British Rail Class 185 - British Rail Class 185

British Rail Class 185 Desiro
Une classe 185 à trois voitures aux couleurs du TransPennine Express à la gare de Doncaster
TransPennine Express 185106 à Doncaster en 2017
Intérieur de la berline de classe standard sur la Siemens Class 185 Pennine Desiro
Intérieur de classe standard remis à neuf
En service Mars 2006 - présent
Fabricant Systèmes de transport Siemens
Construit à Krefeld , Allemagne
Nom de famille Siemens Desiro
Remplacé
Construit 2005 - 2006
Nombre construit 51 ensembles
Numéro en service 51 ensembles
Formation 3 voitures par set :
DMOSB + MOSL + DMOCLW
Numéros de flotte 185101 – 185151
Capacité 167 standard, 15 premiers
Les opérateurs) TransPennine Express
Dépôt(s)
Caractéristiques
Carrosserie automobile Aluminium
Longueur des trains 71,276 m (233 pi 10+1 ⁄ 8  pouces)
Longueur de la voiture 23,763 m (77 pi 11+1 ⁄ 2  po)
Largeur 2,673 m (8 pi 9+1 × 4  pouces)
Hauteur 3,710 m (12 pi 2+1 ⁄ 8
po ) (max) 3850 m (12 pi 7+5 ⁄ 8  pouces) (ARL)
Hauteur du sol 1 247 mm (49,1 pouces)
Vitesse maximum 161 km/h (100 mi/h)
Poids 168,5 t (165,8 tonnes longues ; 185,7 tonnes courtes) (à vide)
Charge de l'essieu 18,5 t (18,2 tonnes longues ; 20,4 tonnes courtes) (max.)
Chevilles ouvrières) Cummins QSK19
Type de moteur 6 cylindres 19 litres turbo- Diesel
Puissance de sortie 560 kW (750 ch) par moteur à 2 100 tr/min
Transmission Transmission Voith T 312 bre turbo, transmission finale SK-485.
Accélération 0,49 m/s 2 (1,6 pied/s 2 )
Classement UIC 2'B'+B'2'+B'2
Système(s) de sécurité AWS , TPWS
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  in) jauge standard
Remarques
Sources : Classe 185 (informations techniques), Siemens , sauf indication contraire. Les données se réfèrent à une unité de 3 voitures.

La British Rail Class 185 Desiro est une classe de trains de voyageurs diesel à unités multiples (DMU) construits par Siemens Transportation Systems en Allemagne pour la société d'exploitation ferroviaire First TransPennine Express . Ils sont actuellement exploités par TransPennine Express .

Une commande de 260 millions de livres sterling pour 51 trains à trois voitures et les dépôts de maintenance associés a été passée en 2003, et les livraisons ont eu lieu entre 2006 et 2007.

Contexte et histoire

Classe 185 à York dans la livrée First TransPennine Express Dynamic Lines

En 2003, un consortium formé de FirstGroup et Keolis ( First TransPenine Express ) s'est vu attribuer la franchise TransPennine Express (TPE). Une obligation en vertu de l'accord de franchise était d'introduire une nouvelle flotte de trains à 100 mph.

Les spécifications de l'accord de franchise exigeaient que FTPE commande des unités multiples diesel capables de 100 mph. La climatisation , deux toilettes par véhicule dont une adaptée aux passagers à mobilité réduite, des passerelles entre les voitures individuelles, un espace de rangement pour les bagages et les vélos, la vidéosurveillance de l' habitacle , des dispositions pour les passagers en fauteuil roulant et des sièges de première classe ont également été spécifiés . De plus, l'accélération du train devait être une amélioration par rapport à la classe 158 et comparable à la classe 180 . L'accord spécifiait 168 voitures, avec une option initiale pour réduire la commande de voitures de 18.

Le contrat de franchise prévoyait également la construction de deux dépôts pour le nouveau matériel roulant ; le dépôt principal devait être à Manchester, avec un dépôt pour les écuries et l'entretien à York. En outre, un dépôt à Cleethorpes devait être modernisé avec des installations de ravitaillement et d'entretien des toilettes à émissions contrôlées, ainsi qu'une alimentation auxiliaire électrique pour le train. Le contrat de franchise prévoyait un objectif de performance de 37 500 milles par accident, avec une mise en service entre mars 2006 (première tranche) et novembre 2006 (ensemble de la flotte).

En août 2003, Siemens avait été nommé soumissionnaire privilégié pour les trains. Un contrat de fourniture et de maintenance de 56 trains a été signé en septembre 2003. Le besoin de nouveaux trains a été réduit de 56 à 51 unités par la Strategic Rail Authority (SRA) en 2004.

Les trains ont été construits dans l'usine Siemens d' Uerdingen à Krefeld ; la première unité a commencé les essais d'essai sur le circuit d'essai de Wildenrath en juillet 2005. Un lancement officiel a eu lieu à Wildenrath le 24 novembre 2005.

La construction du dépôt de train d'Ardwick a commencé en mars 2005; ouverture en 2006. Les travaux ont commencé sur le nouveau dépôt de York Leeman Road en décembre 2005; L'ouverture en mai 2007. En 2006, FTPE a acquis deux simulateurs statiques pour la formation des conducteurs de Corys TESS.

Les 51 trains étaient tous en service en janvier 2007. Les trains ont remplacé les classes 158 et 175 à deux et trois voitures .

Concevoir

Classe 185 multiple travaillant à York

Chaque chariot contient un groupe motopropulseur diesel séparé entraînant les deux essieux sur un même bogie via des arbres à cardan . Chaque groupe motopropulseur se compose d'un moteur Cummins QSK19 de 560 kW (750 ch) entraînant une transmission hydrodynamique à trois vitesses Voith T 312 bre qui entraîne deux essieux dans un bogie via une transmission finale Voith SK-485. Le moteur et le convertisseur de couple étaient montés sur le châssis sous le plancher et suspendus à la carrosserie de la voiture par des supports flexibles. Un troisième module sous plancher contient des systèmes de refroidissement et un générateur électrique. Le convertisseur hydraulique comprend un ralentisseur intégré (frein). Les ventilateurs de refroidissement et le générateur électrique sont alimentés par un entraînement hydrostatique. Le générateur électrique fournit une alimentation électrique triphasée 400 V 50 Hz pour le train, qui est transformé ou redressé en une alimentation monophasée 230 V 50 Hz, une alimentation auxiliaire 110 V CC et une alimentation batterie 24 V CC. Des connexions relient les alimentations principales 400 V CA et 110 V CC entre les voitures de chaque rame. Les fournisseurs de composants comprenaient Dellner (accouplements), ZF (amortisseurs), SKF (roulements), Westinghouse Brakes (systèmes de freinage).

Les bogies sont des versions du bogie SF5000 de Siemens. La conception a une distance d'essieu de 2 600 m (8 pi 6,4 po), avec une suspension primaire à bras radial utilisant des ressorts hélicoïdaux en acier avec des éléments en caoutchouc; la suspension secondaire est une conception à ressort pneumatique supportant un traversin. Les bogies moteurs ont des forces de traction transmises du bogie au châssis via des tiges à partir d'un pivot central. Les freins mécaniques sont des disques montés sur les roues. Le Class 185 est plus lourd et a une suspension plus rigide que le Class 158 qu'il a remplacé sur certains itinéraires ; Sur certaines routes , dont l' itinéraire Hope Valley , York à Scarborough ligne , Hull à Selby ligne (jonction Hull Micklefield), et entre Northallerton et Middlesbrough les classe 185 unités ne sont pas autorisés à fonctionner à la même vitesse que le DMU de type Sprinter ; cependant, l'accélération plus élevée des unités de classe 185 pourrait être utilisée pour compenser en partie la limitation de vitesse inférieure. Entre Northallerton et Middlesbrough, les Class 185 et les Sprinters utilisent désormais les mêmes limitations de vitesse.

À la livraison, chaque train se composait de trois wagons ; une voiture d'extrémité ( DMOSB ) avait 64 sièges de classe standard dans une disposition [2+2] avec un mélange de sièges face à face avec des tables et des dispositions de style avion, ainsi que des installations pour les bagages et les vélos; la voiture du milieu ( MOSL ) avait 72 sièges de classe standard également dans un mélange d'arrangements en formation [2+2] et incorporait des toilettes standard; l'autre voiture d'extrémité ( DMOCLW ) disposait de 18 sièges supplémentaires en classe standard et de 15 sièges en première classe [2+1], ainsi qu'un espace pour fauteuil roulant et des toilettes accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les toilettes ont été fournies par Driessen, les sièges par Grammer et Fainsa et la climatisation par Air International Transit.

Mode écologique

Les trains ont été conçus pour les routes vallonnées; en conséquence, les unités avaient une puissance installée élevée, inutile pour la plupart des sections de route du train, conduisant à une faible efficacité énergétique par rapport aux autres DMU. Mi-2007, Siemens et First TransPennine Express ont lancé un programme, nommé « Eco-Mode », pour améliorer l'efficacité de la flotte. Le projet impliquait de générer des informations pour le conducteur donnant des conseils sur l'itinéraire permettant une conduite plus efficace, y compris des informations sur le moment où il était possible d'arrêter un moteur diesel, laissant le train « en croisière » sur deux des trois moteurs. De plus, la consommation de carburant a été réduite en effectuant des manœuvres à l'aide d'un seul moteur et en automatisant l'arrêt complet du moteur dans les dépôts. Les premiers changements dans les pratiques de travail ont permis d'économiser 7 % de carburant. De plus, comme les moteurs tournent moins au ralenti et donc fonctionnent moins (heures moteur réduites de deux heures par jour et par train), leur durée de vie peut être allongée de 15 %.

Opérations

TransPennine Express

Les 51 unités Class 185 à trois voitures, ainsi que neuf unités Class 170 à deux voitures , ont remplacé les Class 158 (routes North et South TransPennine Express), Class 175 (routes entre l'aéroport de Manchester et Blackpool / Cumbria) et Class 220 / Class 221 Trains Voyager (exploités par Virgin CrossCountry sur les liaisons entre Manchester et Édimbourg / Glasgow). Afin de libérer des stocks pour les services entre l'aéroport de Manchester et des destinations en Écosse lorsque First TransPennine Express a repris ces routes pour la première fois, la fréquence de la route de l'aéroport de Manchester à Windermere a été réduite à partir de décembre 2007.

En 2014, l'introduction de dix Class 350 électriques sur les services entre Manchester et l'Écosse a permis le déplacement de Class 170 et de certaines Class 185 pour fournir une capacité supplémentaire sur le réseau de FTPE. Deux (à l'origine quatre) unités de la classe 185 ont été prêtées à Arriva Rail North d'avril 2016 à mai 2019.

À la suite de l'introduction de la nouvelle flotte Nova en 2019-2020, il était initialement prévu et prévu que 22 unités de la classe 185 reviendraient à Eversholt Rail Group. Cependant, en septembre 2019, TransPennine Express a révélé qu'elle n'en reviendrait que 15 avec les ensembles supplémentaires. nécessaires à l'exploitation des services de déroutement pendant les travaux de modernisation de la route TransPennine. En juin 2020, TransPennine Express a confirmé que le retour de 15 ensembles serait reporté jusqu'à nouvel ordre.

Surpeuplement et retour des passagers

L'intérieur de classe standard de la classe 185 d'origine.
La section originale de première classe d'une classe 185

En 2007, Passenger Focus a publié une enquête auprès des utilisateurs du Class 185. Des taux de satisfaction d'environ 80 % ont été attribués à de nombreux aspects standard d'un voyage en train, tels que la disponibilité des sièges, le confort des sièges, la facilité d'évacuation, la propreté. Les passagers ont donné des taux de satisfaction d'environ 70 % seulement sur la disponibilité des places debout. Des taux de satisfaction moyens inférieurs (~ 50 %) ont été attribués à l'espace pour fauteuils roulants, à l'espace pour vélos et à l'incapacité de se protéger du soleil, ainsi qu'à la conception globale, à la position et au nombre de poubelles. Les voyageurs fréquents étaient peu satisfaits de la propreté des toilettes. Le rapport a conclu que les utilisateurs dans l'ensemble ont aimé les nouveaux trains, mais ont identifié des problèmes liés à la surpopulation de pointe, en particulier aux heures de pointe du soir.

En 2007, l'utilisation accrue de certains des services First TransPennine Express (Sheffield, Manchester et Leeds) a amené l'opérateur à commencer à faire pression sur la SRA pour une quatrième voiture sur les ensembles de trois voitures afin d'augmenter la capacité ; cependant, le service dans son ensemble était subventionné, ce qui représentait un obstacle financier à la location de matériel roulant supplémentaire. En 2008, de nombreux trains aux heures de pointe exploités par la classe 185 sur les services First TransPennine Express souffraient de surpeuplement chronique.

Remise à neuf

En juin 2017, TransPennine Express a commencé à remettre à neuf les Class 185 dans le cadre de ses engagements de franchise. La première unité a été achevée en juillet 2017, entrant en service dans la même semaine. Les trains rénovés comprennent de nouveaux sièges dans tout le train (y compris du cuir en première classe), une prise standard et des prises USB à chaque paire de sièges, un nouveau décor de style bois, des toilettes réaménagées et un éclairage LED partout. La rénovation a été achevée en 2018.

Futur

Suite à la décision d'août 2020 de ne pas transférer la route Liverpool Lime Street à Nottingham d' East Midlands Railway (EMR) à TransPennine Express, EMR a la possibilité de louer ces trains pour éviter les ruptures de stock sur cette route.

Détails de la flotte

Classer Opérateur Non. Construit Année de construction Voitures N° d'unité
Classe 185 TransPennine Express 51 2005-2006 3 185101-151
Classe 185 dans la livrée TransPennine Express actuelle

Livrées

  • Première livrée de la classe 185 connue sous le nom de « Barbie », comme on l'a vu en 2006. Elle n'a été utilisée que lors des tests.

  • La deuxième livrée portée par la classe 185, "Dynamic Lines" de First Group. Cette livrée a été portée de 2006 à 2016.

  • La livrée actuelle portée par la classe, vue à Northallerton en septembre 2018.

Remarques

Les références

Sources

Liens externes