur MAX

Intérieur

La cabine de la première génération de la série Original 737 a été remplacée par la deuxième génération de la série Classic par un design basé sur la cabine du Boeing 757 . La cabine Classic a ensuite été redessinée une fois de plus pour le troisième, Next Generation, 737 avec un design basé sur la cabine du Boeing 777 . Boeing a ensuite proposé le Sky Interior redessiné sur le NG. Les principales caractéristiques du Sky Interior incluent: des parois latérales sculptées, des boîtiers de fenêtre redessinés, une hauteur libre accrue et un éclairage d'ambiance LED , des bacs pivotants plus grands basés sur les conceptions 777 et 787 et généralement plus d'espace pour les bagages, et prétend avoir amélioré les niveaux de bruit de la cabine de 2 –4 dB . Le premier Boeing Sky Interior équipé d'un 737 a été livré à Flydubai fin 2010. Continental Airlines, Alaska Airlines , Malaysia Airlines et TUIFly ont également reçu des 737 équipés de Sky Interior.

737 Intérieur classique en aménagement de classe économique 3–3
Intérieur standard du Boeing 737NG avec panneaux incurvés
Boeing 737NG Sky Interior avec bacs pivotants et éclairage LED

Autres variantes

737 AEW&C

Le Boeing 737 AEW&C est un 737-700IGW à peu près similaire au 737-700ER. Il s'agit d'une version aéroportée d'alerte précoce et de contrôle (AEW&C) du 737NG. L'Australie est le premier client (sous le nom de Project Wedgetail), suivie de la Turquie et de la Corée du Sud.

T-43/CT43A

Le T-43 était un 737-200 utilisé par l' US Air Force pour former les navigateurs

Le T-43 était un 737-200 modifié pour être utilisé par l' US Air Force pour la formation des navigateurs, maintenant connus sous le nom d' officiers des systèmes de combat de l' USAF . Appelé de manière informelle le Gator (abréviation de "navigator") et "Flying Classroom", dix-neuf de ces avions ont été livrés à l' Air Training Command à Mather AFB , en Californie en 1973 et 1974. Deux autres avions ont été livrés au Colorado Air Garde nationale à Buckley ANGB (plus tard Buckley AFB ) et Peterson AFB , Colorado, en soutien direct à la formation en navigation aérienne des cadets à l' US Air Force Academy à proximité .

Deux T-43 ont ensuite été convertis en CT-43A, similaires au CT-40A Clipper ci-dessous, au début des années 1990 et transférés respectivement à l' Air Mobility Command et à l' United States Air Forces en Europe , en tant que transports exécutifs. Un troisième avion a également été transféré à l' Air Force Material Command pour être utilisé comme avion de banc d'essai radar et a été rebaptisé NT-43A. Le T-43 a été retiré par l' Air Education and Training Command en 2010 après 37 ans de service.

Tondeuse C-40

Le Boeing C-40 Clipper est une version militaire du 737-700C

Le Boeing C-40 Clipper est une version militaire du 737-700C NG. Il est utilisé à la fois par l' United States Navy et l' United States Air Force , et a été commandé par le United States Marine Corps . Techniquement, seule la variante Navy C-40A est nommée "Clipper", tandis que les variantes USAF C-40B/C sont officiellement sans nom.

P-8 Poséidon

Le P-8 Poseidon est une variante du 737-800 pour la guerre anti-sous-marine , la guerre anti-surface et l' interdiction de navigation

Le P-8 Poseidon (anciennement Multimission Maritime Aircraft ) développé pour la marine américaine par Boeing Defence, Space & Security , basé sur le Next Generation 737-800ERX. Le P-8 peut être utilisé dans les rôles de guerre anti-sous-marine (ASW), de guerre anti-surface (ASUW) et d' interdiction de navigation . Il est armé de torpilles , de missiles anti-navires Harpoon et d'autres armes, et est capable de larguer et de surveiller des bouées acoustiques , ainsi que d'opérer en conjonction avec d'autres moyens tels que le véhicule aérien sans pilote (UAV) de surveillance maritime Northrop Grumman MQ-4C Triton . .

Avion d'affaires Boeing (BBJ)

Exemple de cabine BBJ

À la fin des années 1980, Boeing commercialisait le jet 77-33, une version jet d'affaires du 737-300. Le nom a été de courte durée. Après l'introduction de la série Next Generation, Boeing a présenté la série Boeing Business Jet (BBJ). Le BBJ1 avait des dimensions similaires au 737-700 mais avait des caractéristiques supplémentaires, notamment des ailes et un train d'atterrissage plus solides du 737-800, et avait une portée accrue par rapport aux autres modèles 737 grâce à l'utilisation de réservoirs de carburant supplémentaires. Le premier BBJ a été déployé le 11 août 1998 et a volé pour la première fois le 4 septembre.

Le 11 octobre 1999, Boeing a lancé le BBJ2. Basé sur le 737-800, il mesure 5,84 m (19 pieds 2 pouces) de plus que le BBJ, avec 25 % d'espace cabine en plus et deux fois plus d'espace pour les bagages, mais a une autonomie légèrement réduite. Il est également équipé de réservoirs de carburant auxiliaires et de winglets. Le premier BBJ2 a été livré le 28 février 2001.

Le BBJ3 de Boeing est basé sur le 737-900ER. Le BBJ3 a 1 120 pieds carrés (104 m 2 ) d'espace au sol, 35 % plus d'espace intérieur et 89 % plus d'espace pour les bagages que le BBJ2. Il dispose d'un système de carburant auxiliaire, lui donnant une autonomie allant jusqu'à 4 725 milles marins (8 751 km) et d'un affichage tête haute . Boeing a terminé le premier exemple en août 2008. La cabine de cet avion est pressurisée à une altitude simulée de 6 500 pieds (2 000 m).

Programme de fret converti de Boeing

Le programme Boeing Converted Freighter (BCF), ou programme 737-800BCF, a été lancé par Boeing en 2016. Il convertit d'anciens jets de passagers 737-800 en cargos dédiés. Le premier 737-800BCF a été livré en 2018 à GECAS, qui est loué à West Atlantic . Boeing a signé un accord avec la compagnie chinoise YTO Cargo Airlines pour fournir à la compagnie aérienne des 737-800BCF en attendant le lancement d'un programme.

Concurrence

United Airlines Airbus A320 (avant) et Boeing 737-900 en approche finale
Livraisons de la famille 737 vs A320 par modèle 1967-2018

Les séries Boeing 737 Classic, Next Generation et MAX ont été confrontées à une concurrence importante de la famille Airbus A320 introduite pour la première fois en 1988. La famille Airbus A220, relativement récente, est désormais également en concurrence avec la plus petite capacité des variantes 737. L'A320 a été développé pour concurrencer également les séries McDonnell Douglas MD-80/90 et 95 ; le 95 devenant plus tard le Boeing 717 . Depuis juillet 2017, Airbus détenait une part de marché de 59,4 % sur le marché des monocouloirs remotorisés, tandis que Boeing en détenait 40,6 % ; Boeing avait des doutes sur les commandes excessives d'A320neo par de nouveaux opérateurs et s'attendait à réduire l'écart avec des remplacements non encore commandés. Cependant, en juillet 2017, Airbus avait encore 1 350 commandes d'A320neo de plus que Boeing pour le 737 MAX.

Boeing a livré 8 918 appareils de la famille 737 entre mars 1988 et décembre 2018, tandis qu'Airbus a livré 8 605 appareils de la famille A320 sur une période similaire depuis la première livraison début 1988.


Les opérateurs

En août 2021, les cinq plus grands opérateurs de Boeing 737 étaient Southwest Airlines (736), Ryanair (443), United Airlines (383), American Airlines (344) et Delta Air Lines (218).

Civil

Le plus grand opérateur de 737 est Southwest Airlines .

En 2006, plus de 4 500 Boeing 737 étaient exploités par plus de 500 compagnies aériennes, desservant 1 200 destinations dans 190 pays et en moyenne 1 250 avions étaient en vol, deux décollant ou atterrissant toutes les cinq secondes. Le 737 était l'avion le plus utilisé en 2008, 2009 et 2010.

En 2013, plus de 5 580 Boeing 737 étaient exploités par plus de 342 compagnies aériennes dans 111 pays, ce qui représentait plus de 25 % de la flotte mondiale de gros avions de ligne. Le 737 avait transporté plus de 16,8 milliards de passagers (deux fois 7,1 milliards de la population mondiale à cette époque) sur 119 milliards de miles (192 milliards de km) avec plus de 184 millions de vols ou 264 millions d'heures de vol.

En 2016, il y avait 6 512 avions de ligne Boeing 737 en service (5 567 737NG plus 945 737-200 et 737 Classic ), plus que les 6 510 Airbus A320 de la famille. alors qu'en 2017, il y avait 6 858 737 en service (5 968 737NG plus 890 737-200 et classiques), soit moins que les 6 965 A320 de la famille.

En juin 2021, bien qu'il s'agisse de l'avion de ligne le plus livré au monde, 9 315 Boeing 737 étaient en service, un peu moins que la famille 9 353 A320, car plus de 737 étaient déjà hors service.

Militaire

De nombreux pays exploitent les variantes 737 passagers, BBJ et cargo dans des applications gouvernementales ou militaires. Les utilisateurs de 737 incluent :

Commandes et livraisons

737 livraisons par an, 1967-2018

Le 737 a enregistré les commandes cumulatives les plus élevées de tous les avions de ligne jusqu'à ce qu'il soit dépassé par la famille A320 en octobre 2019. Cette année-là, les commandes de 737 ont chuté de 90 %, alors que les commandes de 737 MAX se sont taries après l'échouement de mars. Le carnet de commandes du 737 MAX a diminué de 182, principalement en raison de la faillite de Jet Airways , une baisse du carnet de commandes des avions de ligne de Boeing était une première au moins au cours des 30 dernières années.

En septembre 2021, 14 861 unités de la famille Boeing 737 avaient été commandées, avec 4 068 commandes en attente, soit 3 334 en incluant « des critères supplémentaires de reconnaissance du carnet de commandes contracté avec les clients au-delà de l'existence d'un contrat ferme » (Ajustement ASC 606).

Boeing a livré le 5 000e 737 à Southwest Airlines le 13 février 2006, le 6 000e 737 à Norwegian Air Shuttle en avril 2009, le 7 000e 737 à Flydubai le 16 décembre 2011, le 8 000e 737 à United Airlines le 16 avril, 2014, et le 9 000e 737 à China United Airlines en avril 2016. Le 10 000e 737 a été commandé en juillet 2012, déployé le 13 mars 2018 et devait être livré à Southwest Airlines ; le carnet de commandes à l'époque s'élevait à plus de 4 600 appareils.

En septembre 2021, 10 793 unités de la famille Boeing 737 avaient été livrées, tandis que 10 034 de la famille concurrente A320 avaient été livrées.

Livraisons par année pour toutes les générations et séries de modèles 737
Année 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Livraisons 179 43 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Résumé du modèle

Commandes et livraisons par génération et série de modèles
Génération Série de modèles code OACI Ordres Livraisons Commandes non exécutées Premier vol
737 d'origine 737-100 B731 30 30 - 9 avril 1967
737-200 B732 991 991 - 8 août 1967
737-200C 104 104 - 18 septembre 1968
737-T43A 19 19 - 10 mars 1973
737 Classique 737-300 B733 1 113 1 113 - 24 février 1984
737-400 B734 486 486 - 19 février 1988
737-500 B735 389 389 - 30 juin 1989
737 NG 737-600 B736 69 69 - 22 janvier 1998
737-700 B737 1 128 1 128 - 9 février 1997
737-700C 22 22 - 14 avril 2000
737-700W 14 14 - 20 mai 2004
737-800 B738 4 991 4 989 2 31 juillet 1997
737-800A 191 152 39 25 avril 2009
737-900 B739 52 52 - 3 août 2000
737-900ER 505 505 - 1er septembre 2006
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B737 122 121 1 4 septembre 1998
737-BBJ2 (-800) B738 23 21 2 N / A
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 - N / A
737 MAX 737 MAX (-7,-8,-9,-10) B37M / B38M / B39M / B3XM 4 605 581 4 024 29 janvier 2016
Famille Boeing 737 Toutes les séries B73-, B3-M 14 861 10 793 4 068 9 avril 1967

Accidents et incidents

En janvier 2021, il y a eu un total de 502 accidents et incidents d'aviation impliquant tous les 737 avions, dont 218 pertes de coque entraînant un total de 5 585 décès.

Une analyse Boeing des accidents d'avions à réaction commerciaux entre 1959 et 2013 a révélé que le taux de perte de coque pour la série Original était de 1,75 par million de départs, pour la série Classic de 0,54 et la série Next Generation de 0,27.

Au cours des années 1990, une série de problèmes de gouvernail sur les avions des séries -200 et -300 ont entraîné de multiples incidents. Dans deux accidents avec perte totale, le vol United Airlines 585 (une série -200) et le vol USAir 427 (un -300), les pilotes ont perdu le contrôle de l'avion à la suite d'une déviation soudaine et inattendue du gouvernail , tuant tout le monde à bord, un total de 157 personnes. Des problèmes de gouvernail similaires ont entraîné une perte temporaire de contrôle sur au moins cinq autres vols du 737 avant que le problème ne soit finalement identifié. Le National Transportation Safety Board a déterminé que les accidents et incidents étaient le résultat d'un défaut de conception qui pourrait entraîner un mouvement intempestif du gouvernail de l'avion. À la suite des conclusions du NTSB, la Federal Aviation Administration a ordonné que les servovalves de la gouverne de direction soient remplacées sur tous les 737 et a imposé de nouveaux protocoles de formation aux pilotes pour gérer un mouvement inattendu des gouvernes.

À la suite des crashs de deux avions 737 MAX 8, du vol Lion Air 610 en octobre 2018 et du vol 302 d'Ethiopian Airlines en mars 2019, qui ont fait 346 morts, les autorités nationales de l'aviation du monde entier ont immobilisé la série 737 MAX au sol . Le 16 décembre 2019, Boeing a annoncé qu'il suspendrait la production du 737 MAX à partir de janvier 2020. La production de la série MAX a repris le 27 mai 2020.

Aéronefs exposés

Section du fuselage de l' USAir 737-200 au Museum of Flight

En raison de la longue histoire de production et de la popularité du 737, de nombreux 737 plus anciens ont été utilisés dans les musées après avoir atteint la fin du service utile.

Caractéristiques

Caractéristiques du Boeing 737
Une variante 737-100 737-200 737-300/-400/-500 737-600/-700/-800/-900 737 MAX -7/8/9/10
Équipage de poste de pilotage Deux
Sièges 2 classes 85 : 12F 73A 102 : 14F@38" 88Y@34" 126/147/110 108/128/160/177 138/162/178/188
Sièges en 1 classe 103@34" - 118@30" 115@34" - 130@30" 140+/159-168/122-132 123-130/140+/175+/177-215 153/178/193/204
Limite de sortie 124 136 149/188/145 149/149/189/220 172/200/220/230
Longueur 94 pi (29 m) 100 pi 2 po (30,53 m) 102 à 120 pi (31 à 37 m) 102 à 138 pieds (31 à 42 m) 116,7 à 143,7 pi (35,56 à 43,8 m)
Envergure 93 pi (28 m) 94 pi 9 po (28,88 m) Ailettes de 112 pi 7 po (34,32 m)
 : 117 pi 5 po (35,79 m)
117 pi 10 po (35,92 m)
Aile 979,9 pi² (91,04 m 2 ), balayage à 25° 1 341,2 pi2 (124,60 m 2 ) 1 370 pi2 (127 m 2 )
Hauteur 37 pi (11 m) 36 pi 6 po (11,13 m) 41 pi (12 m) 40 pi 4 po (12,29 m)
Largeur Fuselage : 148 pouces (3,8 m), Cabine : 139,2 pouces (3,54 m)
Cargaison 650 pi cu (18 m 3 ) 875 pi cu (24,8 m 3 ) 882 à 1
373 pi3 25,0 à 38,9 m 3
720 à 1
826 pi3 20,4 à 51,7 m 3
1 543 à 1
 814 pi3 43,7 à 51,4 m 3
MTOW 110 000 livres (50 000 kg) 128 100 livres (58 100 kg) 133 500 à
150 000 livres 60 600 à 68 000 kg
144 500 à
187 700 livres 65 500 à 85 100 kg
177 000 à
194 700 livres 80 300 à 88 300 kg
OEW 62 000 livres (28 000 kg) 65 300 lb (29 600 kg) 70 440 à
76 760 livres 31 950 à 34 820 kg
80 200 à
98 495 livres 36 378 à 44 677 kg
MAX 8 : 99 360 lb
45 070 kg
Capacité de carburant 4 720 gal US (17 900 L) 5 970 gal US (22 600 L) 5 311 gal US (20 100 L) 6 875 à 7 837 gal US (26 020 à 29 670 L) 6 853 gal US (25 940 L)
La vitesse Mach 0,745–Mach 0,82 (430–473 nœuds ; 796–876 km/h) Croisière—MMO Mach 0,785 (453 nœuds ; 838 km/h) Croisière
Décollage 6 099 pi (1 859 m) 7 500 à 8 690 pi
2 290 à 2 650 m
6 161 à 7 598 pi 1 878 à 2
316 m
Varier 1 540 milles nautiques (2 850 km) 2 600 milles nautiques (4 800 km) 2 060 à 2 375 nmi 3
 815 à 4 398 km
2 935 à 3 010 nmi 5
436 à 5 575 km
3 300 à 3 850 nmi 6
 110 à 7 130 km
Plafond 37 000 pi (11 300 m) 41 000 pieds (12 500 m)
Moteurs (×2) Pratt & Whitney JT8D -7/-9/-15/-17 Série CFM56-3 Série CFM56-7 CFM LEAP-1B
Poussée (×2) 14 000 lbf (62 kN) 14 500 à 16 400 lbf 64 à 73
kN
20 000 à
23 500 lbf 89 à 105 kN
20 000 à
27 000 lbf 89 à 120 kN
jusqu'à 29 300 lbf (130 kN)

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Les références

Citations

Bibliographie

  • Anderson, David F.; Eberhardt, Scott (2009). Comprendre le vol . Chicago : McGraw Hill Professionnel. ISBN 978-0-07-162696-5. Archivé de l'original le 16 octobre 2015 . Consulté le 14 octobre 2015 .
  • Brady, Chris (17 octobre 2014). Le guide technique du Boeing 737 (version budget de poche) . Entreprises Lulu. ISBN 978-1-291-77318-7.
  • Brady, Chris (2017). Le guide technique du Boeing 737 . Kingsley, Frodsham, Cheshire, Royaume-Uni : Services de pilotage technique. ISBN 978-1-4475-3273-6.
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  • Shaw, Robbie (1995). Avions de ligne Boeing . Londres : Osprey Aerospace. ISBN 978-1-85532-528-9.
  • Shaw, Robbie (1999). Boeing 737-300 à -800 . St. Paul, Minnesota : MBI Publishing Company. ISBN 978-0-7603-0699-4.
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Liens externes