Brabham BT55 - Brabham BT55
 Brabham BT55 (2e à partir du bas) | |||||||||
| Catégorie | Formule Un | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Constructeur | Brabham | ||||||||
| Concepteur (s) |
Gordon Murray (directeur technique) David North (concepteur en chef) |
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| Prédécesseur | BT54 | ||||||||
| Successeur | BT56 | ||||||||
| Spécifications techniques | |||||||||
| Châssis | La fibre de carbone et de Kevlar composite monocoque | ||||||||
| Suspension (avant) | Pullrods, doubles triangles | ||||||||
| Suspension (arrière) | Tiges de poussée, doubles triangles | ||||||||
| Voie d'essieu | Avant: 1778 mm (70,0 pouces) Arrière: 1675 mm (65,9 pouces) |
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| Empattement | 3408 mm (134,2 pouces) | ||||||||
| Moteur | BMW M12 / 13 , 1499 cc (91,5 cu in), droite 4 , turbo , mi-moteur , monté longitudinalement | ||||||||
| Transmission | Weismann Laydown Transverse 7 vitesses manuelle | ||||||||
| Poids | 555 kg (1224 livres) | ||||||||
| Le carburant | Castrol | ||||||||
| Pneus | Pirelli | ||||||||
| Histoire de la compétition | |||||||||
| Entrants notables | Motor Racing Developments Ltd. | ||||||||
| Pilotes notables | 7. Riccardo Patrese 8. Elio de Angelis 8. Derek Warwick 
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| Début | Grand Prix du Brésil 1986 | ||||||||
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| Championnats des constructeurs | 0 | ||||||||
| Championnats des pilotes | 0 | ||||||||
La Brabham BT55 était une voiture de course de Formule 1 conçue par Gordon Murray et David North pour l' équipe Brabham appartenant à Bernie Ecclestone . Il utilisait un moteur BMW à quatre cylindres turbocompressé basculé sur le côté pour permettre une alimentation en air claire de l'aile arrière. La voiture a concouru pendant la saison 1986 de Formule 1 . Cela n'a pas été un succès et son introduction a coïncidé avec la fin du temps de Brabham en tant qu'équipe compétitive. La prochaine voiture de Murray (qu'il a aidé à concevoir par Steve Nichols ), la MP4 / 4 de McLaren , est généralement revendiquée comme basée sur les mêmes principes et a remporté 15 des 16 courses en 1988.
Concept
En 1985, Brabham avait atteint la limite du développement aérodynamique de sa série de voitures BT52-BT53 -BT54. La voiture de 1985 n'a remporté qu'une seule course lorsque Nelson Piquet a gagné en France , et Murray a décidé qu'une approche radicale était nécessaire. L' effet de sol ayant été interdit quelques années plus tôt, l'aileron arrière d'une Formule 1 a de nouveau créé une grande partie de son appui, mais son efficacité est réduite par la carrosserie devant elle perturbant le flux d'air. Le moteur BMW M12 haut et relativement lourd de Brabham à quatre cylindres en ligne était particulièrement difficile à emballer pour permettre un bon flux d'air vers l'aile arrière. Les concepteurs des années 50 avaient abordé le même problème de réduction de la section transversale des voitures en inclinant légèrement les moteurs autour d'un axe vertical ou longitudinal. Les exemples incluent les voitures de championnat Kurtis-Kraft et Epperly des années 1950 et la Formule 1 Lotus 16 de Colin Chapman .
L'équipe Brabham et leur fournisseur de boîtes de vitesses Weismann revendiquent l'idée de le faire avec le grand moteur BMW afin de créer une voiture avec une carrosserie très basse qui permettrait à une grande quantité d'air d'atteindre l'aile arrière sans être dérangée et de créer plus d'appui. sans nuire au potentiel en ligne droite avec une traînée élevée. Le conducteur était placé en position allongée (environ 30 ° selon Murray), comme cela était courant dans les années 1960, mais était devenu rare dans les années 1980. BMW a conçu une version spéciale de son moteur quatre cylindres turbocompressé avec le bloc moteur incliné presque horizontalement (18 ° par rapport à l'horizontale).
Châssis et suspension
La voiture était également la première monocoque entièrement composite de Brabham. Bien que l'équipe ait été la première en Formule 1 à utiliser des panneaux composites en fibre de carbone dans la structure de la voiture en 1978, Murray avait hésité à concevoir une voiture entièrement en composite jusqu'à ce qu'il comprenne comment elle fonctionnerait en cas d'accident: il a finalement persuadé Ecclestone de financer un crash test entièrement instrumenté d'un châssis BT49 . Il n'était pas heureux d'employer un châssis composite en deux pièces, préférant développer une technique qui produisait une monocoque sans soudure de composite fibre de carbone / kevlar sur un nid d' abeille nomex . Cette structure était renforcée, comme ses conceptions antérieures, par des cloisons en aluminium usinées .
Moteur et transmission
À la demande de Murray, BMW a conçu une version spéciale de leur quatre moteurs en ligne M12. Les différences par rapport à l'unité verticale standard étaient peu nombreuses, principalement concernant le système d'évacuation de l'huile et le berceau dans lequel l'unité était montée. Comme la version verticale, l'unité n'était pas un composant stressé. Le montage du moteur sur le côté signifiait que la prise de force de l'unité, auparavant en bas, était décalée d'un côté. Une boîte de vitesses spéciale à 7 rapports à 3 arbres des spécialistes américains des boîtes de vitesses Weismann a été produite pour faire face à cela.
Histoire de la course
Fin 1985, Piquet quitte Brabham après sept saisons et deux championnats du monde, rejoignant Williams ce qui lui fait une bien meilleure offre salariale. Marc Surer a également quitté l'équipe. Riccardo Patrese est retourné à Brabham, et a été rejoint par Elio de Angelis .
Le concept aérodynamique a fonctionné, en ce sens que la voiture produisait beaucoup d'appui sans augmenter la traînée, ce qui permettait aux voitures de rouler moins d'aile et d'être parmi les plus rapides en ligne droite sur les pistes plus rapides comme Hockenheim , Monza et l' Österreichring (où Warwick était en fait le le plus rapide à travers le radar à 344 km / h (214 mph) en direction du Bosch Kurve). Cependant, le moteur incliné et la boîte de vitesses spécialement conçue ont également produit de nombreux problèmes de fiabilité, notamment une surtension d'huile et un manque de réponse de l'accélérateur qui n'ont fait qu'aggraver la réponse déjà médiocre du turbo BMW (les turbos à quatre cylindres souffraient généralement plus de `` décalage du turbo '' en raison de n'utilisant qu'un seul turbocompresseur, tandis que les moteurs V6 et V8 utilisaient deux turbos et souffraient moins de retard). Cela a vu les Brabhams prendre du retard sur les circuits plus lents tels que Monaco (où de Angelis s'est qualifié 20e et dernier pour sa dernière course, bien que Patrese ait étonnamment réussi à se qualifier 6e), Detroit , et les nouveaux circuits de Jerez et du Hungaroring où l'accélération compté pour plus que la vitesse pure et simple. L'équipe n'a marqué que deux points toute la saison, tous deux par le pilote Riccardo Patrese avec une sixième place à Saint-Marin et à Detroit . Comme en 1985, les performances de la Brabham ont été gravement entravées par des pneus Pirelli de course incohérents.
Alors que les problèmes de la voiture étaient principalement liés au moteur et à la boîte de vitesses, la plupart des médias et ceux du paddock de F1 ont qualifié la voiture de `` citron '', choisissant plutôt de prétendre que le concept de ligne basse ne fonctionnait tout simplement pas.
Les qualifications à Imola lors de la deuxième manche de la saison ont mis en évidence à la fois les problèmes et l'avantage de la ligne basse Brabham BT55 en 1986. L'accélération de la chicane Variante Bassa avant la ligne de départ-arrivée a montré que les Brabham étaient parmi les voitures les plus lentes quand elles ont franchi la ligne. . Cependant, au moment où ils ont atteint le radar de vitesse juste avant la zone de freinage de Tosa, ils étaient parmi les plus rapides. Les voitures étaient lentes dans les virages, mais une fois qu'elles ont pris de la vitesse, l'aérodynamique de la ligne basse et le turbo BMW de 1350 ch (1007 kW; 1369 PS) ont fait leur travail et avec la traînée réduite, de la courbe de Tamburello à grande vitesse, Patrese et de Angelis a accéléré plus vite que toutes les autres voitures. A Imola, les Brabham étaient à près de 4 secondes de la pole, Patrese se qualifiant 16e et de Angelis 19e. Les Brabham-BMW étaient en fait plus lentes que les Benettons et les Arrows qui utilisaient le moteur BMW vertical conventionnel.
Le pilote italien Elio de Angelis, qui avait rejoint Brabham après six ans chez Lotus, a été le premier pilote à mourir dans une entreprise Brabham lorsqu'il a été tué dans un accident lors d'un essai sur le circuit Paul Ricard en France. La voiture a survécu à l'accident relativement intacte et de Angelis n'a eu que des blessures mineures. Cependant, il y avait très peu de commissaires de piste sur le circuit et il a été piégé dans la voiture et a souffert d' une privation d'oxygène en raison d'un incendie avant leur arrivée, ce qui a incité un examen de la sécurité des tests, avec des changements comprenant plus de commissaires ainsi que du personnel médical et un besoin hélicoptère d'évacuation médicale. De Angelis est décédé des suites de l'inhalation de fumée 29 heures après l'accident à l'hôpital de Marseille où il avait été emmené. Dans le Grand Prix de Belgique après la mort de de Angelis, Brabham n'a engagé qu'une seule voiture pour Patrese. Dès la prochaine course au Canada , le pilote britannique Derek Warwick a rejoint l'équipe. Selon le patron de l'équipe Bernie Ecclestone, Warwick, un ancien pilote d' usine Renault qui conduisait pour l'équipe TWR Jaguar World Sportscar Championship en 1986 après avoir manqué un siège chez Lotus , aurait été le seul pilote de haut niveau sans pilote de F1 actuel. qui ne l'a pas contacté dans les jours qui ont suivi la mort de de Angelis pour lui poser des questions sur le trajet.
Lors des qualifications pour le Grand Prix d'Italie , Warwick et Patrese ont été les 3e et 4e voitures les plus rapides à traverser le speed trap sur la longue ligne droite avant de Monza (derrière les Benettons de Gerhard Berger et Teo Fabi à moteur BMW similaire ). La vitesse de pointe de Warwick de 347 km / h (216 mi / h), seulement 5 km / h (3 mi / h) plus lente que Berger, a de nouveau montré que si la voiture souffrait d'une accélération lente, le concept de ligne basse fonctionnait car il créait une force d'appui mais n'augmentait pas la traînée. et entraver la vitesse de pointe.
Conséquences
Murray a depuis résumé les raisons de l'échec de la voiture: "... J'étais beaucoup trop ambitieux dans la façon dont nous l'avons abaissée. Le moteur BMW plutôt grand a dû s'allonger jusqu'à présent, il a produit une manivelle fortement décalée nécessitant une boîte de vitesses spéciale. et la transmission, et ce que j'ai fait de mal, c'est d'essayer de le faire dans le temps disponible.
Deuxièmement, le moteur n'a jamais fonctionné correctement en position couchée. Le système d'échappement et de turbo était un cauchemar et il y avait des problèmes de surtension et de vidange incurables dans les virages. Dans un sens, c'était correct, mais pas dans l'autre.
La répartition du poids a donné des mouvements dynamiques du centre de gravité qui ont gâché la traction.
Et puis Bernie [Ecclestone, propriétaire de l'équipe] qui est totalement non technique et m'avait toujours laissé ce côté complètement à moi, a commencé à s'impliquer sur le plan technique. Nous avions eu 16 ans sans jamais un mot croisé jusque-là, et les choses changeaient avec son implication de plus en plus profonde dans [la Formula One Constructors Association ]. Ensuite, McLaren s'est approché de moi et j'ai juste senti que c'était la fin de la route à Brabham. "
Murray a également déclaré dans une interview vers la fin de la saison 1986 que malgré le record du BT55, il croyait toujours au concept de ligne basse, soulignant que les problèmes de voitures étaient liés au moteur. Il a dit que la voiture aurait mieux fonctionné si la BMW avait été un V6 plus compact plutôt qu'un 4 cylindres en ligne.
Murray a quitté l'équipe à la fin de l'année pour rejoindre ses rivaux McLaren où il a remplacé John Barnard en tant que directeur technique de l'équipe et supervisé le contrôle de la qualité à l'usine McLaren à Woking . Au sein d'une équipe dirigée par Steve Nichols , il a joué un petit rôle dans la conception de la très réussie McLaren MP4 / 4 utilisée en 1988 . On dit généralement que le MP4 / 4 était basé sur le concept BT55, bien que le directeur de l'équipe McLaren, Jo Ramírez, ait minimisé l'implication de Murray dans la conception du MP4 / 4, affirmant que le design du BT55 n'avait aucune incidence sur la voiture et que c'était le cas. en fait un développement de son prédécesseur, le Nichols a conçu MP4 / 3 . La position allongée du conducteur est redevenue la norme en Formule 1 depuis 1988.
Brabham s'est regroupé avec le BT56 beaucoup plus conventionnel , mais a dû réutiliser le moteur BMW incliné et une nouvelle boîte de vitesses Weismann à 6 rapports, 5 "plus courte, car le constructeur allemand, réduisant déjà son implication dans la Formule 1, avait vendu la fourniture de Moteurs conventionnels à Megatron pour une utilisation par Arrows , et plus tard Ligier.BMW s'est retiré de la Formule 1 complètement à la fin de 1987. Bernie Ecclestone a vendu l'équipe Brabham à Alfa Romeo et l'équipe a raté la saison 1988.
Résultats complets de la Formule 1
( clé )
| An | Participant | Moteur | Pneus | Chauffeur | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | dix | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | COE | Pts. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1986 | Développements de course automobile |
BMW M12 / 13 S4 tc |
P | SOUTIEN-GORGE | ESP | SMR | LUN | BEL | PEUT | DET | FRA | GBR | GER | HUN | AUT | ITA | POR | MEX | AUS | 9ème | 2 | |
| Riccardo Patrese | Ret | Ret | 6 | Ret | 8 | Ret | 6 | 7 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | 13 | Ret | |||||||
| Elio de Angelis | 8 | Ret | Ret | Ret | ||||||||||||||||||
| Derek Warwick | Ret | dix | 9 | 8 | 7 | Ret | DNS | Ret | Ret | Ret | Ret |
Notes de bas de page
Les références
- Livres
- Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). Les 1000 voitures de Grand Prix BHP . ISBN de GT Foulis & Co. Ltd. 0-85429-617-4 .
- Hodges, David (1998). AZ des voitures de course de formule 1945-1990 . Livres Bay View. ISBN 1-901432-17-3 .
- Ramirez, Jo (2005). Mémoires d'un homme de course . Groupe Haynes. ISBN 1-84425-238-8 .
- Staniforth, Allan (1994) [1988]. Suspension de voiture de compétition . Haynes. ISBN 0-85429-956-4 .
- Les magazines
- Howard, Keith (juin 2006). "Fibre de carbone". Le sport automobile. p. 52.