Tramway de Brill - Brill Tramway

Tramway de Brill

Moteur Manning Wardle Huddersfield à Quainton Road à la fin des années 1890 avec la voiture de passagers du tramway Wotton du milieu des années 1870, une voiture de passagers du tramway Oxford & Aylesbury de 1895 et un wagon de marchandises chargé de barattes à lait
Aperçu
Quartier général
Lieu	Vallée d'Aylesbury
Dates d'opération	1871 –1935 ( 1871 ) ( 1935 )
Successeur	Abandonné
Technique
Écartement de voie	4 pi  8+1 / 2  à(1435 mm) écartement standard

Le Brill Tramway , également connu sous le nom de Quainton Tramway , Wotton Tramway , Oxford & Aylesbury Tramroad et Metropolitan Railway Brill Branch , était une ligne ferroviaire de six milles (10 km) dans la vallée d'Aylesbury , dans le Buckinghamshire , en Angleterre. Il a été construit en privé en 1871 par le 3e duc de Buckingham en tant que ligne de tramway à chevaux pour aider au transport de marchandises entre ses terres autour de Wotton House et le réseau ferroviaire national. Le lobbying du village voisin de Brill a conduit à son extension à Brill et à sa conversion à l'usage des passagers au début de 1872. Deux locomotives ont été achetées mais les trains circulaient toujours à une vitesse moyenne de 4 miles par heure (6,4 km/h).

En 1883, le duc de Buckingham prévoyait d'améliorer la route aux normes de la ligne principale et de prolonger la ligne jusqu'à Oxford , créant ainsi la route la plus courte entre Aylesbury et Oxford. Malgré le soutien du riche Ferdinand de Rothschild , les investisseurs ont été découragés par des tunnels coûteux. En 1888, un schéma moins coûteux a été proposé dans lequel la ligne serait construite à un niveau inférieur et éviterait le creusement de tunnels. En prévision, la ligne a été nommée Oxford & Aylesbury Tramroad.

La ligne existante a été modernisée en 1894, mais l'extension jusqu'à Oxford n'a jamais été construite. Au lieu de cela, l'exploitation du Brill Tramway a été reprise par le Metropolitan Railway de Londres et Brill est devenu l'un de ses deux terminus nord-ouest. La ligne a été reconstruite en 1910 et des locomotives plus avancées ont été introduites, permettant aux trains de rouler plus vite. La population de la région est restée faible et la principale source de revenus est restée le transport de marchandises vers et depuis les fermes. Entre 1899 et 1910, d'autres lignes ont été construites dans la région, offrant des services plus directs vers Londres et le nord de l'Angleterre. Le Brill Tramway est entré en déclin financier.

En 1933, le Metropolitan Railway est devenu la ligne métropolitaine de London Transport . Le Brill Tramway est devenu une partie du métro de Londres, bien que Quainton Road soit à 40 miles (64 km) de Londres et non sous terre. London Transport visait à se concentrer sur l'électrification et l'amélioration des services passagers à Londres et voyait peu de chances que les routes de passagers dans le Buckinghamshire puissent devenir viables. En 1935, le tramway Brill ferme ses portes. L'infrastructure a été démantelée et vendue. Petite trace reste autre que l'ancienne station de jonction au Quainton route , maintenant le Buckinghamshire Railway Centre .

Toute l'étendue du système de tramway Brill. Toutes les lignes et stations montrées sur ce schéma n'étaient pas ouvertes en même temps.

Contexte

Brill est un petit village au sommet de la colline de Brill, haute de 180 m, dans la vallée d'Aylesbury, dans le nord du Buckinghamshire , à 19 km au nord-est d' Oxford et à 72 km au nord-ouest de Londres. . C'était le seul centre de population de la forêt de Bernwood , une forêt appartenant aux monarques anglais comme terrain de chasse. Traditionnellement considéré comme la demeure du roi Lud , le palais de Brill était le siège des rois de Mercie , la maison d' Édouard le Confesseur et une résidence occasionnelle des monarques d'Angleterre jusqu'au moins le règne d' Henri III (1216-1272). . Brill était un centre de fabrication de poteries et de briques, mais c'était loin des principales routes ou rivières, et séparé par des collines d'Oxford. Il est resté petit et isolé. Au recensement de 1861, elle comptait 1 300 habitants.

Wotton House et les ducs de Buckingham

Richard, marquis de Chandos, plus tard le 3e duc de Buckingham et Chandos

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville , le seul fils de Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 2e duc de Buckingham et Chandos , est né le 10 septembre 1823. Au milieu du XIXe siècle, le famille était en difficulté financière. Les domaines de la famille et leur maison londonienne à Buckingham House (No. 91 Pall Mall ) ont été vendus et le siège familial de Stowe House saisi par des huissiers de justice à titre de garantie et son contenu vendu. Plus de 40 000 acres (16 200 ha) des 55 000 acres (22 300 ha) des domaines de la famille ont été vendus pour faire face à des dettes.

La seule propriété sous le contrôle de la famille Grenville était la petite maison ancestrale de Wotton House et ses terres associées autour de Wotton Underwood près de Brill. Les Grenville cherchaient des moyens de maximiser les profits de leurs terres agricoles restantes autour de Wotton et de rechercher des opportunités dans l'industrie lourde et l'ingénierie. Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (intitulé marquis de Chandos à la suite du décès de son grand - père Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 1er duc de Buckingham et Chandos en 1839) a été nommé président de la London and North Western Railway (LNWR) le 27 mai 1857. Après la mort de son père le 29 juillet 1861, il devint 3e duc de Buckingham et Chandos et démissionna de la présidence de la LNWR, retournant à Wotton House pour gérer les domaines de la famille. Ses efforts pour payer les dettes contractées par son père lui ont valu les éloges du premier ministre Benjamin Disraeli et, en 1875, il a été nommé gouverneur de Madras , jusqu'en 1880.

Les premiers chemins de fer de la vallée d'Aylesbury

Le 15 entrepreneur Juin 1839 et ancien député de Buckingham , Sir Harry Verney, 2ème baronnet , a ouvert le chemin de fer Aylesbury . Construit sous la direction de Robert Stephenson , il reliait le Londres et Birmingham Railway de la gare Cheddington sur la ligne principale de la côte ouest à la gare Aylesbury High Street à Aylesbury est, la première station dans la vallée Aylesbury. Le 1er octobre 1863, le Wycombe Railway a ouvert une branche de la gare de Princes Risborough à la gare d' Aylesbury du côté ouest d'Aylesbury, laissant Aylesbury comme terminus de deux petites lignes secondaires non connectées.

Pendant ce temps, au nord d'Aylesbury, le chemin de fer du Buckinghamshire était construit par Sir Harry Verney. Le schéma consistait en une ligne allant du sud-ouest au nord-est d'Oxford à Bletchley et une seconde au sud-est de Brackley via Buckingham pour rejoindre la ligne Oxford-Bletchley à mi-chemin sur sa longueur. La première section a ouvert le 1er mai 1850, et la totalité le 20 mai 1851. Le chemin de fer du Buckinghamshire avait l'intention de prolonger la ligne vers le sud jusqu'à la gare d'Aylesbury mais l'extension n'a pas été construite.

Le 6 août 1860, le chemin de fer d'Aylesbury et de Buckingham , avec le 3e duc (alors encore marquis de Chandos) comme président et Sir Harry Verney comme vice-président, a été constitué par une loi du Parlement pour relier le chemin de fer de Buckinghamshire (maintenant exploité par le LNWR) à Aylesbury. Le 2e duc s'est assuré que la nouvelle route passe par Quainton , près de ses domaines autour de Wotton, au lieu d'une route plus directe via Pitchcott . En proie à des difficultés financières, la construction de la ligne a duré plus de huit ans et a finalement ouvert ses portes le 23 septembre 1868. La nouvelle ligne était reliée à la gare d'Aylesbury du chemin de fer Wycombe et rejoignait le chemin de fer Buckinghamshire où se rencontraient la ligne Oxford-Bletchley et la ligne vers Buckingham. . Une gare de jonction a été construite. Sans ville voisine pour nommer la nouvelle gare, elle a été nommée gare de Verney Junction en l' honneur de Sir Harry. Aylesbury avait maintenant des lignes de chemin de fer à l'est, au nord et au sud-ouest, mais aucune ligne au sud-est vers Londres et les ports de la Manche.

Construction et premières opérations

Chemins de fer dans et autour de la vallée d'Aylesbury, 1872. L'importante ville d'Aylesbury était desservie par des chemins de fer dans toutes les directions autres que le sud-est vers Londres et les ports de la Manche.

Avec un chemin de fer près de la frontière du domaine de Wotton House, le 3e duc a décidé de construire un chemin de fer agricole à petite échelle pour relier le domaine au chemin de fer. Son itinéraire prévu passait sur ses propres terres, à l'exception d'un petit tronçon à l'ouest de la ligne Aylesbury et Buckingham. Ce terrain appartenait au Winwood Charity Trust, un exploitant d' hospices à Quainton dont le duc était fiduciaire. Le duc a accepté de payer un loyer annuel de 12 £ (environ 1 200 £ en 2021), en échange de l'autorisation de faire circuler des trains. Avec le consentement de la Winwood Charity, le tracé ne nécessitait pas l'approbation du Parlement et la construction pouvait commencer immédiatement.

Le duc envisagea un tramway à l' ouest de la gare de Quainton Road à travers son domaine de Wotton. La ligne était destinée au transport de matériaux de construction et de produits agricoles et non aux voyageurs. Il n'aurait pas de jonction avec le chemin de fer d'Aylesbury et de Buckingham mais aurait sa propre gare à Quainton Road à angle droit par rapport à la ligne A&B. Une plaque tournante à l'extrémité du tramway serait reliée à un éperon de la ligne A&B. La ligne devait courir à peu près au sud-ouest de Quainton Road à Wotton près de Wotton Underwood. Juste à l'ouest de la gare de Wotton, la ligne s'est séparée. Une section se dirigerait vers l'ouest jusqu'à Wood Siding près de Brill. Un court tronçon appelé Church Siding se dirigerait vers le nord-ouest jusqu'à Wotton Underwood lui-même, se terminant près de l'église paroissiale, et une voie d'évitement de 1 mile 57 chaînes (2,8 km) se dirigerait vers le nord jusqu'à une voie d'évitement de charbon près de Kingswood . La branche vers Kingswood a été acheminée pour passer un étang, pour permettre aux chevaux travaillant la ligne de boire.

Ralph Augustus Jones a été nommé directeur du projet et la construction a commencé le 8 septembre 1870. Vingt ouvriers du domaine de Wotton qui auraient autrement été au chômage après la récolte ont été employés six jours par semaine pour construire la ligne, chacun payé 11 s par semaine. Ils ont réalisé toute la construction sauf la pose de la piste, qui a été réalisée par les spécialistes Lawford & Houghton. La ligne a été construite en utilisant les matériaux les moins chers et en serpentant autour des collines pour éviter des travaux de terrassement coûteux. Le ballast était un mélange d'argile brûlée et de cendres. Les stations étaient des talus de terre brute de 6 pouces (150 mm) de haut, maintenus en place par des planches de bois. Comme le duc avait l'intention que la ligne ne soit exploitée que par des calèches , la ligne a été construite avec des traverses longitudinales pour réduire le risque de trébuchement des chevaux. Une plaque tournante de 13 pieds (4 m) de diamètre a été installée à Quainton Road pour relier le tramway au chemin de fer d'Aylesbury et de Buckingham.

Ouverture

Wotton House, demeure des ducs de Buckingham

Le 1er avril 1871, la section entre Quainton Road et Wotton a été officiellement ouverte par le duc de Buckingham lors d'une cérémonie au cours de laquelle le charbon du premier wagon de marchandises arrivé à Wotton a été distribué aux pauvres. À son ouverture, la ligne n'avait pas de nom, mais elle était appelée "The Quainton Tramway" dans la correspondance interne. L'extension de Wotton à Wood Siding était terminée le 17 juin 1871; la date d'ouverture de la branche nord vers Kingswood n'est pas enregistrée, mais elle n'était pas complètement ouverte en février 1873. Le London and North Western Railway a commencé un service dédié à partir de Quainton Road, avec trois camionnettes par semaine de lait collecté dans le domaine de Wotton expédié au terminus de Londres à Broad Street . Les seuls passagers étaient les employés du domaine et les personnes accompagnant le bétail.

Le Duke et Jones avaient l'intention de ne pas faire circuler plus d'un train sur chaque section de la ligne, de sorte que la ligne n'a pas été construite avec des boucles de passage ou une signalisation. Lorsque plus d'un train ou locomotive tiré par des chevaux était en service, le tramway exploitait un système de jetons utilisant des bâtons à code couleur pour s'assurer qu'un seul train pouvait être sur une section. Les conducteurs entre Quainton Road et Wotton portaient un bâton bleu, ceux à l'ouest de Wotton et de Kingswood un bâton rouge.

Le 26 août 1871, une excursion s'est déroulée de Wood Siding à Londres par le Great Western Railway (GWR). Il transportait environ 150 personnes, pour un total de 105+1 ⁄ 2 tarifs passagers (chaque enfant étant compté comme un demi-adulte), et a été tiré par des chevaux entre Wood Siding et Quainton Road et par locomotive de Quainton Road à Aylesbury où les voitures ont été attachées au service GWR de 7 h 30 via Princes Risborough à Londres, arrivée à 10h00. L'expérience n'a pas été un succès. Les branches coupantes en surplomb représentaient un danger pour les passagers et ont dû être coupées dans la semaine précédant l'excursion. La journée a été humide et les ventes de billets ont été inférieures aux prévisions. Le retour de Londres à Quainton Road a été retardé à Slough et l'excursion est arrivée à Wood Siding à 2 heures du matin.

Les géomètres concevant la ligne avaient travaillé sur l'hypothèse que les wagons auraient une charge sur chaque roue de 2+1 ⁄ 2 tonnes longues (2,54  t ; 2,80 tonnes courtes ) et avait conçu la ligne en conséquence. Il s'est avéré que les wagons à quatre roues utilisés avaient un poids moyen de 3+1 ⁄ 2 tonnes longues (3,56 t ; 3,92 tonnes courtes) et chacune transportait 6 à 7 tonnes longues (6,10-7,11 t ; 6,72-7,84 tonnes courtes) de marchandises, ce qui signifie que cette limite était régulièrement dépassée. Les wagons à charbon utilisés sur la ligne pesaient 5 tonnes longues (5,08 t ; 5,60 tonnes courtes) chacun et transportaient 10 tonnes longues (10,16 t ; 11,20 tonnes courtes) de charbon, soit une charge sur chaque roue de 3+3 ⁄ 4 tonnes longues (3,81 t ; 4,20 tonnes courtes).

En plus d'endommager la voie, les charges ont mis les chevaux à rude épreuve, et bientôt la ligne a commencé à souffrir de déraillements , en particulier par temps de pluie. Le 20 octobre 1871, Jones écrivit au duc que « le trafic devient maintenant si intense que je me risquerais, très respectueusement, de demander à Votre Grâce de réfléchir à la question de savoir si un moteur ne serait pas la puissance la moins chère et la plus efficace pour travaillez-le."

Extension à Brill et conversion à steam

À la fin de 1871, les habitants de Brill ont demandé au duc de prolonger la route vers Brill et d'ouvrir un service de passagers. Le duc accepta ; il est probable qu'il avait déjà prévu des services de passagers à Brill, car la correspondance du début de 1871 mentionne des installations de passagers au « terminus Brill ». En janvier 1872, un horaire régulier des passagers fut publié et la ligne fut nommée "Wotton Tramway". (Officiellement appelé le "Wotton Tramway", il était communément connu sous le nom de "Brill Tramway" à partir du moment de sa conversion à l'usage des passagers.) Le nouveau terminus de la gare de Brill , au pied de Brill Hill à environ 3 ⁄ 4 mile ( 1,2 km) au nord de la ville, inauguré en mars 1872. Il s'agissait maintenant d'un chemin de fer de voyageurs, mais le trafic de marchandises continuait d'être l'objectif principal de la ligne. La ligne était largement utilisée pour expédier des briques des briqueteries autour de Brill, ainsi que du bétail et du lait des fermes du domaine de Wotton. En 1875, la ligne transportait environ 40 000 gallons impériaux (180 000 l; 48 000 gal US) de lait chaque année. La livraison entrante de tourteaux de lin aux fermes laitières et de charbon aux bâtiments de la région était également importante. La ligne a commencé à transporter du fumier de Londres aux fermes de la région, transportant 3 200 tonnes longues (3 300 t; 3 600 tonnes courtes) en 1872. Le tramway a également ouvert une entreprise de camionnage pour gérer l'expédition de marchandises et de colis déchargés dans les gares de Brill et Wotton. .

Aveling et Porter numéro 807 (Wotton Tramway No. 1), surnommé "Old Chainey", la première locomotive utilisée sur le Wotton Tramway

Avec des chevaux incapables de faire face, Jones et le duc ont décidé de convertir au moins une partie du chemin de fer en locomotives . La voie faiblement posée avec des traverses longitudinales les limitait à 9 tonnes longues (9,14 t ; 10,08 tonnes courtes), et il fallait donc utiliser les locomotives les plus légères possibles. Deux moteurs de traction convertis pour un usage ferroviaire ont été achetés à Aveling et Porter pour 398 £ (environ 35 800 £ en 2021) chacun. Ils ont été choisis pour leur poids et leur fiabilité, et avaient une vitesse de pointe de 8 miles par heure (13 km/h). Ils ont pris 95-98 minutes entre Brill et Quainton Road, une moyenne de 4 miles par heure (6,4 km/h). Avec une configuration inhabituelle dans laquelle un volant d'inertie entraînait des chaînes qui à leur tour entraînaient les roues, les locomotives étaient bruyantes et étaient surnommées "Old Chainey" par les habitants.

La première des nouvelles locomotives, portant le numéro de série 807 par Aveling et Porter et numérotée 1 par le Tramway, fut livrée à la gare de Wotton le 27 janvier 1872. Le jour de sa livraison, les chevaux désormais excédentaires avaient été renvoyés. Personne à Wotton ne pouvait conduire la locomotive, donc un cheval a dû être loué à Aylesbury jusqu'à l'arrivée du conducteur. Après la livraison de la deuxième locomotive le 7 septembre 1872, tous les services de passagers ont été tirés par locomotive sauf le jeudi, lorsque les locomotives ont été remplacées par des chevaux pour permettre l'entretien. La ligne a transporté 104 passagers en janvier 1872, passant à 224 en avril et 456 en août 1872.

Avec la vapeur est venu le besoin d'eau. Les plans de creuser un puits près de Wotton n'ont abouti à rien, et l'expédient du duc de puiser de l'eau dans un étang près de Quainton Road n'a pas impressionné le propriétaire de l'étang. En mars 1872, Jones nota que « la partie à qui appartient l'étang près de la station Quainton se plaint du fait que nous ayons de l'eau et je pense qu'il utilisera la force pour nous empêcher d'en obtenir ». Un château d'eau en bois a été construit à la station Brill, et un grand château d'eau connu sous le nom de Black Tank a été construit à l'embranchement de la ligne principale et de Church Siding.

Les moteurs se sont avérés adéquats mais lents. Le 6 février 1872, Jones a chronométré un en 41 minutes pour parcourir environ 2 miles (3,2 km) de Quainton Road à Wotton en transportant 42 tonnes (43 t). Ils étaient de faible puissance et lorsqu'ils tiraient une charge lourde, leurs roues avant se soulevaient de la piste. La réduction des coûts du duc a entraîné un mauvais entretien des voies et de l'équipement, et le service a souvent été interrompu par des déraillements et des accidents.

En 1876, l'Aylesbury and Buckingham Railway a augmenté ses prix pour le transport du charbon. Tout le charbon transporté sur le tramway devait passer le long de l'A&BR depuis Verney Junction ou Aylesbury et Jones devait augmenter les prix pour couvrir la surtaxe ou maintenir les prix stables malgré la perte de bénéfices. Le charbon transporté par route de Bicester sapait déjà le tramway et les moteurs peu fiables avaient donné au tramway une mauvaise réputation. Jones a maintenu les prix fixes et absorbé l'augmentation des coûts, anéantissant les affaires déjà en déclin du tramway.

En 1873, le 3e duc tenta de faire reconnaître le tramway de Wotton en tant que chemin de fer et William Yolland inspecta la ligne en avril 1873. La loi de 1844 sur la réglementation des chemins de fer définissait des normes minimales de voyage, dont l'une était que les trains voyagent à une moyenne de 12 milles à l'heure (19 km/h), que les locomotives Aveling et Porter ne pouvaient pas gérer. Aucun des points d'arrêt n'avait de bâtiments de gare adéquats et la ligne n'avait aucun signal. Yolland a permis à la ligne de continuer comme un tramway, mais a refusé de la reconnaître comme chemin de fer.

Amélioration et diversification

Une locomotive Aveling et Porter en service sur le tramway de Wotton

Au milieu des années 1870, les locomotives lentes, leur manque de fiabilité et leur incapacité à gérer de lourdes charges étaient des problèmes majeurs. En 1874, Ferdinand de Rothschild a acheté un site de 2 700 acres (1 100 ha) près de la gare de Waddesdon à John Spencer-Churchill, 7e duc de Marlborough , pour son futur manoir de Waddesdon . Jones et le duc ont reconnu que la construction augmenterait le transport de marchandises lourdes et que les moteurs ne feraient pas face.

L'ingénieur William Gordon Bagnall avait créé l'entreprise de locomotives WG Bagnall en 1875. Bagnall écrivit au duc pour lui proposer de louer sa première locomotive pour des essais. Le 18 décembre 1876, la locomotive Buckingham est livrée. Il est entré en service le 1er janvier 1877, principalement sur le tronçon escarpé de la ligne entre Wotton et Brill. Jones n'était pas satisfait de certains aspects de Buckingham , mais a reconnu l'amélioration et a commandé une locomotive à Bagnall pour 640 £ (environ 60 700 £ en 2021). Wotton est livré le 28 décembre 1877 et Buckingham est renvoyé à Bagnall en février 1878.

Buckingham et Wotton étaient plus fiables que les moteurs Aveling et Porter. Avec des locomotives modernes sur la route Brill-Quainton Road (la branche Kingswood restait généralement exploitée par des chevaux, et parfois par les moteurs Aveling et Porter), le trafic augmenta. Le chiffre du trafic de lait est passé de 40 000 gallons transportés en 1875 à 58 000 gallons (260 000 l ; 70 000 gallons US) en 1879, et en 1877, le tramway transportait 20 994  tonnes (21 331 t) de marchandises. Au début de 1877, il est apparu sur les cartes de Bradshaw et à partir de mai 1882, Bradshaw a inscrit le calendrier.

Malgré de fréquents déraillements, la faible vitesse signifiait que Wotton Tramway avait un bon dossier de sécurité. Les locomotives roulaient parfois sur des moutons égarés et, le 12 septembre 1888, des étincelles provenant de l'un des moteurs Aveling et Porter revenaient dans l'un des wagons à bestiaux du train , enflammant la litière de paille et brûlant gravement deux vaches. La ligne a eu un accident grave, dans lequel Ellen Maria Nickalls, une servante de Wotton House, a été heurtée par une locomotive près de Church Siding et tuée. Le coroner a rendu un verdict de mort accidentelle, libérant le chauffeur James Challis.

Services aux passagers

Jones a augmenté le nombre de trajets réguliers de passagers de deux à trois par jour dans chaque direction. Les locomotives étant généralement occupées avec des marchandises, de nombreux services de passagers étaient tirés à cheval. L'augmentation des voyages de passagers a augmenté les revenus, mais le tramway ne possédait plus assez de chevaux et a dû les louer. En 1881, le service voyageurs perdait 11 £ (environ 1 100 £ en 2021) par mois, bien que l'utilisation réduite des locomotives réduise les coûts de maintenance. La fiabilité s'était améliorée, mais les services étaient toujours lents. Les services de passagers tirés par des chevaux ont pris 60 à 70 minutes pour parcourir 6 miles (9,7 km) entre Quainton Road et Brill. Les trains mixtes tractés par locomotive , avec des arrêts fréquents pour charger et décharger, étaient programmés à 1 1 ⁄ 2 à 2 3 ⁄ 4 heures pour effectuer le même trajet, plus lentement que la marche.

Jones espérait augmenter les revenus des passagers en faisant la promotion de Brill en tant que spa. Les sources de chalybeate de Dorton Spa à l' extérieur de Brill étaient connues pour leurs pouvoirs de guérison supposés, et un complexe avait été construit autour du spa dans les années 1830, avec une station de pompage moderne et huit bains, situés dans 12 acres (4,9 ha) de parc. Malgré le réaménagement et la construction d'hôtels modernes à Brill, Dorton Spa était démodé et à la fin du XIXe siècle, il était peu utilisé. Jones et les propriétaires du spa espéraient que la reine Victoria viendrait lors de son séjour en 1890 à Waddesdon Manor et renforcerait ainsi Brill en tant que ville thermale. Une visite a été organisée, mais Victoria a changé d'avis et a plutôt visité le spa de Cheltenham . Le trafic de spa ne s'est jamais matérialisé.

Manoir de Waddesdon

Le tramway a été fortement utilisé lors de la construction de Waddesdon Manor.

En 1876, Ferdinand de Rothschild a commencé à travailler sur Waddesdon Manor, à une courte distance au sud de la station de tramway à Waddesdon (rebaptisé plus tard Waddesdon Road). Le sommet de Lodge Hill, un point de repère, a été nivelé pour fournir un site et des allées en pente ont été creusées dans la colline pour permettre l'accès au chantier de construction. Le transport des matériaux se faisait à cheval, mais les entrepreneurs devaient faire monter d'énormes blocs de pierre en haut de la colline. Les entrepreneurs de Rothschild ont construit une ligne, connue sous le nom de Winchendon Branch, qui a coupé le tramway entre les stations Waddesdon et Westcott et s'est dirigée vers le sud jusqu'au pied de Lodge Hill. De là, un téléphérique circulait sur des rails à voie étroite jusqu'à la colline jusqu'à un ravin près du chantier. Les matériaux étaient transportés le long du téléphérique dans des bacs par un treuil à vapeur. La succursale de Winchendon a été construite à la hâte et à bon marché; après que l'une des locomotives du Tramway y ait déraillé le 5 juillet 1876, Jones a refusé d'y laisser ses moteurs, et à partir de ce moment-là, les matériaux ont été transportés le long de la branche par des chevaux.

La construction de Waddesdon Manor a généré d'énormes affaires pour le tramway. Un grand nombre de briques de Poore's Brickworks à Brill ont été expédiées. En juillet 1877, la totalité de la production de la briqueterie allait approvisionner l'usine de Waddesdon Manor, 25 000 briques par semaine étant utilisées. Des briques supplémentaires ont également été expédiées via Quainton Road, ainsi que 7 000 tonnes (7 100 t) de Bath Stone de Corsham . Le manoir nécessitait également de l'électricité et en 1883 une usine à gaz fut construite à l'ouest. Une voie d'évitement de la station Westcott courait vers le sud jusqu'à l'usine à gaz, pour transporter le charbon. Waddesdon Manor a choisi de ne pas utiliser le tramway pour l'approvisionnement en charbon de l'usine à gaz et la voie d'évitement a été abandonnée en 1886.

Waddesdon Manor a été achevé en 1889, 13 ans après le début de la construction. La succursale de Winchendon a fermé et la piste a été supprimée. L'usine à gaz resta opérationnelle, alimentée par la route, jusqu'à sa fermeture lors de la pénurie de charbon de 1916. Elle fut démolie peu après. La piste de la voie d'évitement désaffectée est restée au moins jusqu'en 1916.

Brill Briques et Tuiles

Poore's Brickworks était bien établie et Jones croyait qu'il y avait un profit potentiel à ce que le duc de Buckingham capitalise sur son accès à une ligne de chemin de fer en s'impliquant directement dans la fabrication de briques. Les essais avec l'argile Brill en 1883 se sont avérés positifs et, en avril 1885, Jones a demandé des estimations pour les machines et la main-d'œuvre nécessaires pour produire 10 millions de briques par an. Il a été décidé que 5 millions de briques par an étaient un chiffre réaliste, les briques devant être fabriquées dans des fours entre les stations Brill et Wood Siding et expédiées par le tramway vers le réseau national. Les progrès ont été lents et entravés par l'autorité locale.

Peu de documents survivent sur la briqueterie Brill, comme on l'appelait, mais elle était opérationnelle en 1895. Jones (1974) dit que la voie d'évitement de la briqueterie a été ouverte avec l'extension de Brill, ce qui implique que Brill Brick and Tile Works existait. au début de 1872. C'est presque certainement inexact ; aucune mention des voies d'évitement n'est faite dans la correspondance du duc de Buckingham avant 1887 et aucune référence à Brill Brick and Tile Works n'existe dans aucune source antérieure à 1895. Les briques utilisées pour construire Waddesdon Manor devaient être expédiées par la route de Poore's à Brill ou le long du chemin de fer Aylesbury and Buckingham de plus loin avant d'être envoyé sur le site par le tramway, ce qui implique qu'il n'y avait aucun ouvrage capable de fabriquer un grand nombre de briques le long du tramway.

Brill Brick and Tile Works n'a pas pu rivaliser avec les briqueteries plus grandes et mieux connectées de Calvert et a décliné. La briqueterie ferme définitivement au début du XXe siècle. Le bâtiment a été repris par l'atelier W. E. Fenemore, fabriquant des chargeuses à foin , avant d'être transformé en parc à bois dans les années 1920.

Relations avec le chemin de fer Aylesbury et Buckingham

L'introduction des locomotives Bagnall et le trafic généré par les travaux à Waddesdon Manor avaient stimulé la fortune de la route, mais elle restait en sérieuse difficulté financière. La seule connexion avec le réseau ferroviaire national se faisait par la plaque tournante de Quainton Road. Le 3e duc de Buckingham présidait le chemin de fer Aylesbury and Buckingham mais sa direction considérait le tramway comme une nuisance. Dans les années 1870, il facturait des frais disproportionnés pour le trafic de transit entre le tramway et la ligne principale dans le but de forcer le tramway à fermer ses portes. Les relations se sont détériorées entre Jones et J. G. Rowe, secrétaire et responsable du trafic de l'A&B. Les trains de l'A&B à Quainton Road manqueraient des correspondances avec le tramway, ce qui rendrait le lait expédié à Quainton invendable, dans la mesure où Jones a commencé à décharger le lait à Waddesdon et à l'expédier à Aylesbury par la route. Jones a demandé au duc d'intervenir mais les relations sont restées mauvaises; en 1888, Rowe bloqua le télégraphe le long du tramway et lors d'une réunion, Jones et Rowe menacèrent de violence.

Jones a demandé des conseils juridiques et on lui a dit que le duc gagnerait probablement une action en justice contre l'A&BR. L'A&BR était dans une situation financière si précaire que toute action en justice réussie contre eux aurait probablement forcé la fermeture de la ligne passant par Quainton Road, coupant complètement la connexion du tramway avec le réseau national. Les producteurs laitiers locaux ont commencé à se tourner vers le bœuf et le beurre, provoquant une baisse du transport du lait. De son pic de 20 994 tonnes transportées en 1877, le trafic de marchandises a chuté au cours de chacune des quatre années suivantes, tombant à 9 139 tonnes (9 286 t) en 1881.

De nombreux passagers utilisant le Tramway ont poursuivi leur voyage en empruntant la ligne A&BR ; en 1885, 5 192 passagers ont changé de train entre l'A&BR et le tramway à Quainton Road. Jones a suggéré que l'A&BR subventionne le service du tramway à hauteur de 25 £ (environ 2 700 £ en 2021) par mois pour permettre aux services passagers de continuer, mais l'A&BR a accepté de ne payer que 5 £ (environ 500 £ en 2021) par mois. Au milieu des années 1880, le tramway avait du mal à couvrir les dépenses d'exploitation des opérations de marchandises ou de passagers.

Schémas d'extension d'Oxford

Compagnie des chemins de fer d'Oxford, Aylesbury et Metropolitan Junction

La gare d'Euston a ouvert ses portes en 1837, la première gare ferroviaire reliant Londres au cœur industriel des West Midlands et du Lancashire. Les chemins de fer ont été interdits par une commission parlementaire d'opérer à Londres même et la gare a été construite sur la frontière nord. D'autres terminus au nord de Londres ont suivi à Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) et St Pancras (1868). Tous étaient en dehors de la zone bâtie, ce qui les rendait gênants.

Charles Pearson (1793-1862) avait proposé un chemin de fer souterrain reliant la ville de Londres aux terminus ferroviaires de la ligne principale vers 1840. En 1854, il commanda la première enquête sur le trafic, déterminant que chaque jour 200 000 marchaient dans la ville, 44 000 voyageaient en omnibus , et 26 000 en voitures particulières. Une commission parlementaire a soutenu la proposition de Pearson par rapport à d'autres projets. Malgré les inquiétudes concernant les vibrations causant l'affaissement des bâtiments, les problèmes d'indemnisation des milliers de personnes dont les maisons ont été détruites lors du creusement du tunnel et les craintes que le tunnel ne s'enfonce dans l'Enfer, la construction a commencé en 1860. Le 9 janvier 1863, la ligne a ouvert comme le Metropolitan Railway (MR), le premier chemin de fer souterrain de passagers au monde.

Le MR a connu une croissance constante, étendant ses propres services et acquérant d'autres chemins de fer locaux au nord et à l'ouest de Londres. En 1872, Edward Watkin (1819-1901) est nommé président. Administrateur de nombreuses sociétés ferroviaires, il souhaitait unifier une chaîne d'entreprises pour créer une ligne unique de Manchester via Londres jusqu'à un futur tunnel sous la Manche et vers la France. En 1873, Watkin a négocié pour prendre le contrôle du chemin de fer Aylesbury and Buckingham et de la section de l'ancien chemin de fer du Buckinghamshire au nord de Verney Junction à Buckingham. Il prévoyait d'étendre le MR au nord de Londres à Aylesbury et d'étendre le tramway au sud-ouest jusqu'à Oxford, créant ainsi un itinéraire de Londres à Oxford. Les services ferroviaires entre Oxford et Londres étaient médiocres et le projet aurait constitué le trajet le plus court de Londres à Oxford, Aylesbury, Buckingham et Stratford-upon-Avon. Le duc de Buckingham était enthousiaste et l'autorisation a été demandée au Parlement, qui a rejeté le Buckinghamshire and Northamptonshire Union Railway Bill en 1875. Watkin a reçu le consentement en 1881 pour étendre le MR à Aylesbury.

L'extension à Aylesbury ayant été approuvée, le duc de Buckingham a annoncé en mars 1883 son propre projet d'extension du Brill Tramway jusqu'à Oxford. La plaque tournante de Quainton Road serait remplacée par une jonction au sud de la plaque tournante existante pour permettre la circulation. Le tronçon de Quainton Road à Brill serait redressé et amélioré selon les normes de la ligne principale, et les stations Waddesdon Road et Wood Siding fermeraient. De Brill, la ligne passerait dans un tunnel de 1 650 yards (1 510 m) à travers Muswell Hill au sud de Brill, et via Boarstall avant de traverser le Buckinghamshire dans l'Oxfordshire à Stanton St. John . De Stanton St. John, la ligne s'arrêterait à la périphérie d'Oxford à Headington , se terminant à une station à construire dans le jardin arrière du 12 High Street, St Clement's , près de Magdalen Bridge . La proposition comprenait un ensemble distinct de rails à fournir là où les anciennes et les nouvelles routes se rejoignaient, pour permettre au tramway de Wotton existant de continuer à fonctionner de manière indépendante s'il le jugeait opportun, mais étant donné l'implication du duc dans le nouveau programme, il est peu probable qu'il ait l'intention d'utiliser cette option.

À 23 miles (37 km), la ligne aurait été la route la plus courte entre Oxford et Aylesbury, contre 28 miles (45 km) via le GWR (qui avait absorbé le Wycombe Railway), et 34 miles (55 km) via le Aylesbury et Buckingham Railway et le LNWR. La loi autorisant le projet reçut la sanction royale le 20 août 1883 et la nouvelle Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company fut créée, comprenant le duc de Buckingham, Ferdinand de Rothschild et Harry Verney parmi ses administrateurs. Le projet a attiré l'attention de l'expansionniste Metropolitan Railway, qui a payé pour l'enquête. Malgré ces puissants bailleurs de fonds, le coûteux tunnel de Muswell Hill a dissuadé les investisseurs. De Rothschild a promis de prêter de l'argent en échange de garanties que la ligne reconstruite comprendrait une gare de passagers à Westcott, et que le duc ferait pression sur Aylesbury and Buckingham Railway pour ouvrir une gare au point le plus proche de Waddesdon Manor. La gare de Waddesdon Manor a ouvert ses portes le 1er janvier 1897.

Tramway d'Oxford et d'Aylesbury

Chemins de fer dans et autour de la vallée d'Aylesbury, 1894. La nouvelle route proposée d'Aylesbury à Oxford via Brill était beaucoup plus courte que la route existante via Verney Junction.

Malgré l'argent de Rothschild, la société n'a pas pu lever des investissements suffisants pour commencer la construction de l'extension d'Oxford et n'avait reçu que cinq ans du Parlement pour la construire. Le 7 août 1888, moins de deux semaines avant l'expiration de l'autorisation, les directeurs de l'Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company ont reçu la sanction royale pour une version révisée et moins chère. Appelé Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), le nouveau projet prévoyait que l'extension soit construite selon les mêmes spécifications d'éclairage que le tramway existant. Pour éviter des travaux de terrassement et des tunnels coûteux, la ligne serait parallèle à une route sortant de Brill, malgré les dénivelés considérables impliqués. L'itinéraire entier serait à voie unique, à l'exception des lieux de passage, et le terminus d'Oxford devait se trouver dans George Street , plus près de la périphérie de la ville. Jones était sceptique et a estimé qu'il était peu probable qu'il récupère ses coûts de construction.

Le 26 mars 1889, le 3e duc de Buckingham et Chandos mourut à l'âge de 65 ans. Un train spécial emmena son corps de Londres à Quainton Road, et de Quainton il fut emmené à Stowe pour le service, puis au caveau familial à Wotton. Cinq voitures fournies par le London and North Western Railway ont transporté les personnes en deuil jusqu'à Church Siding, près de l'église de Wotton Underwood. Un autre transportait une compagnie du Royal Buckinghamshire Yeomanry , associée à la famille Grenville et dont l'entretien avait contribué à la faillite du second duc. (Ce deuxième train a été retardé sur le chemin de fer Aylesbury and Buckingham, arrivant en retard à l'enterrement.)

Le duché n'était hérité que dans la lignée masculine. Comme le 3e duc avait trois filles mais pas de fils, le titre s'est éteint . Le 1er duc était également comte Temple de Stowe , un titre qui est descendu par les héritiers de ses parents si la lignée masculine s'éteint. Par conséquent, à la mort du 3e duc, ce titre, avec la majeure partie du domaine de Wotton, est passé à son neveu William Temple-Gore-Langton qui est devenu le 4e comte Temple.

À cette époque, la construction de l'extension du MR de Londres à Aylesbury était en cours et, le 1er juillet 1891, le MR absorba le chemin de fer Aylesbury and Buckingham. Sir Harry Verney est décédé le 12 février 1894 et le 31 mars 1894, le MR a repris les services sur l'A&BR du GWR. Le 1er juillet 1894, l'extension du MR jusqu'à Aylesbury a été achevée, donnant au MR un itinéraire unifié de Londres à Verney Junction. Le MR s'est lancé dans la modernisation et la reconstruction des stations le long de la ligne.

La construction de la route de Brill à Oxford n'avait pas commencé. D'autres lois du Parlement ont été accordées en 1892 et 1894, modifiant légèrement le tracé et permettant l'électrification, mais aucun bâtiment n'a été réalisé à l'exception de l'arpentage. Le 1er avril 1894, l'extension proposée jusqu'à Oxford étant toujours prévue, l'O&AT a exercé une clause de la loi de 1888 et a repris le Wotton Tramway. Jones a été retenu comme directeur général et les travaux ont commencé sur la mise à niveau de la ligne pour l'extension.

Reconstruction et rééquipement par l'O&AT

La voie de Quainton Road à Brill a été refaite avec des rails améliorés sur des traverses transversales standard . Les anciennes traverses longitudinales servaient de poteaux de clôture et de garde-corps. Les gares, à peine plus que des talus de terre, ont été remplacées par des quais en bois. Waddesdon, Westcott, Wotton et Brill ont été équipés de bâtiments abritant un bureau de réservation, des salles d'attente et des toilettes, et Wood Siding station avait une petite salle d'attente "avec étagère et tiroir". Church Siding n'a pas été inclus et a été retiré de l'horaire.

La branche Kingswood n'a pas été incluse dans la reconstruction et a conservé sa voie d'origine de 1871. Deux locomotives Manning Wardle , Huddersfield et Earl Temple , sont entrées en service sur la ligne à peu près à cette époque. Huddersfield avait été construit en 1876 et s'appelait à l'origine Prestwich ; Earl Temple était identique à Huddersfield sauf qu'il avait un taxi couvert. L'Oxford & Aylesbury Tramroad ne pouvait pas se permettre le prix lorsque Earl Temple a été livré et le comte l'a acheté avec son propre argent et l'a loué à l'O&AT. En 1895, deux nouvelles voitures de passagers, chacune pouvant accueillir 40 passagers, ont été achetées à la Bristol Wagon and Carriage Company. En 1896, Huddersfield fut retiré et remplacé en 1899 par une nouvelle locomotive Manning Wardle nommée Wotton No. 2 , date à laquelle Earl Temple fut rebaptisé Brill No. 1 .

La plate-forme Brill de la deuxième station de Quainton Road, située sur la courbe entre les lignes O&AT et MR. Le court tronçon de rail à la plate-forme est la seule partie survivante de l'itinéraire.

La reconstruction a réduit les trajets entre Quainton Road et Brill entre 35 et 43 minutes. À partir de 1895, le tramway exploitait quatre services de passagers dans chaque sens les jours de semaine. La population de la région est restée faible et en 1901, Brill n'avait que 1206 habitants. Le trafic de passagers est resté insignifiant et en 1898, les recettes des passagers n'étaient que de 24 £ par mois (environ 2 700 £ en 2021).

Pendant ce temps, le MR reconstruisait et réinstallait la gare de Quainton Road, libérant de l'espace pour une liaison directe entre l'ancien chemin de fer Aylesbury and Buckingham et l'O&AT à construire. Une courbe entre les lignes s'ouvrit le 1er janvier 1897, permettant le passage entre les deux lignes.

Avec le passage entre les lignes en place, en juin 1899, le MR inspecta les voitures et les locomotives de l'O&AT et eut de sérieuses inquiétudes. Le wagon de passagers d'origine a commencé comme un tramway à chevaux et était minable à l'intérieur et dangereux dans le cadre d'un train plus long. La voiture de voyageurs des années 1870 était en mauvais état. Les voitures de passagers Bristol de 1895 étaient impropres à cause de leur construction légère. Huit des neuf wagons de marchandises de l'O&AT n'étaient pas conformes aux normes du Railway Clearing House et ne pouvaient pas être utilisés sur d'autres lignes. Le 4 octobre 1899, le MR prêta à l'O&AT une voiture de passagers à huit roues et 70 places. Comme cela avait été construit pour les plates-formes de hauteur standard du MR plutôt que pour les plates-formes basses de l'O&AT, de 80 à 100 pieds (24 à 30 m) de chaque plate-forme du tramway a été élevée à la hauteur standard pour accueillir le chariot MR.

Rachat du chemin de fer métropolitain

Le Metropolitan Railway en 1903 suite à l'absorption de l'A&BR et de l'O&AT. La carte est inclinée d'environ 45° par rapport au nord ; la ligne Buckinghamshire du MR partait du nord-ouest du cercle intérieur (l'actuelle ligne du cercle ) à Londres (en bas). À l'extrémité nord-ouest (en haut), le MR bifurque à Quainton Road en direction de Brill (à gauche) et de Verney Junction (à droite).

Le Metropolitan et l'Oxford & Aylesbury Tramroad Company coopéraient étroitement en 1899. La ligne avait été modernisée en vue de l'extension d'Oxford et avait été autorisée comme chemin de fer en 1894, mais la construction de l'extension n'avait pas encore commencé. Le 27 novembre, John Bell, le successeur de Watkin en tant que président du MR, a loué la ligne à l'O&AT pour 600 £ (environ 68 000 £ en 2021) par an avec une option d'achat de la ligne. A partir du 1er décembre 1899, le MR reprend toutes les opérations. Jones est resté en tant que directeur. La voiture de passagers décrépite de l'O&AT, une relique de l'époque du tramway de Wotton, a été retirée de ses roues et utilisée comme cabane de poseur de plaques à la gare de Brill. Une vieille voiture de passagers Brown, Marshalls and Co l'a remplacée, et une section de chaque plate-forme a été surélevée pour accueillir les portes supérieures de cette voiture en utilisant de la terre et d'anciennes traverses de chemin de fer.

Le 28 mars 1902, le 4e comte Temple mourut à l'âge de 55 ans, succédant à Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, 5e comte Temple de Stowe. L'Oxford & Aylesbury Tramroad Company, qui n'a rien fait d'autre que de percevoir un loyer annuel de 600 £ auprès du MR, paie le loyer du Winwood Charity Trust pour son terrain près de Quainton Road traversé par les rails et verse à Earl Temple un dividende annuel de 400 £, est resté indépendant sous le contrôle des administrateurs du 4e comte.

Reconstruction et rééquipement par le chemin de fer métropolitain

Le MR a vendu tous les wagons de marchandises délabrés sauf un au chemin de fer Llanelly et Mynydd Mawr , les remplaçant par cinq wagons à huit roues construits en 1865-1866. Le MR considérait les locomotives Manning Wardle comme peu fiables et à partir du début de 1903, elles furent remplacées par une paire de locomotives Metropolitan Railway D Class ; elles ont été vendues en 1911. Les lourdes locomotives de classe D ont endommagé la voie, et en 1910, la voie entre Quainton Road et Brill a été remise aux normes MR, en utilisant une voie retirée de la route MR intérieure de Londres mais considérée comme adéquate pour un embranchement rural. Suite à cette mise à niveau, la limite de vitesse a été augmentée à 25 miles par heure (40 km/h).

La branche Kingswood n'a de nouveau pas été mise à niveau et a conservé sa voie de 1871. Il a été abandonné à la fin de 1915 et la voie a été retirée en 1920. En 1911, Brill Brick and Tile Works a fermé ses portes et le revêtement de la briqueterie a été retiré, à l'exception des rails du passage à niveau qui en 1984 étaient encore en lieu, bien que goudronné. Au début de la Première Guerre mondiale en 1914, Brill est devenu un centre de formation des cadets, qui étaient logés à Wotton House et transportés dans des trains de cinq voitures de passagers.

MR n°23, l'une des deux locomotives de classe A qui ont été utilisées sur la branche Brill jusqu'à sa fermeture

Le Metropolitan Railway n'était pas satisfait des performances et de la sécurité des locomotives de classe D et les a vendues entre 1916 et 1922. Avec une grande partie de leur itinéraire près de Londres maintenant électrifiée, le MR avait des locomotives à vapeur excédentaires et deux locomotives de classe A du Metropolitan Railway , numéros 23 (construit en 1866) et 41 (construit en 1869), ont été transférés à la route. Construite par Beyer, Peacock and Company à partir de 1864, la Classe A avait été la première locomotive appartenant au Metropolitan (en 1863, première année d'exploitation, la MR avait utilisé des moteurs empruntés à la GWR). Les locomotives de classe A étaient les locomotives les plus avancées pour travailler régulièrement sur la route, mais elles étaient antérieures à tous les autres matériels roulants du tramway. Les deux locomotives ont fonctionné pendant une semaine à la fois. À l'occasion, le MR a remplacé d'autres locomotives similaires.

Quatre services par jour exploités, prenant environ 40 minutes d'un bout à l'autre en 1900, tombant à 32 minutes en 1931 après la mise à niveau de l'itinéraire et l'introduction des locomotives de classe A.

Le 1er février 1903, Jones a pris sa retraite et le contrôle a été repris directement par le Metropolitan Railway. Jones est décédé le 14 avril 1909, survivant pour voir le réseau ferroviaire de la vallée d'Aylesbury atteindre son apogée.

Nouveaux chemins de fer à travers la vallée d'Aylesbury, 1899-1910

Chemins de fer dans et autour de la vallée d'Aylesbury, 1910-1935. Deux des nouvelles voies traversaient le Tramway, mais aucune n'y était reliée. Les seuls marchés de passagers importants du tramway à Brill et Wotton étaient tous deux desservis par des stations sur les nouvelles lignes.

Grand chemin de fer central

En 1893, un autre chemin de fer d'Edward Watkin, le Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , avait été autorisé à construire une nouvelle ligne de 90 miles (140 km), à partir de sa gare existante à Annesley dans le Nottinghamshire , au sud de Quainton Road. Watkin avait l'intention d'exploiter des services de Manchester et Sheffield via Quainton Road et le long du chemin de fer métropolitain jusqu'à la station MR de Baker Street . Après la retraite de Watkin en 1894, le Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway a obtenu l'autorisation d'installer une station séparée près de Baker Street à Marylebone , et la ligne a été rebaptisée Great Central Railway (GCR). La nouvelle ligne rejoint le MR existant juste au nord de Quainton Road sur la branche Verney Junction, et ouvert aux passagers le 15 mars 1899. La plupart des briques utilisées dans la construction du Great Central Railway ont été fournies par le Brill Brick and Tile Works et expédiés le long du tramway, fournissant une augmentation significative des revenus à l'O&AT.

Great Western et Great Central Joint Railway

Après la retraite de Watkin, les relations entre le Great Central Railway et le Metropolitan Railway se sont gravement détériorées. La route GCR vers Londres passait par les lignes MR de Quainton Road à Londres, et pour réduire la dépendance à la bonne volonté chancelante du MR, le directeur général de GCR William Pollitt a décidé de créer un lien avec le Great Western Railway pour créer une deuxième route vers Londres. En 1899, la Great Western and Great Central Joint Railway a commencé la construction d'une nouvelle ligne, communément appelée route alternative, pour relier la gare existante du GWR à Princes Risborough à la nouvelle ligne Great Central. La ligne partait de Princes Risborough au nord pour rejoindre le Great Central à Grendon Underwood , à environ 3 miles (4,8 km) au nord de Quainton Road. La nouvelle ligne devait traverser le Tramway sur un pont immédiatement à l'est de la gare de Wotton ; aucune intersection n'a été construite entre les lignes. Une voie de garage temporaire a été construite du Tramway jusqu'au talus de la nouvelle ligne, et a été utilisée pour le transport des matériaux de construction et l'évacuation des déblais des travaux lors de la construction de la nouvelle ligne. La ligne était formellement une entreprise indépendante, mais dans la pratique, elle était exploitée dans le cadre du Great Central Railway.

La nouvelle ligne était conçue comme un itinéraire traversant et n'était pas destinée à avoir ses propres stations, mais en 1904, il a été décidé d'y construire deux stations. Une nouvelle gare, également nommée Wotton , a été construite immédiatement au sud de la gare existante de Wotton. Le 2 avril 1906, la nouvelle route s'ouvrit aux passagers. Les deux gares de Wotton étaient très proches l'une de l'autre et le même chef de gare était responsable des deux.

Coupure de la ligne principale de Chiltern à Bicester

En 1910, la nouvelle ligne de coupure Bicester de la ligne principale GWR Chiltern a ouvert ses portes, permettant aux trains de Londres à Birmingham de contourner une longue courbe à travers Oxford. La nouvelle ligne a été acheminée directement par Wood Siding, mais aucune station d'échange n'a été construite. Le GWR a couru dans une tranchée sous la station existante; La station Wood Siding et son bardage ont été reconstruits aux frais du GWR entre 1908 et 1910 pour se tenir sur un large pont au-dessus de la ligne du GWR. La nouvelle ligne comprenait la station nommée Brill et Ludgershall , qui était considérablement plus éloignée de Brill que la station Brill existante.

Avec l'ouverture des nouvelles lignes, le Tramway subit pour la première fois une sérieuse concurrence. Bien que plus éloignée de Brill que la station du Tramway, la station du GWR offrait un itinéraire rapide et direct vers le terminus londonien du GWR à Paddington. La gare du Great Central Railway à Wotton et l'autre gare Great Western et Great Central Joint Railway à Akeman Street , ont fourni des itinéraires rapides et directs à la fois à Paddington et au nouveau terminus londonien du Great Central à Marylebone, sans avoir besoin de changer de train à Quainton Route. De plus, après la fin de la Première Guerre mondiale, le transport routier motorisé s'est rapidement développé, éloignant le trafic de passagers et de marchandises des chemins de fer. L'Oxford & Aylesbury Tramroad Company a tenté à plusieurs reprises de persuader le Metropolitan Railway d'acheter la ligne, mais le MR a refusé. En juillet 1923, l'O&AT tenta de vendre la ligne à la GWR et à la Electric and Railway Finance Corporation , mais fut repoussée par les deux.

Transports à Londres

Le 1er juillet 1933, le Metropolitan Railway, ainsi que les autres chemins de fer souterrains de Londres, à l'exception du court Waterloo & City Railway , sont devenus propriété publique dans le cadre du nouveau London Passenger Transport Board (LPTB). Ainsi, bien que Brill et Verney Junction se trouvent à 80 km et à plus de deux heures de trajet de la ville de Londres, l'Oxford & Aylesbury Tramroad et l'ancien chemin de fer Aylesbury and Buckingham font désormais partie du réseau du métro de Londres . Les locomotives et les voitures ont été repeintes avec l' emblème Johnston Sans de London Transport .

À cette époque, la route de Quainton Road à Brill était en grave déclin. La concurrence des nouvelles lignes et de l'amélioration du transport routier avait éloigné une grande partie de la coutume du tramway, et les trains circulaient souvent sans un seul passager. Les locomotives de classe A avaient maintenant 70 ans et la voie elle-même était mal entretenue. Des trains, une fois de plus, déraillent régulièrement sur la ligne.

Frank Pick , directeur général du groupe Underground à partir de 1928 et directeur général de la LPTB, visait à éloigner le réseau des services de fret et à se concentrer sur l'électrification et l'amélioration des routes principales de Londres. Il considérait que les lignes au-delà d'Aylesbury via Quainton Road jusqu'à Brill et Verney Junction avaient peu d'avenir en tant que routes de passagers financièrement viables, concluant qu'au moins 2 000 £ (environ 140 000 £ en 2021) par an seraient économisés en fermant la succursale de Brill.

Le 1er juin 1935, le London Passenger Transport Board a donné le préavis de six mois requis à l'Oxford & Aylesbury Tramroad Company qu'il avait l'intention de mettre fin à l'exploitation du tramway.

Fermeture

Pour remplir ses obligations, London Transport inspecta formellement la ligne le 23 juillet 1935. L'inspection fut effectuée à grande vitesse, le train spécial ne prenant que 15 minutes pour parcourir la longueur de la ligne de Brill à Quainton Road. L'inspection a confirmé que le processus de fermeture allait se poursuivre.

Le dernier service de passagers régulier a quitté Quainton Road dans l'après-midi du 30 novembre 1935. Des centaines de personnes se sont rassemblées et un certain nombre de membres de l' Oxford University Railway Society ont voyagé depuis Oxford dans le but d'acheter le dernier billet. Accompagné de pétards et de signaux de brume , le train a parcouru toute la ligne jusqu'à Brill, où les passagers ont posé pour une photo.

Tard dans la soirée, un train de deux entraîneurs est sorti de Brill, accompagné d'un groupe jouant Auld Lang Syne et un drapeau blanc. Le train s'est arrêté à chaque gare le long de l'itinéraire, ramassant le personnel, les documents et les objets de valeur de chacun. À 23 h 45, le train est arrivé à Quainton Road, accueilli par des centaines d'habitants et d'amateurs de chemin de fer. Sur le coup de minuit, les rails reliant le tramway à la ligne principale du Metropolitan Railway ont été cérémonieusement coupés.

À la suite du retrait des services de transport de Londres, le bail du Metropolitan Railway a été annulé et à minuit le 1er décembre 1935, le chemin de fer et les gares sont revenus sous le contrôle de l'Oxford & Aylesbury Tramroad Company. Le conseil d'administration d'O&AT ne comptait désormais que trois membres : le 5th Earl Temple, l'agent du comte Robert White et l'ancien fabricant de chargeurs de foin Brill, W. E. Fenemore.

La station Waddesdon Road (anciennement Waddesdon) pendant sa brève période en tant que station de métro de Londres. Après la reconstruction de 1894, quatre des six gares étaient de conception similaire. La plate-forme unique de chaque station avait une section surélevée, construite en 1898 pour desservir les voitures de passagers du Metropolitan Railway. Le relais de la voie avait remplacé la conception longitudinale par des traverses transversales. Le chemin de fer n'avait pas stimulé la croissance dans la région, et après plus de 60 ans, les gares sont restées des bâtiments isolés entourés de terres agricoles.

Au moment de la fermeture, il y avait des spéculations selon lesquelles l'O&AT continuerait d'exploiter le tramway en tant que chemin de fer minéral , mais sans fonds ni matériel roulant propre, l'O&AT n'a pas été en mesure d'exploiter la ligne. Le 2 avril 1936, toute l'infrastructure des gares est vendue au coup par coup aux enchères. À l'exclusion des maisons de Westcott et Brill, qui ont été vendues séparément, la vente aux enchères a permis de récolter 72 £ 7 (environ 4 950 £ en 2021) au total. La Ward Scrap Metal Company a payé 7 000 £ (environ 479 000 £ en 2021) pour les rails, à l'exception de ceux de Quainton Road qui ont été conservés comme voie d'évitement.

Les gares de Wood Siding et de Brill étant fermées et la gare de Brill et Ludgershall du GWR mal située, le GWR a ouvert une nouvelle gare sur la Chiltern Main Line près de Brill à Dorton Halt le 21 juin 1937.

Le 5 janvier 1937, le conseil d'administration de l'Oxford & Aylesbury Tramroad se réunit pour la dernière fois. Le 5 février 1937, une requête en liquidation fut présentée à la Haute Cour et le 24 mars 1937, M. W. E. Fisher fut nommé liquidateur . Le 11 novembre 1940, Fisher fut officiellement démis de ses fonctions et l'O&AT cessa officiellement d'exister.

Après la fermeture

Après la fermeture, la ligne a été largement oubliée. Parce qu'il avait été construit sur un terrain privé sans loi du Parlement, peu de documents antérieurs aux projets d'extension d'Oxford existent dans les archives officielles. Au moins certains des rails sont restés en place en 1940, car il existe des enregistrements de leur retrait lors de la construction de la RAF Westcott . À part les bâtiments de la gare de Westcott et Quainton Road, presque rien ne survit du tramway; une grande partie du parcours peut encore être tracée par une double ligne de haies. L'ancienne voie ferrée entre Quainton Road et Waddesdon Road est maintenant un sentier public connu sous le nom de Tramway Walk.

Après la mort du 3e duc de Buckingham, les archives familiales, y compris les dossiers du Brill Tramway, ont été vendues à la Huntington Library en Californie. En 1968, la London Underground Railway Society a lancé un appel de fonds pour microfilmer le matériel pertinent, et en janvier 1971, les microfilms ont été ouverts aux chercheurs de la bibliothèque de l'Université de Londres (maintenant la bibliothèque du Sénat ).

Dans le documentaire Metro-land de 1973 , John Betjeman a parlé d'une visite à Quainton Road en 1929 et d'avoir vu un train partir pour Brill : voyage cahoteux".

Le site de la gare de Wotton en 2005

La gare de Wotton sur la Great Western and Great Central Joint Railway, qui avait été reprise en 1923 par la London and North Eastern Railway , resta ouverte (bien que peu utilisée et desservie par seulement deux trains par jour dans chaque sens) jusqu'au 7 décembre 1953, lorsque la gare a été abandonnée. Le pont qui portait autrefois le GW&GCJR sur le tramway de Wotton a été démoli en 1970 et l'ancienne gare GW&GCJR a été convertie en maison privée.

Les gares Dorton Halt et Brill et Ludgersall ont été fermées le 7 janvier 1963 et les trains ne s'arrêtent plus; la ligne qui les traverse reste utilisée par les trains entre Princes Risborough et Bicester North . La gare de Quainton Road a été achetée en 1969 par des membres de la London Railway Preservation Society pour en faire une base permanente et abrite aujourd'hui le Buckinghamshire Railway Centre . La gare est toujours connectée au réseau ferroviaire et utilisée par des trains de marchandises et des services passagers spéciaux occasionnels, mais n'a plus de service passagers régulier. Il n'y a plus de gares ouvertes dans les zones autrefois desservies par le tramway. Des plans ont été proposés par le Buckinghamshire Railway Centre pour reconstruire et rouvrir un tronçon du tramway en tant que chemin de fer patrimonial .

Voir également

• Infrastructure du tramway de Brill

Notes et références

Remarques

Les références

Bibliographie

Lectures complémentaires

Liens externes

• Images d'actualités du dernier jour des opérations à British Pathé
• Buckinghamshire Railway Centre , basé à la gare de Quainton Road