Brabham - Brabham

Brabham
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Nom et prénom Motor Racing Developments, Ltd.
Base Chessington (1962-1989) et Milton Keynes (1990-1992), Royaume-Uni
Fondateur(s) Jack Brabham
Ron Tauranac
Personnel remarqué Bernie Ecclestone
Gordon Murray
Ron Dennis
Charlie Whiting
John Judd
Herbie Blash
Pilotes notés Australie Jack Brabham Dan Gurney Denny Hulme Jochen Rindt Jacky Ickx Silvio Moser Graham Hill Carlos Reutemann Niki Lauda Nelson Piquet Riccardo Patrese Elio de Angelis Derek Warwick Stefano Modena Martin Brundle David Brabham Damon Hill Héctor Rebaque John Watson Carlos Pace
États Unis
Nouvelle-Zélande
L'Autriche
la Belgique
la Suisse
Royaume-Uni
Argentine
L'Autriche
Brésil
Italie
Italie
Royaume-Uni
Italie
Royaume-Uni
Australie
Royaume-Uni
Mexique
Royaume-Uni
Brésil
Carrière en championnat du monde de Formule 1
Première entrée 1962 Grand Prix d'Allemagne
Courses inscrites 403 entrées (394 départs)
Moteurs Climax , Repco , Ford , Alfa Romeo , BMW , Judd , Yamaha

Championnats des constructeurs
2 ( 1966 , 1967 )
Des conducteurs
Championnats
4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
Victoires de course 35
Podiums 120
Points 832
Pôles 40
Les tours les plus rapides 42
Entrée finale Grand Prix de Hongrie 1992
Jack Brabham

Brabham / b r æ b əm / est le nom commun pour Motor Racing Developments Ltd. , une britannique voiture de course fabricant et Formula One équipe de course. Fondé en 1960 par le pilote australien Jack Brabham et designer australo-britannique Ron Tauranac l'équipe a remporté quatre pilotes et deux Constructors' Championnats du monde dans sa formule de 30 ans une histoire. Le championnat des pilotes de la FIA 1966 de Jack Brabham reste la seule réalisation de ce type utilisant une voiture portant le nom du pilote.

Dans les années 1960, Brabham était le plus grand fabricant au monde de voitures de course à roues ouvertes à vendre aux équipes clientes ; en 1970, elle avait construit plus de 500 voitures. Au cours de cette période, les équipes utilisant des voitures Brabham ont remporté des championnats de Formule 2 et de Formule 3 . Les voitures Brabham ont également participé à l' Indianapolis 500 et à la Formule 5000 . Dans les années 1970 et 1980, Brabham a introduit des innovations telles que le ravitaillement en course, les freins au carbone et la suspension hydropneumatique . Sa « fan car » unique conçue par Gordon Murray a remporté sa seule course avant d'être retirée.

L'équipe a remporté deux autres championnats de pilotes de Formule 1 dans les années 1980 avec le Brésilien Nelson Piquet . Il remporte son premier championnat en 1981 dans l' effet de sol BT49 - Ford , et devient le premier à remporter un championnat des pilotes avec une voiture turbocompressée , en 1983 . En 1983, la Brabham BT52 , conduite par Piquet et l'italien Riccardo Patrese , était propulsée par le moteur BMW M12 4 cylindres en ligne et propulsa Brabham à quatre des 35 victoires en Grand Prix de l'équipe.

L'homme d'affaires britannique Bernie Ecclestone possédait Brabham pendant la majeure partie des années 1970 et 1980, et devint plus tard responsable de l'administration des aspects commerciaux de la Formule 1. Ecclestone a vendu l'équipe en 1988. Son dernier propriétaire était le Middlebridge Group, une société d'ingénierie japonaise. Au milieu de la saison 1992 , l'équipe s'est effondrée financièrement car Middlebridge n'était pas en mesure de rembourser les prêts accordés par Landhurst Leasing. L'affaire a fait l'objet d'une enquête par le Serious Fraud Office du Royaume-Uni . En 2009, une tentative infructueuse a été faite par une organisation allemande pour entrer dans la saison 2010 de Formule 1 en utilisant le nom Brabham.

Origines

Jack Brabham avait 40 ans lorsqu'il a remporté le titre des pilotes de F1 dans une voiture Brabham

L'équipe Brabham a été fondée par Jack Brabham et Ron Tauranac , qui se sont rencontrés en 1951 alors qu'ils construisaient et couraient avec succès des voitures dans leur Australie natale. Brabham était le pilote le plus titré et s'est rendu au Royaume-Uni en 1955 pour poursuivre sa carrière de pilote. Là, il a commencé à piloter pour l' équipe d'usine de Cooper Car Company et, en 1958, avait progressé avec eux jusqu'à la Formule 1, la catégorie la plus élevée des courses à roues ouvertes définie par la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), l'instance dirigeante mondiale du sport automobile. En 1959 et 1960 , Brabham a remporté le championnat du monde des pilotes de Formule 1 dans les voitures révolutionnaires à moteur central de Cooper .

Malgré leur innovation consistant à mettre le moteur derrière le conducteur, les Cooper et leur concepteur en chef, Owen Maddock , étaient généralement réticents à développer leurs voitures. Brabham a poussé à de nouvelles avancées et a joué un rôle important dans le développement de la voiture "lowline" T53 de Cooper, qui a connu un grand succès en 1960, avec la contribution de son ami Tauranac. Brabham était convaincu qu'il pouvait faire mieux que Cooper, et à la fin de 1959, il a demandé à Tauranac de venir au Royaume-Uni et de travailler avec lui, produisant initialement des kits de mise à niveau pour les voitures de route Sunbeam Rapier et Triumph Herald chez son concessionnaire automobile, Jack Brabham Motors, mais avec l'objectif à long terme de concevoir des voitures de course. Brabham décrit Tauranac comme « absolument le seul mec avec qui j'aurais été en partenariat ». Plus tard, Brabham a offert une version à moteur Coventry-Climax FWE du Herald, avec 83 ch (62 kW) et une suspension améliorée pour correspondre à la puissance supplémentaire.

Pour atteindre cet objectif, Brabham et Tauranac ont créé Motor Racing Developments Ltd. (MRD), évitant délibérément l'utilisation du nom de l'un ou de l'autre. La nouvelle société concurrencerait Cooper sur le marché des voitures de course clientes. Comme Brabham était toujours employé par Cooper, Tauranac a produit la première voiture MRD, pour la classe d' entrée de gamme de Formule Junior , en secret. Dévoilé à l'été 1961, le « MRD » fut bientôt rebaptisé. Le journaliste automobile Jabby Crombac a souligné que "[la] façon dont un Français prononce ces initiales - écrites phonétiquement, 'em air day' - sonnait dangereusement comme le mot français... merde . " Gavin Youl a terminé deuxième à Goodwood et un autre à Mallory Park dans le MRD-Ford. Les voitures ont ensuite été connues sous le nom de Brabhams, avec des numéros de type commençant par BT pour « Brabham Tauranac ».

Lors de la saison de Formule 1 de 1961 , les équipes Lotus et Ferrari avaient développé l'approche à moteur central plus loin que Cooper. Brabham a connu une mauvaise saison, marquant seulement quatre points et, après avoir dirigé ses propres Cooper privées dans des événements hors championnat en 1961, a quitté l'entreprise en 1962 pour conduire pour sa propre équipe : la Brabham Racing Organisation, utilisant des voitures construites par Motor Racing. Développements. L'équipe était basée à Chessington , en Angleterre, et détenait la licence britannique .

Histoire de course—Formule 1

Jack Brabham et Ron Tauranac (1961-1970)

La Brabham Racing Organisation engagea les voitures « d'usine » jusqu'en 1968.

Motor Racing Developments s'est d'abord concentré sur la fabrication de voitures à vendre aux clients dans des formules inférieures, de sorte que la nouvelle voiture de l'équipe de Formule 1 n'était prête qu'à mi-chemin de la saison de Formule 1 de 1962 . La Brabham Racing Organisation (BRO) a commencé l'année en alignant un châssis client Lotus , qui a été livré à 3h00 du matin afin de garder le secret. Brabham a remporté deux points aux Lotuses, avant que la voiture Brabham BT3 à la livrée turquoise ne fasse ses débuts au Grand Prix d'Allemagne 1962 . Il a abandonné avec un problème d' accélérateur après 9 des 15 tours, mais a ensuite pris deux quatrièmes places à la fin de la saison.

Le Brabham BT3 , le premier design Brabham Formula One

À partir de la saison 1963 , Brabham était associé au pilote américain Dan Gurney , le duo courant maintenant dans les couleurs de course australiennes vert et or. Brabham a remporté la première victoire de l'équipe lors du Grand Prix Solitude hors championnat en 1963. Gurney a remporté les deux premières victoires de la marque dans le championnat du monde, lors des Grands Prix de France et du Mexique de 1964 . Les usines Brabham et les voitures des clients ont remporté trois autres victoires hors championnat au cours de la saison 1964 . La saison 1965 a été moins réussie, sans victoires en championnat. Brabham a terminé troisième ou quatrième du championnat des constructeurs pendant trois années consécutives, mais une faible fiabilité a entaché des performances prometteuses à plusieurs reprises. Les auteurs de sport automobile Mike Lawrence et David Hodges ont déclaré qu'un manque de ressources pourrait avoir coûté les résultats de l'équipe, un point de vue repris par Tauranac.

La FIA a doublé la limite de capacité du moteur de Formule 1 à 3 litres pour la saison 1966 et les moteurs appropriés étaient rares. Brabham a utilisé des moteurs de la société d'ingénierie australienne Repco , qui n'avait jamais produit de moteur de Formule 1 auparavant, basé sur des blocs moteurs V8 en aluminium du défunt projet de voiture de route américaine Oldsmobile F85, et d'autres pièces standard. L'ingénieur-conseil et concepteur Phil Irving (de la renommée de Vincent Motorcycle ) était l'ingénieur de projet responsable de la production de la version initiale du moteur. Peu de gens s'attendaient à ce que les Brabham-Repco soient compétitives, mais les voitures légères et fiables ont dominé dès le début de la saison. Au Grand Prix de France à Reims-Gueux , Brabham est devenu le premier homme à remporter une course de championnat du monde de Formule 1 dans une voiture portant son propre nom. Seul son ancien coéquipier, Bruce McLaren , a depuis égalé l'exploit. C'était la première d'une série de quatre victoires consécutives pour le vétéran australien. Brabham a remporté son troisième titre en 1966, devenant le seul pilote à remporter le championnat du monde de Formule 1 dans une voiture portant son propre nom ( cf Surtees , Hill et Fittipaldi Automotive ). En 1967 , le titre revient au coéquipier de Brabham, le Néo-Zélandais Denny Hulme . Hulme a eu une meilleure fiabilité tout au long de l'année, peut-être en raison du désir de Brabham d'essayer d'abord de nouvelles pièces. L'équipe Brabham a remporté le championnat du monde des constructeurs les deux années.

Pour 1968 , l'Autrichien Jochen Rindt remplace Hulme, parti rejoindre McLaren . Repco a produit une version plus puissante de son V8 pour maintenir sa compétitivité par rapport au nouveau Cosworth DFV de Ford , mais cela s'est avéré très peu fiable. La lenteur des communications entre le Royaume-Uni et l'Australie a toujours rendu très difficile l'identification et la correction des problèmes. La voiture était rapide - Rindt a décroché la pole position à deux reprises au cours de la saison - mais Brabham et Rindt n'ont terminé que trois courses entre eux et ont terminé l'année avec seulement dix points.

Brabham BT33 . Techniquement conservateur, Brabham n'a pas produit de monocoque avant 1970.

Bien que Brabham ait acheté des moteurs Cosworth DFV pour la saison 1969 , Rindt est parti rejoindre Lotus. Son remplaçant, Jacky Ickx , a connu une solide deuxième moitié de saison, gagnant en Allemagne et au Canada , après que Brabham ait été mis à l'écart par un accident d'essai. Ickx a terminé deuxième du championnat des pilotes, avec 37 points contre 63 pour Jackie Stewart . Brabham lui-même a remporté quelques pole positions et deux top-3, mais n'a pas terminé la moitié des courses. L'équipe a terminé deuxième du championnat des constructeurs, aidé par les deuxièmes places à Monaco et Watkins Glen marqué par Piers Courage , au volant d'une Brabham pour l' équipe privée Frank Williams Racing Cars .

Brabham avait l'intention de prendre sa retraite à la fin de la saison 1969 et a vendu sa part dans l'équipe à Tauranac. Cependant, la décision tardive de Rindt de rester avec Lotus signifiait que Brabham a conduit pendant une autre année. Il a remporté sa dernière victoire lors de la course d'ouverture de la saison 1970 et a été compétitif tout au long de l'année, bien que des pannes mécaniques aient émoussé son défi. Aidé par le pilote numéro deux Rolf Stommelen , l'équipe a terminé quatrième au championnat des constructeurs.

Ron Tauranac (1971)

Brabham BT34 . Graham Hill a remporté sa dernière victoire en Formule 1 dans le Trophée international BRDC hors championnat à Silverstone .

Tauranac a engagé le double champion du monde Graham Hill et le jeune Australien Tim Schenken pour conduire pour la saison 1971 . Tauranac a conçu l'inhabituel « pince de homard » BT34 , avec deux radiateurs montés devant les roues avant, dont un seul exemplaire a été construit pour Hill. Bien que Hill, qui n'est plus en tête depuis son accident de 1969, ait remporté sa dernière victoire en Formule 1 lors du Trophée international BRDC hors championnat à Silverstone , l'équipe n'a marqué que sept points au championnat.

Tauranac, un ingénieur dans l'âme, a commencé à penser que son budget de Formule 1 d'environ 100 000 £ était un pari qu'il ne pouvait pas se permettre de prendre seul et a commencé à chercher un partenaire commercial expérimenté. Il a vendu la société pour 100 000 £ à la fin de 1971 à l'homme d'affaires britannique Bernie Ecclestone , ancien directeur de Rindt et ancien propriétaire de l' équipe Connaught . Tauranac est resté pour concevoir les voitures et diriger l'usine.

Bernie Ecclestone (1972-1987)

La Brabham BT44 exposée en 2003. La voiture a été utilisée au cours des saisons 1974 et 1975 .

Tauranac a quitté Brabham au début de la saison 1972 après qu'Ecclestone a changé la façon dont l'entreprise était organisée sans le consulter. Ecclestone a depuis déclaré " Rétrospectivement, la relation n'allait jamais fonctionner ", notant que " [Tauranac et moi] sommes tous les deux d'avis : " S'il vous plaît, soyez raisonnable, faites-le à ma façon " ". Les faits saillants d'une année sans but, au cours de laquelle l'équipe a couru trois modèles différents, ont été la pole position du pilote argentin Carlos Reutemann lors de sa course à domicile à Buenos Aires et une victoire dans le Grand Prix d'Interlagos hors championnat. Pour la saison 1973 , Ecclestone a promu le jeune ingénieur sud-africain Gordon Murray au poste de concepteur en chef et a déplacé Herbie Blash du programme de Formule 2 pour devenir le directeur de l'équipe de Formule 1. Tous deux resteraient avec l'équipe pendant les 15 prochaines années. Pour 1973, Murray a produit la section triangulaire BT42, avec laquelle Reutemann a marqué deux podiums et a terminé septième au championnat des pilotes.

Au cours de la saison 1974 , Reutemann a remporté les trois premières victoires de sa carrière en Formule 1 et la première de Brabham depuis 1970. L'équipe a terminé cinquième au championnat des constructeurs, en alignant les BT44 beaucoup plus compétitifs . Après une solide fin de saison 1974, de nombreux observateurs ont estimé que l'équipe était favorite pour remporter le titre 1975 . L'année a bien commencé, avec une première victoire du Brésilien Carlos Pace sur le circuit d' Interlagos dans sa ville natale de São Paulo . Cependant, au fur et à mesure que la saison avançait, l'usure des pneus ralentissait fréquemment les voitures en course. Pace a remporté deux autres podiums et a terminé sixième du championnat; tandis que Reutemann a obtenu cinq podiums, dont une victoire dominante au Grand Prix d'Allemagne 1975 , et a terminé troisième au championnat des pilotes. L'équipe s'est également classée deuxième au championnat des constructeurs à la fin de l'année.

Alors que les équipes rivales Lotus et McLaren s'appuyaient sur le moteur Cosworth DFV de la fin des années 1960 au début des années 1980, Ecclestone recherchait un avantage concurrentiel en étudiant d'autres options. Malgré le succès des voitures à moteur Cosworth de Murray, Ecclestone a signé un accord avec le constructeur automobile italien Alfa Romeo pour utiliser son gros et puissant moteur à plat 12 de la saison 1976 . Les moteurs étaient libres, mais ils rendaient les nouvelles BT45 , désormais en livrée rouge Martini Racing , peu fiables et en surpoids. À cette époque, le designer David North a été embauché pour travailler aux côtés de Murray. Les saisons 1976 et 1977 ont vu Brabham retomber en queue de peloton. Reutemann a négocié une libération de son contrat avant la fin de la saison 1976 et a signé avec Ferrari . L'Ulsterman John Watson l'a remplacé à Brabham pour 1977. Watson a perdu une victoire presque certaine dans le Grand Prix de France (Dijon) de cette année-là lorsque sa voiture a manqué de carburant dans le dernier tour et a été dépassée par la Lotus de Mario Andretti, la deuxième place de Watson étant meilleur résultat de l'équipe de la saison. La voiture se montrait souvent en tête des courses, mais le manque de fiabilité du moteur Alfa Romeo était un problème majeur. L'équipe a perdu Pace au début de la saison 1977 lorsqu'il est décédé dans un accident d' avion léger .

Alfa Romeo et la « fan car »

1978 Brabham BT46 B-Alfa Romeo, la soi-disant "Fan Car" en raison du grand ventilateur à l'arrière de la voiture.

Pour la saison 1978 , le BT46 de Murray comportait plusieurs nouvelles technologies pour surmonter les difficultés de poids et d'emballage causées par les moteurs Alfa Romeo . Ecclestone a signé avec Ferrari le double champion du monde de Formule 1 Niki Lauda dans le cadre d'un accord avec la société italienne de produits laitiers Parmalat, qui a pris en charge le coût de la fin de son contrat avec Ferrari et a compensé son salaire avec les 200 000 £ offerts par Ferrari. 1978 était l'année de la "voiture aile" dominante de la Lotus 79 , qui utilisait l' effet de sol aérodynamique pour coller à la piste dans les virages, mais Lauda a remporté deux courses dans la BT46, une avec la version controversée "B" ou " fan car ".

Le partenariat avec Alfa Romeo s'est terminé au cours de la saison 1979 , la première de l'équipe avec le jeune pilote brésilien Nelson Piquet . Murray a conçu le BT48 à effet de sol complet autour d'un nouveau moteur Alfa Romeo V12 développé rapidement et a incorporé un système efficace de «freinage carbone-carbone» - une technologie que Brabham a lancée en 1976 . Cependant, un mouvement inattendu du centre de pression aérodynamique de la voiture a rendu sa tenue de route imprévisible et le nouveau moteur n'était pas fiable. L'équipe est tombée à la huitième place du championnat des constructeurs à la fin de la saison. Alfa Romeo a commencé à tester sa propre voiture de Formule 1 au cours de la saison, ce qui a incité Ecclestone à revenir aux moteurs Cosworth DFV, une décision que Murray a décrite comme "comme passer des vacances". Le nouveau BT49 , plus léger et propulsé par Cosworth, a été présenté avant la fin de l'année au Grand Prix du Canada ; où, après l'entraînement, Lauda a annoncé sa retraite immédiate de la conduite, déclarant plus tard qu'il "ne prenait plus aucun plaisir à tourner en rond".

Le Brabham BT49 a concouru pendant quatre saisons, remportant un championnat

L'équipe a utilisé le BT49 pendant quatre saisons. Au cours de la saison 1980, Piquet a remporté trois victoires et l'équipe a terminé troisième au championnat des constructeurs avec Piquet deuxième au championnat des pilotes. Cette saison a vu l'introduction de la livrée bleue et blanche que les voitures porteraient à travers plusieurs changements de sponsor, jusqu'à la disparition de l'équipe en 1992. Avec une meilleure compréhension de l'effet de sol, l'équipe a développé la BT49C pour la saison 1981 , incorporant un système de suspension hydropneumatique pour éviter les limitations de hauteur de caisse destinées à réduire la force d'appui. Piquet, qui avait développé une relation de travail étroite avec Murray, a remporté le titre des pilotes avec trois victoires, bien qu'au milieu d'accusations de tricherie . L'équipe a terminé deuxième au championnat des constructeurs, derrière l' équipe Williams .

Renault avait introduit les moteurs turbocompressés en Formule 1 en 1977. Brabham avait testé un moteur BMW quatre cylindres M12 turbocompressé à l'été 1981. Pour la saison 1982, l'équipe a conçu une nouvelle voiture, la BT50 , autour du moteur BMW qui, comme le Le moteur Repco 16 ans auparavant, était basé sur un bloc moteur de voiture de route, le BMW M10 . Brabham a continué à utiliser le BT49D à moteur Cosworth au début de la saison tandis que les problèmes de fiabilité et de maniabilité avec les unités BMW ont été résolus. La relation a failli se terminer, le constructeur allemand insistant pour que Brabham utilise son moteur. La voiture turbo a remporté sa première victoire au Grand Prix du Canada . Au championnat des constructeurs, l'équipe a terminé cinquième, les pilotes Riccardo Patrese , qui a remporté la dernière victoire de la combinaison Brabham-Ford au Grand Prix de Monaco , 10e et le champion du monde Piquet à peine 11e au championnat des pilotes. Dans la saison 1983 , Piquet a pris la tête du championnat de Renault est Alain Prost lors de la dernière course de l'année, le Grand Prix d' Afrique du Sud pour devenir le premier pilote à remporter les pilotes de Formule Un Championnat du Monde avec une voiture à moteur turbo. L'équipe n'a pas remporté le championnat des constructeurs en 1981 ou 1983, malgré le succès de Piquet. Riccardo Patrese était le seul pilote autre que Piquet à remporter une course pour Brabham au cours de cette période - les pilotes de la deuxième voiture n'ont contribué qu'à une fraction des points de l'équipe à chacune de ces saisons de championnat. Patrese a terminé neuvième du championnat des pilotes avec 13 points, laissant l'équipe derrière Ferrari et Renault à la troisième place du championnat des constructeurs.

Nelson Piquet et sa BT54 ont été gênés par les pneus Pirelli en 1985

Piquet a remporté les dernières victoires de l'équipe : deux en 1984 en remportant les septième et huitième courses de cette saison, le Grand Prix du Canada et le Grand Prix de Détroit , et une en 1985 en remportant le Grand Prix de France . Il a terminé cinquième en 1984 et à peine huitième en 1985 dans les championnats des pilotes respectifs. Après sept ans et deux championnats du monde, Piquet a estimé qu'il valait plus que l'offre de salaire d'Ecclestone pour 1986 et est parti à contrecœur pour l' équipe Williams à la fin de la saison.

Pour la saison 1986 , Riccardo Patrese est revenu à Brabham, et a été rejoint par Elio de Angelis . La saison a été un désastre pour Brabham, marquant seulement deux points. Le BT55 radicalement long et bas de Murray , avec son moteur BMW M12 incliné pour améliorer son aérodynamisme et abaisser son centre de gravité, présentait de graves problèmes de fiabilité et les pneus Pirelli étaient médiocres. De Angelis est devenu le seul décès de l'équipe de Formule 1 lorsqu'il est décédé dans un accident d'essai sur le circuit Paul Ricard . Derek Warwick , qui a remplacé de Angelis, était sur le point de marquer deux points pour la cinquième place du Grand Prix de Grande-Bretagne , mais un problème dans le dernier tour l'a fait sortir des points.

En août, BMW, après avoir envisagé de créer sa propre équipe interne, a annoncé son départ de la Formule 1 à la fin de la saison. Murray, qui avait largement repris la direction de l'équipe alors qu'Ecclestone s'impliquait davantage dans son rôle au sein de la Formula One Constructors Association , a estimé que "la façon dont l'équipe avait fonctionné pendant 15 ans était en panne". Il a quitté Brabham en novembre pour rejoindre McLaren .

Ecclestone a tenu BMW à son contrat pour la saison 1987 , mais la société allemande ne fournirait que le moteur de pose. Les unités verticales, autour desquelles Brabham avait conçu sa nouvelle voiture, ont été vendues pour être utilisées par l' équipe Arrows . Des personnalités de Brabham, dont Murray, ont admis qu'à ce stade, Ecclestone avait perdu tout intérêt à diriger l'équipe. La saison 1987 n'a été que légèrement plus réussie que l'année précédente - Patrese et de Cesaris marquant 10 points entre eux, dont deux troisièmes places au Grand Prix de Belgique et au Grand Prix du Mexique . Incapable de trouver un fournisseur de moteur approprié, l'équipe a raté la date limite de la FIA pour l'entrée dans le championnat du monde 1988 et Ecclestone a finalement annoncé le retrait de l'équipe de Formule 1 au Grand Prix du Brésil en avril 1988. Au cours de la fin de la saison du Grand Prix d'Australie , Ecclestone a annoncé qu'il avait vendu MRD au propriétaire de l'équipe EuroBrun Walter Brun pour un prix inconnu.

Joachim Luthi (1989)

Brun vendit bientôt l'équipe, cette fois au financier suisse Joachim Lüthi, qui la ramena en Formule 1 pour la saison 1989 . Le nouveau Brabham BT58 , propulsé par un moteur Judd V8 (à l'origine une autre société de Jack Brabham), a été produit pour la saison 1989 . Le pilote italien Stefano Modena , qui avait piloté pour l'équipe lors du Grand Prix d'Australie 1987 lors d'une seule course pour l'équipe, a conduit aux côtés de Martin Brundle, plus expérimenté, qui revenait en Formule 1 après avoir remporté en 1988 le Championnat du monde des voitures de sport pour Jaguar . Modène a remporté le dernier podium de l'équipe : une troisième place au Grand Prix de Monaco (Brundle, qui venait de rafler les pré-qualifications de 0,021 seconde avant de se qualifier avec une brillante 4e, avait couru troisième mais a été contraint de s'arrêter pour remplacer une batterie à plat , terminant finalement sixième). L'équipe n'a pas non plus réussi à faire la grille parfois : Brundle n'a pas réussi à se préqualifier au Grand Prix du Canada et au Grand Prix de France . L'équipe a terminé 9e au championnat des constructeurs à la fin de la saison.

Courses de Middlebridge (1989-1992)

Après l'arrestation de Lüthi pour fraude fiscale à la mi-1989, plusieurs parties ont contesté la propriété de l'équipe. Middlebridge Group Limited, une société d'ingénierie japonaise appartenant au milliardaire Koji Nakauchi, était déjà impliquée dans l'équipe établie de Formule 3000 Middlebridge Racing et a pris le contrôle de Brabham pour la saison 1990 . Herbie Blash était revenu pour diriger l'équipe en 1989 et a continué à le faire en 1990. Middlebridge a payé son achat en utilisant 1 million de livres sterling qui leur a été prêté par la société de financement Landhurst Leasing, mais l'équipe est restée sous-financée et n'a marqué que quelques points de plus. dans ses trois dernières saisons. Le plus jeune fils de Jack Brabham, David , a couru pour l'équipe de Formule 1 pendant une courte période en 1990, y compris le Grand Prix d'Australie de fin de saison (la première fois qu'un Brabham conduisait une voiture Brabham dans un Grand Prix d'Australie depuis 1968 ). 1990 a été une année désastreuse, la cinquième place de Modène au Grand Prix des États-Unis d' ouverture de la saison étant le seul top six. L'équipe a terminé neuvième au championnat des constructeurs. Brundle et son compatriote britannique Mark Blundell , n'ont marqué que trois points au cours de la saison 1991 . En raison de mauvais résultats dans la première moitié de 1991, ils ont dû se pré-qualifier dans la seconde moitié de la saison ; Blundell ne l'a pas fait au Japon, tout comme Brundle en Australie. L'équipe a terminé 10e au championnat des constructeurs, derrière une autre équipe britannique en difficulté, Lotus. La saison 1992 a commencé avec Eric van de Poele et Giovanna Amati après qu'Akihiko Nakaya se soit vu refuser une super-licence. Damon Hill , le fils d'un autre ancien pilote Brabham et champion du monde, a fait ses débuts dans l'équipe après qu'Amati a été abandonnée lorsque son parrainage n'a pas pu se matérialiser. Amati, la cinquième femme à courir en Formule 1, a terminé sa carrière avec trois DNQ.

L'Argentin Sergio Rinland a conçu les dernières voitures de l'équipe autour des moteurs Judd, à l'exception de 1991 lorsque Yamaha a propulsé les voitures. Au cours de la saison 1992, les voitures (qui étaient des versions mises à jour de la voiture de 1991) se sont rarement qualifiées pour les courses. Hill a donné à l'équipe son arrivée finale, au Grand Prix de Hongrie , où il a franchi la ligne d'arrivée 11e et dernier, quatre tours derrière le vainqueur, Ayrton Senna . Après la fin de cette course, l'équipe a manqué de fonds et s'est effondrée. Middlebridge Group Limited n'avait pas été en mesure de continuer à rembourser les 6 millions de livres sterling finalement fournis par Landhurst Leasing, qui est entré en administration . Le Serious Fraud Office a enquêté sur l'affaire. Les directeurs généraux de Landhurst ont été reconnus coupables de corruption et emprisonnés, après avoir accepté des pots-de-vin pour de nouveaux prêts à Middlebridge. C'était l'une des quatre équipes à quitter la Formule 1 cette année-là. ( cf March Engineering , Fondmetal et Andrea Moda Formula ). Bien qu'il ait été question de relancer l'équipe pour l'année suivante, ses actifs sont passés à Landhurst Leasing et ont été vendus aux enchères par les séquestres de la société en 1993. Parmi ceux-ci se trouvait l'ancienne usine de l'équipe à Chessington, qui a été acquise par Yamaha Motor Sports et abritait Activa Technology Limited, une entreprise de fabrication de composants composites pour voitures de course et de route dirigée par Herbie Blash. L'usine a été achetée par l' équipe de course automobile Carlin DPR GP2 en 2006.

Reprise potentielle de la F1 (2010)

Le 4 juin 2009, Franz Hilmer a confirmé qu'il avait utilisé le nom pour déposer une inscription pour la saison 2010 de Formule 1 en tant qu'équipe à coûts plafonnés en vertu de la nouvelle réglementation sur le plafond budgétaire. La famille Brabham n'était pas impliquée et a annoncé qu'elle cherchait un avis juridique sur l'utilisation du nom. L'entrée de l'équipe n'a pas été acceptée et la famille Brabham a ensuite obtenu la reconnaissance légale de ses droits exclusifs sur la marque Brabham.

Brabham Racing (2014–)

En septembre 2014, David Brabham, le fils du fondateur de Brabham, Sir Jack Brabham, a annoncé la reformation de l'équipe Brabham Racing sous le nom de Project Brabham, avec l'intention de participer au Championnat du monde d'endurance FIA ​​2015 et aux 24 Heures du Mans 2015 en LMP2. catégorie en utilisant un modèle d'affaires de crowdsourcing .

Développements de course automobile

Plusieurs équipes de F1 ont utilisé des Brabhams ( Piers Courage , FWRC , 1969).
Le logo Repco Brabham des années 1960, illustrant le branding commun de l'époque

Les voitures Brabham étaient également largement utilisées par d'autres équipes, et pas seulement en Formule 1. Jack Brabham et Ron Tauranac ont appelé la société qu'ils ont créée en 1961 pour concevoir et construire des voitures de course de formule pour les équipes clientes Motor Racing Developments (MRD), et cette société avait un large portefeuille d'autres activités. Initialement, Brabham et Tauranac détenaient chacun 50 pour cent des actions. Tauranac était responsable de la conception et de la gestion de l'entreprise, tandis que Brabham était le pilote d'essai et organisait des accords commerciaux tels que la fourniture de moteurs Repco et l'utilisation de la soufflerie MIRA. Il a également apporté des idées au processus de conception et a souvent usiné des pièces et aidé à construire les voitures.

De 1963 à 1965, MRD n'a pas été directement impliqué dans la Formule 1 et a souvent utilisé des voitures d'usine dans d'autres formules. Une société distincte, la Brabham Racing Organisation de Jack Brabham, a dirigé l'entrée des travaux de Formule 1. Comme d'autres clients, BRO a acheté ses voitures à MRD, initialement à 3 000 £ par voiture, bien qu'elle n'ait pas payé les pièces de développement. Tauranac n'était pas satisfait de sa distance par rapport aux opérations de Formule 1 et, avant la saison 1966, a suggéré qu'il n'était plus intéressé par la production de voitures pour la Formule 1 dans le cadre de cet arrangement. Brabham a enquêté sur d'autres fournisseurs de châssis pour BRO, mais les deux sont parvenus à un accord et à partir de 1966, MRD a été beaucoup plus étroitement impliqué dans cette catégorie. Après que Jack Brabham a vendu ses parts dans MRD à Ron Tauranac à la fin de 1969, l'équipe d'usine de Formule 1 était MRD.

Bien qu'il n'ait construit sa première voiture qu'en 1961, au milieu des années 1960, MRD avait dépassé des constructeurs établis comme Cooper pour devenir le plus grand fabricant de voitures de course monoplaces au monde, et en 1970, il avait construit plus de 500 voitures. Parmi les autres équipes de Formule 1 qui ont utilisé Brabhams, les voitures de course Frank Williams et l' équipe de course Rob Walker ont été les plus performantes. Le Grand Prix de Grande-Bretagne de 1965 a vu concourir sept Brabham, dont seulement deux de l'équipe d'usine, et il y en avait généralement quatre ou cinq lors des Grands Prix de championnat tout au long de cette saison. L'entreprise a construit des dizaines de voitures pour les formules inférieures chaque année, culminant avec 89 voitures en 1966. Brabham avait la réputation de fournir aux clients des voitures d'un niveau égal à ceux utilisés par l'équipe d'usine, qui fonctionnait « out of the box ». L'entreprise a fourni un haut niveau d'assistance à ses clients, y compris Jack Brabham en aidant les clients à configurer leurs voitures. Au cours de cette période, les voitures étaient généralement connues sous le nom de "Repco Brabhams", non à cause des moteurs Repco utilisés en Formule 1 entre 1966 et 1968, mais à cause d'un accord de parrainage à plus petite échelle par lequel la société australienne avait fourni des pièces à Jack Brabham. depuis ses jours Cooper.

Le BT40 était le dernier modèle de Formule 2 de Brabham.
La Brabham Alfa Romeo 164 "procar" (1988)

Fin 1971, Bernie Ecclestone rachète MRD. Il a conservé la marque Brabham, tout comme les propriétaires ultérieurs. Bien que la production de voitures clientes se soit poursuivie brièvement sous la propriété d'Ecclestone, il pensait que l'entreprise devait se concentrer sur la Formule 1 pour réussir. Le dernier client de production Brabhams était le Formula Two BT40 et le Formula Three BT41 de 1973, bien qu'Ecclestone ait vendu des Formula One BT44B d'usine à RAM Racing jusqu'en 1976.

En 1988, Ecclestone a vendu Motor Racing Developments à Alfa Romeo. L'équipe de Formule 1 n'a pas participé cette année-là, mais Alfa Romeo a mis l'entreprise au service de la conception et de la construction d'un prototype "Procar" - une voiture de course avec la silhouette d'une grande berline (l' Alfa Romeo 164 ) recouvrant un châssis de voiture de course en composite et moteur de course monté au milieu. Cela était destiné à une série de courses pour les principaux fabricants afin de soutenir les Grands Prix de Formule 1 et a été désigné Brabham BT57.

Historique des courses—autres catégories

La dernière voiture de Brabham à avoir remporté la course à l'USAC, la Brabham BT25 IndyCar de 1968
La Brabham BT18-Honda a complètement dominé la Formule 2 en 1966.
Les meilleurs pilotes ont utilisé des voitures Brabham F3 au début de leur carrière. ( James Hunt , 1969)

IndyCar

Les voitures Brabham ont participé à l' Indianapolis 500 du milieu des années 1960 au début des années 1970. Après un projet avorté en 1962, MRD est mandaté en 1964 pour construire un châssis IndyCar propulsé par un moteur américain Offenhauser . Le châssis BT12 résultant a été piloté par Jack Brabham sous le nom de "Zink-Urschel Trackburner" lors de l' événement de 1964 et a pris sa retraite avec un problème de réservoir de carburant. La voiture est de nouveau engagée en 1966 , prenant la troisième place pour Jim McElreath . De 1968 à 1970, Brabham est revenu à Indianapolis, d'abord avec une version 4,2 litres du V8 Repco que l'équipe utilisait en Formule 1 - avec laquelle Peter Revson a terminé cinquième en 1969 - avant de revenir au moteur Offenhauser pour 1970. Le Brabham- La combinaison Offenhauser fut de nouveau engagée en 1971 par JC Agajanian , terminant cinquième aux mains de Bill Vukovich II . Bien qu'aucune voiture Brabham n'ait jamais gagné à Indianapolis, McElreath a remporté quatre courses du United States Automobile Club (USAC) en 1965 et 1966 dans le BT12. La "Dean Van Lines Special" dans laquelle Mario Andretti a remporté le championnat national USAC 1965 était une copie directe de cette voiture, réalisée avec la permission de Brabham par le chef d'équipe d'Andretti, Clint Brawner. Revson a remporté la dernière victoire de Brabham en course USAC dans une BT25 en 1969, en utilisant le moteur Repco.

Formule 2

Dans les années 1960 et au début des années 1970, les pilotes qui avaient atteint la Formule 1 ont souvent continué à participer à la Formule 2 . En 1966, MRD a produit le BT18 pour la catégorie inférieure, avec un moteur Honda agissant comme un composant sollicité. La voiture a connu un grand succès, remportant 11 courses consécutives de Formule 2 aux mains du duo de Formule 1 Brabham et Hulme. Les voitures ont été engagées par MRD et non par la Brabham Racing Organisation, évitant ainsi un conflit direct avec Repco, leur fournisseur de moteurs de Formule 1.

Formule 3

La première Brabham de Formule 3 , la BT9, n'a remporté que quatre courses majeures en 1964. La BT15 qui a suivi en 1965 était une conception très réussie. 58 voitures ont été vendues, qui ont remporté 42 courses majeures. Les développements ultérieurs du même concept, y compris les ailes à la fin de la décennie, étaient très compétitifs jusqu'en 1971. Le BT38C de 1972 était le premier monocoque de production de Brabham et le premier non conçu par Tauranac. Bien que 40 aient été commandés, il a eu moins de succès que ses prédécesseurs. Le BT41 angulaire était le dernier Formula Three Brabham.

Formule 5000

Brabham a fabriqué une voiture pour les courses de Formule 5000 , la Brabham BT43 . Lancé à la fin de 1973, il a été testé au début de 1974 par John Watson à Silverstone avant de faire ses débuts au Rothmans F5000 Championship Round à Monza le 30 juin 1974, conduit par Martin Birrane . L'ancien champion des pilotes australiens Kevin Bartlett a utilisé la Brabham BT43 propulsée par Chevrolet pour terminer 3e du championnat australien des pilotes 1978, y compris 5e au Grand Prix d'Australie 1978 .

Voitures de sport

Tauranac n'aimait pas concevoir des voitures de sport et ne pouvait consacrer qu'une petite partie de son temps à l'entreprise monoplace très florissante de MRD. Seuls 14 modèles de voitures de sport ont été construits entre 1961 et 1972, sur une production totale de près de 600 châssis. Le BT8A était le seul construit en nombre et a eu beaucoup de succès dans les courses de niveau national au Royaume-Uni en 1964 et 1965. Le design a été "étiré" en 1966 pour devenir le BT17 unique, équipé à l'origine du 4,3 litres version du moteur Repco pour les courses Can-Am . Il a été rapidement abandonné par MRD après que des problèmes de fiabilité du moteur soient devenus évidents.

Innovation technique

La BT46B "Fan car" de 1978 a remporté sa seule course avant d'être interdite.

Brabham était considérée comme une équipe techniquement conservatrice dans les années 1960, principalement parce qu'elle a persévéré avec les voitures spatiales traditionnelles bien après que Lotus ait introduit un châssis monocoque plus léger et plus rigide en Formule 1 en 1962. Le concepteur en chef Tauranac a estimé que les monocoques de l'époque n'étaient pas utilement plus rigides que bien conçues. châssis spatial, et étaient plus difficiles à réparer et moins adaptés aux clients de MRD. Ses voitures "à l'ancienne" ont remporté les championnats de l'équipe Brabham en 1966 et 1967 et étaient compétitives en Formule 1 jusqu'à ce que des changements de règles l'obligent à passer aux monocoques en 1970.

Malgré le conservatisme perçu, en 1963, Brabham a été la première équipe de Formule 1 à utiliser une soufflerie pour affiner ses conceptions afin de réduire la traînée et d'empêcher les voitures de décoller du sol à grande vitesse. Cette pratique n'est devenue la norme qu'au début des années 1980 et est peut-être le facteur le plus important dans la conception des voitures modernes. Vers la fin des années 1960, les équipes ont commencé à exploiter aérodynamique force d' appui pour pousser les pneus de voitures redoublait sur la piste et leur permettre de maintenir des vitesses plus rapides dans les virages à grande vitesse. Au Grand Prix de Belgique 1968 , Brabham fut le premier, aux côtés de Ferrari, à introduire des ailes arrière pleine largeur à cet effet.

La période d'innovation technique la plus fertile de l'équipe a eu lieu dans les années 1970 et 1980, lorsque Gordon Murray est devenu directeur technique. En 1976, l'équipe a introduit les freins carbone-carbone à la Formule 1, qui promettaient un poids non suspendu réduit et de meilleures performances de freinage en raison du coefficient de friction plus élevé du carbone . Les versions initiales utilisaient des plaquettes de frein en composite carbone-carbone et un disque en acier recouvert de « rondelles » en carbone. La technologie n'était pas fiable au début ; en 1976, Carlos Pace s'est écrasé à 180 mph (290 km/h) sur le circuit d' Österreichring après que l'accumulation de chaleur dans les freins a fait bouillir le liquide de frein , ne lui laissant aucun moyen d'arrêter la voiture. En 1979, Brabham avait développé un système de freinage carbone-carbone efficace, combinant des disques structurels en carbone avec des plaquettes de frein en carbone. À la fin des années 1980, les freins en carbone étaient utilisés par tous les concurrents dans presque tous les sports automobiles de haut niveau.

Bien que Brabham ait expérimenté des barrages pneumatiques et des jupes de soubassement au milieu des années 1970, l'équipe, comme le reste du peloton, n'a pas immédiatement compris le développement par Lotus d'une voiture à effet de sol en 1977. La Brabham BT46B "Fan car" de 1978, a généré d'énormes force d'appui avec un ventilateur, qui aspirait l'air sous la voiture, bien que son utilisation revendiquée était pour le refroidissement du moteur. La voiture n'a couru qu'une seule fois dans le championnat du monde de Formule 1 - Niki Lauda remportant le Grand Prix de Suède 1978 - avant qu'une faille dans la réglementation ne soit comblée par la FIA.

Bien qu'en 1979, Murray ait été le premier à utiliser des panneaux composites légers en fibre de carbone pour renforcer les monocoques en alliage d'aluminium de Brabham , il a fait écho à son prédécesseur Tauranac en étant le dernier à passer aux nouvelles monocoques entièrement composites. Murray était réticent à construire l'ensemble du châssis à partir de matériaux composites jusqu'à ce qu'il comprenne leur comportement en cas de collision, une compréhension obtenue en partie grâce à un crash test instrumenté d'un châssis BT49. L'équipe n'a pas suivi la MP4/1 de 1981 de McLaren avec son propre châssis entièrement composite jusqu'à la "lowline" BT55 en 1986, la dernière équipe à le faire. Cette technologie est maintenant utilisée dans toutes les voitures de course monoplaces de haut niveau.

Pour la saison 1981, la FIA a introduit une hauteur de caisse minimale de 6 cm (2,4 pouces) pour les voitures, destinée à les ralentir dans les virages en limitant la force d'appui créée par l'effet de sol aérodynamique. Gordon Murray a conçu un système de suspension hydropneumatique pour le BT49C, qui a permis à la voiture de s'installer à une hauteur de caisse beaucoup plus basse à grande vitesse. Brabham a été accusé de tricherie par d'autres équipes, bien que Murray pense que le système a respecté la lettre du règlement. Aucune mesure n'a été prise contre l'équipe et d'autres ont rapidement produit des systèmes avec des effets similaires.

Au Grand Prix de Grande-Bretagne de 1982 , Brabham a réintroduit l'idée de faire le plein et de changer les pneus de la voiture pendant la course, du jamais vu depuis la saison de Formule 1 de 1957 , pour permettre à ses pilotes de sprinter au départ des courses avec une faible charge de carburant et pneus tendres. Après avoir étudié les techniques utilisées lors de l' Indianapolis 500 et dans les courses NASCAR aux États-Unis, l'équipe a pu faire le plein et remonter la voiture en 14 secondes lors des tests avant la course. En 1982, Murray a estimé que la tactique ne faisait guère plus que "faire remarquer nos sponsors lors de courses que nous n'avions aucune chance de gagner", mais en 1983, l'équipe a fait bon usage de la tactique. Le ravitaillement a été interdit pour 1984, bien qu'il soit réapparu entre 1994 et 2009 , mais les changements de pneus sont restés une partie de la Formule Un.

Controverse

La fan car et la suspension hydropneumatique ont exploité les failles de la réglementation sportive. Au début des années 1980, Brabham a été accusé d'aller plus loin et d'enfreindre la réglementation. En 1981, la première année de championnat de Piquet, des rumeurs ont circulé sur des châssis Brabham de poids insuffisant illégal. Le pilote Jacques Laffite faisait partie de ceux qui ont affirmé que les voitures étaient équipées d'une carrosserie lourdement lestée avant d'être pesées aux vérifications techniques . L'accusation a été démentie par la direction de Brabham. Aucune protestation formelle n'a été formulée contre l'équipe et aucune mesure n'a été prise à son encontre par les autorités sportives.

À partir de 1978, Ecclestone était président de la Formula One Constructors Association (FOCA), un organisme formé par les équipes pour représenter leurs intérêts. Cela a laissé son équipe ouverte aux accusations d'avoir prévenu à l'avance des changements de règles. Ecclestone nie que l'équipe en ait bénéficié et Murray a noté que, contrairement à ce point de vue, à la fin de 1982, l'équipe a dû abandonner sa nouvelle voiture BT51, construite sur la base que l'effet de sol serait autorisé en 1983. Brabham a dû concevoir et construire un remplaçant, le BT52, en seulement trois mois. A la fin de la saison 1983, Renault et Ferrari, tous deux battus au championnat des pilotes par Piquet, ont protesté que l' indice d'octane de recherche (RON) du carburant de l'équipe était au-dessus de la limite légale de 102. La FIA a déclaré qu'un chiffre de jusqu'à 102,9 était autorisé par les règles, et que Brabham n'avait pas dépassé cette limite.

Résultats du championnat

Résultats obtenus par l'équipe "travaux" Brabham. Les résultats en gras indiquent une victoire au championnat.

Résumé des résultats du championnat du monde de Formule 1 Brabham
Saison Participant Auto Pneus Moteur Conducteurs
Championnat des constructeurs
1962 Organisation des courses de Brabham Lotus 24
Brabham BT3
Coventry Climax FWMV Jack Brabham 7e (9 points)
1963 Organisation des courses de Brabham Brabham BT3
Brabham BT7
Lotus 25
Coventry Climax FWMV Jack Brabham
Dan Gurney
3e (28 points)
1964 Organisation des courses de Brabham Brabham BT7
Brabham BT11
Coventry Climax FWMV Jack Brabham
Dan Gurney
4e (33 points)
1965 Organisation des courses de Brabham Brabham BT7
Brabham BT11
D
G
Coventry Climax FWMV Jack Brabham
Dan Gurney
Denny Hulme
Giancarlo Baghetti
3e (27 points)
1966 Organisation des courses de Brabham Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT22
g Repco 620
Coventry Climax FPF
Jack Brabham
Denny Hulme
Champion (42 points)
1967 Organisation des courses de Brabham Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT24
g Repco 620
Repco 740
Jack Brabham
Denny Hulme
Champion (37 points)
1968 Organisation des courses de Brabham Brabham BT24
Brabham BT26
g Repco 740
Repco 860
Jack Brabham
Jochen Rindt
Dan Gurney
8e (10 points)
1969 Développements de course automobile Brabham BT26A g Cosworth DFV Jack Brabham
Jacky Ickx
2e (51 points)
1970 Développements de course automobile Brabham BT33 g Cosworth DFV Jack Brabham
Rolf Stommelen
4e (35 points)
1971 Développements de course automobile Brabham BT33
Brabham BT34
g Cosworth DFV Graham Hill
Tim Schenken
Dave Charlton
9e (5 points)
1972 Développements de course automobile Brabham BT33
Brabham BT34
Brabham BT37
g Cosworth DFV Graham Hill
Carlos Reutemann
Wilson Fittipaldi
9e (7 points)
1973 Motor Racing Developments
Ceramica Pagnossin Team MRD
Brabham BT37
Brabham BT42
g Cosworth DFV Carlos Reutemann
Wilson Fittipaldi
Andrea de Adamich
Rolf Stommelen
John Watson
4e (49 points)
1974 Développements de course automobile Brabham BT42
Brabham BT44
g Cosworth DFV Carlos Reutemann
Carlos Pace
Rikky von Opel
Richard Robarts
Teddy Pilette
5e (35 points)
1975 Martini Racing Brabham BT44B g Cosworth DFV Carlos Reutemann
Carlos Pace
2e (54 points)
1976 Martini Racing Brabham BT45 g Alfa Roméo 115-12 Carlos Reutemann
Carlos Pace
Rolf Stommelen
Larry Perkins
9e (9 points)
1977 Martini Racing Brabham BT45B g Alfa Roméo 115-12 Carlos Pace
John Watson
Hans-Joachim coincé
Giorgio Francia
5e (27 points)
1978 Équipe de course de Parmalat Brabham BT45C
Brabham BT46/B/C
g Alfa Roméo 115-12 Niki Lauda
John Watson
Nelson Piquet
3e (53 points)
1979 Équipe de course de Parmalat Brabham BT46
Brabham BT48
Brabham BT49
g Alfa Romeo 115-12
Alfa Romeo 1260
Cosworth DFV
Niki Lauda
Nelson Piquet
Ricardo Zunino
8e (6 points)
1980 Équipe de course de Parmalat Brabham BT49/B M Cosworth DFV Nelson Piquet
Ricardo Zunino
Héctor Rebaque
3e (55 points)
1981 Équipe de course de Parmalat Brabham BT49/B/C M
G
Cosworth DFV Nelson Piquet
Héctor Rebaque
Ricardo Zunino
2e (61 points)
1982 Équipe de course de Parmalat Brabham BT49D
Brabham BT50
g Cosworth DFV
BMW M12 /13
Nelson Piquet
Riccardo Patrese
5e (41 points)
1983 Fila Sport Brabham BT52/B M BMW M12 /13 Nelson Piquet
Riccardo Patrese
3e (72 points)
1984 MRD International Brabham BT53 M BMW M12 /13 Nelson Piquet
Teo Fabi
Corrado Fabi
Manfred Winkelhock
4e (38 points)
1985 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54 P BMW M12 /13 Nelson Piquet
Marc Surer
François Hesnault
5e (26 points)
1986 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54
Brabham BT55
P BMW M12 /13/1 Elio de Angelis
Riccardo Patrese
Derek Warwick
9e (2 points)
1987 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT56 g BMW M12 /13/1 Riccardo Patrese
Andrea de Cesaris
Stefano Modena
8e (10 points)
1989 Développements de course automobile Brabham BT58 P Judd EV Martin Brundle
Stefano Modène
9e (8 points)
1990 Développements de course automobile Brabham BT58
Brabham BT59
P Judd EV Stefano Modena
David Brabham
Gregor Foitek
10e (2 points)
1991 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT59Y
Brabham BT60Y
P Yamaha OX99 Martin Brundle
Mark Blundell
9e (3 points)
1992 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT60B g Judd GV Eric van de Poele
Giovanna Amati
Damon Hill
NC (0 point)

Voir également

Remarques

Les références

Livres
  • Bamsey, Ian ; Benzing, Enrico ; Staniforth, Allan; Laurent, Mike (1988). Les voitures de Grand Prix 1000 BHP . GT Foulis & Cie SA ISBN 0-85429-617-4.
  • Brabham, Jacques ; Nye, Doug (2004), L'histoire de Jack Brabham , Motorbooks International, ISBN 0-7603-1590-6.
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  • Drackett, Phil (1985). Brabham—Histoire d'une équipe de course . Arthur Baker Ltd. ISBN 0-213-16915-0.
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Sites Internet

Tous les résultats des courses et des championnats sont extraits du site Web officiel de la Formule 1. 1962 Revue de la saison. www.formula1.com. Récupéré le 27 avril 2006

Liens externes

  • www.forix.com Biographie de Jack Brabham, avec un contenu important sur les premières années de l'équipe Brabham.
  • www.nvo.com Galerie de photos des Brabhams historiques.
  • www.motorracing-archive.com Résumé de l'histoire de Brabham 1961-1972, y compris les résultats de course importants et les chiffres de production pour tous les modèles. (Archivé ici ).
  • www.oldracingcars.com Historique complet des courses de tous les modèles Brabham F1 de 1966 à 1982 et liens vers les projets de recherche Brabham sur d'autres modèles.
  • www.f3history.co.uk Histoire de la Formule 3, y compris Brabham (sous « Fabricants »). (Archivé ici )
  • www.autocoursegpa.com Statistiques complètes de l'équipe Brabham pour le championnat du monde
Postes sportifs
Précédé par
Lotus
Champion des constructeurs de Formule 1
1966 1967
Succédé par
Lotus