British Rail Class 73 - British Rail Class 73

British Rail Class 73
Highlander sleeper détourné vers Oban - Février 2016 (5) (géographe 4833956).jpg
GB Railfreight 73968 à Connel Ferry en 2016
Type et origine
Type d'alimentation Électro-diesel
Constructeur 73/0 : British Railways Eastleigh Works
73/1 : English Electric à la fonderie Vulcan
Date de construction 73/0 : 1962
73/1 : 1965-1967
Total produit 49
Caractéristiques
Configuration:
 •  RAA BB
 •  UIC Bo'Bo'
 • Communauté Bo-Bo
Jauge 4 pi  8+Une / 2  à(1435 mm) écartement standard
Diamètre de la roue 3 pi 4 po (1 016 mm)
Longueur 16,36 m (53 pi 8 po)
Poids de la locomotive 73/0 : 76,30 tonnes longues (77,52  t ; 85,46 tonnes courtes )
73/1 : 76,80 tonnes longues (78,03  t ; 86,02 tonnes courtes )
Système(s) électrique(s) 660–750 V CC Troisième rail
Ramassage(s) actuel(s) chaussure de contact
force motrice English Electric 4SRKT Mk II
2 × Cummins QSK19 (73951-2)
MTU 8V 4000 R43L (73961-971)
Moteurs de traction 73/0 : EE 542A
73/1 : EE 546/1B
UM travaillant 73/9 : système AAR (Classes 59 , 66 & 67 )
Chauffage des trains Chauffage électrique des trains
Freins de train Vide , Air et Electro-Pneumatique
Chiffres de performance
Vitesse maximum 73/0 : 80 mph (129 km/h)
73/1 : 90 mph (145 km/h)
Puissance de sortie Electrique (continu) : 1 420  ch (1 059  kW )
Electrique (une heure) : 1 600 ch (1 193 kW)
Moteur : 600 ch (447 kW)
73/9 : 1 600 ch (1 193 kW)
Effort de traction 73/0 (électrique) : 42 000  lbf (186,8  kN )
73/0 (diesel) : 34 100 lbf (151,7 kN)
73/1 (électrique) : 40 000 lbf (177,9 kN)
73/1 (diesel) : 36 000 lbf (160,1 kN)
Carrière
Les opérateurs
Nombres E6001–E6049
plus tard 73001–73006, 73101–73142
Classe de charge par essieu Disponibilité de l'itinéraire 6
Retiré 1972 (1), 1982 (1), 1991-présent
Disposition 6 conservés, 27 encore en service
6 stockés, 10 mis au rebut

La British Rail Class 73 est une locomotive électro-diesel britannique . Le type est inhabituel en ce qu'il peut fonctionner à partir du troisième rail 650/750 V CC de la région du Sud ou d'un moteur diesel embarqué pour lui permettre de fonctionner sur des routes non électrifiées. Cela le rend très polyvalent, bien que le moteur diesel produise moins de puissance que celle disponible à partir de l'alimentation du troisième rail, de sorte que les locomotives sont rarement exploitées en dehors de l'ancienne région sud de British Rail . Suite au retrait et à la mise au rebut des plus puissants électrodiesels Class 74 en 1977, la Class 73 était unique sur le réseau ferroviaire britannique jusqu'à l'introduction des électrodiesels Class 88 en 2017. Dix locomotives ont été mises au rebut.

Histoire

Classe 73/1 73101 en livrée bleu BR

Le chemin de fer du Sud réseau de passagers en expansion troisième rail d » électricité (qui avait commencé dès 1915) était jusqu'en 1941 un passager purement unité multiple électrique système (UEM). En effet, il était nécessaire d'avoir des espaces dans le troisième rail pour les passages à niveau, etc., ce qui empêchait effectivement l'utilisation de locomotives électriques pour les passagers ou le fret. Ce n'est qu'à l'arrivée d' Oliver Bulleid en tant qu'ingénieur mécanicien en chef du Southern Railway, en 1937, que le problème a finalement été résolu lorsqu'il s'est associé à Alfred Raworth, l'ingénieur électricien en chef, pour résoudre le problème. Pour surmonter le problème des lacunes dans le troisième rail, trois locomotives expérimentales ont été construites (qui sont devenues plus tard la British Rail Class 70 ) qui ont été équipées de grands volants qui maintenaient l'élan suffisamment longtemps pour éviter de caler dans les lacunes. Le deuxième problème pour l'exploitation des trains de marchandises par des locomotives électriques était le grave danger qui résulterait de la pose du troisième rail 750 V CC dans les gares de marchandises , car cela constituerait non seulement un danger pour le personnel au sol, mais présenterait également des problèmes de chargement complexes. et le déchargement de nombreux types de wagons de fret. La solution initiale a été d'installer de simples caténaires de type tramway pour acheminer l'alimentation 750 V dans certains chantiers et d'ajouter un pantographe sur les toits des locomotives.

Dans le prolongement de la politique d'électrification du Southern Railway, British Railways a alors commencé à électrifier les lignes principales vers la côte du Kent dans le cadre du plan de modernisation de 1955 . En plus des quelques centaines de nouvelles UEM nécessaires, une petite flotte de 25 locomotives électriques Bo-Bo de 2 552 ch (1 903 kW) de type « HA » (plus tard la classe 71 ) a été construite pour traiter le fret, les colis et les quelques trains de voyageurs tractés par locomotive dans le Kent, tels que les services « Night Ferry » et « Golden Arrow ». Ces locomotives avaient également un volant d'inertie et un pantographe, et pouvaient travailler dans les gares de fret les plus importantes du Kent qui étaient équipées du simple système de câbles aériens 750 V. Ce système a été mis en service dans le Kent entre 1959 et 1961.

Bien que réussi, ce système a nécessité des coûts supplémentaires considérables et une maintenance, et des opérations de fret encore limitées avec les nouvelles locomotives vers les gares de marchandises équipées de la caténaire. Il fallait quelque chose de plus polyvalent. Le développement et les progrès de la conception des locomotives électriques et des moteurs diesel au début des années 1960 ont amené les ingénieurs de la région du Sud à envisager la possibilité d'une locomotive combinée électrique et diesel . L'exigence était d'avoir une locomotive électrique avec une puissance similaire lors de l'utilisation du troisième rail électrifié aux locomotives diesel construites par Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) déjà réussies (plus tard la classe 33 ), puis entrant en service sur le Southern. Cela serait soutenu par l'ajout d'un petit moteur diesel suffisamment puissant pour déplacer des charges de fret raisonnables à basse vitesse dans les gares de marchandises. La nouvelle conception de la locomotive nécessiterait également des patins de ramassage rétractables pour le troisième rail . Cela pour deux raisons : la première était la sécurité liée aux travaux de relais de voie, en évitant le problème de combler un espace et d'alimenter une section morte du troisième rail, et d'électrocuter les travailleurs de la voie qui pourraient être en contact avec la troisième section de rail morte. La seconde était de permettre aux locomotives fonctionnant au diesel de se déplacer et de revenir sur les zones du troisième rail sans risquer d'endommager les patins de ramassage « fixes » du troisième rail.

Les ingénieurs de la région du Sud, ayant effectué tous les travaux de conception initiaux, se mirent à construire un prototype de six nouvelles locomotives « électro-diesel » à Eastleigh Carriage and Wagon Works en 1961-1962. Les nouvelles locomotives avaient une puissance électrique respectable de 1 600 ch et un moteur diesel English Electric de 600 ch similaire à ceux utilisés dans la flotte d'unités multiples électriques diesel (DEMU) de la région du Sud. Pour améliorer encore la polyvalence, les locomotives ont été conçues de manière à pouvoir fonctionner en multiple avec la plupart des flottes d'unités multiples électriques et diesel du Sud ainsi que des voitures et des wagons normaux. Cela signifiait que les locomotives devaient également être équipées d'accouplements à buckeye et donc de la barre de frottement Pullman, et de tampons rétractables. Le succès de ces prototypes de locomotives a conduit British Railways à commander un lot de 43 autres locomotives à English Electric à la fonderie Vulcan de Newton-le-Willows . Cependant des différences techniques mineures empêchaient les prototypes (type classé "JA") de fonctionner en multiple avec les exemplaires de production (type classé "JB"). A tous autres égards, les nouveaux « électrodiesels » se sont révélés extrêmement polyvalents, au point que nombre d'entre eux sont encore en service après une durée de vie de plus de59 ans.

Accidents et incidents

  • Le 26 avril 1968, la locomotive E6023 a déraillé à Earley , dans le Berkshire, lorsqu'un ensemble d'aiguillages a été déplacé par erreur.
  • Le 8 janvier 1972, la locomotive E6027 entre en collision avec le 4-BEP no 7004 à Horsham , en blessant 15.
  • Le 12 octobre 1972, la locomotive E6001 remorquait un train de marchandises qui a heurté l'arrière d'un train de voyageurs à Wimbledon , à Londres, en raison de l'inattention du conducteur. Douze personnes ont été blessées.
  • Le 16 janvier 1982, le 73 115 tirait un train départemental qui a dépassé les signaux et a heurté l'arrière d'un train de colis à East Croydon . La locomotive gravement endommagée a été retirée puis mise à la ferraille. La locomotive 73 006 tractait le train de colis percuté.

La description

Classe 73 non. E6013 (73107) à Rowsley South, sur le Peak Railway le 17 avril 2003. Cette locomotive a été prêtée par Fragonset Railways et est depuis revenue au service de la ligne principale.

Cette classe de 49 locomotives a été construite en deux lots à l'aide de composants English Electric . Les six premières locomotives ont été construites par BR à Eastleigh Carriage and Wagon Works et mises en service en 1962; ils ont été construits selon l'écartement de la ligne Hastings, numérotés E6001-E6006 et classés comme type JA . Avec l'introduction des TOPS en 1968, ils auraient dû être classés dans la classe 72 , pour se différencier des unités construites plus tard. Cependant, au lieu de cela, ils sont devenus la classe 73/0 . Au début des années 1970, les locomotives ont été renumérotées 73001-73006.

À la suite d'essais réussis des locomotives initiales, une série de 43 locomotives ont été commandées dans le cadre de l'électrification de Bournemouth et construites par English Electric dans leur fonderie Vulcan entre 1965 et 1967. Elles étaient initialement classées dans la classe JB et numérotées E6007-E6049. Ils différaient légèrement des six machines précédentes, notamment par un effort de traction accru ainsi qu'une vitesse maximale plus élevée (90 mph contre 80). Suite à l'introduction de TOPS, ils sont devenus la classe 73/1 et ont été renumérotés 73101-73142. Une locomotive, la E6027, avait déjà été retirée à la suite d'un accident et n'a donc pas été renumérotée. D'autres changements ont été l'utilisation de grands tampons Oleo ronds avec un mécanisme de retrait pneumatique plutôt que le tampon de selle de style coach traditionnel (ovale) qui reposait sur un mécanisme à goupille et à ressort. Au fur et à mesure que les exemples JA ont été révisés au fil des ans, les tampons de selle ont également été remplacés, rendant l'identification visuelle des différentes machines presque impossible à distance.

De nouveau, tous les membres de la classe ont été équipés de la plaque de frottement de style Pullman entre les tampons leur permettant de se coupler étroitement avec des unités multiples électriques à commande électropneumatique de la région du Sud et des unités multiples électriques diesel pour le fonctionnement du train push-pull - la raison de l'escamotage tampons.

Construites selon l'écartement de la ligne Hastings, les locomotives ont pu être utilisées sur toutes les routes du réseau de la région sud de BR.

Détails techniques

Le paramètre de conception de la classe 73 était de fournir une locomotive électrique de ligne principale secondaire aux exigences de « trafic mixte » des régions du Sud de l'époque, avec la capacité supplémentaire de livrer, de diriger et de collecter du fret vers et depuis les chantiers adjacents au réseau électrifié au diesel. L'exigence de manœuvre signifiait que ces locomotives avaient des commandes doubles des deux côtés de la cabine.

Les limites d'une locomotive électrique de 1 600 ch signifiaient qu'elle n'était capable de transporter qu'un maximum de trains de dix voitures jusqu'aux horaires express proposés de la région du Sud après l'ère de la vapeur, tout comme les locomotives diesel de type 3 BRCW de classe 33 de même puissance avec 1 550 ch. Les unités multiples électriques Southern Express avaient, en comparaison, au moins 1 000 chevaux par unité de quatre voitures. Il serait irréaliste de supposer que la Class 73 était adaptée au transport de trains de voyageurs ou de marchandises hors du réseau électrifié avec seulement un moteur diesel de 600 ch. En fait, l'utilisation des électrodiesels légèrement plus puissants de la classe 74, avec 650 ch au diesel, pour transporter des trains de colis jusqu'à Poole Bank et des trains de marchandises autour de la West London Line vers Acton, Brent et Willesden, a entraîné des échecs répétés ; ce fut, par conséquent, un facteur contributif majeur à la disparition précoce de cette classe.

Il y avait huit patins collecteurs de troisième rail sur la Class 73 – quatre par bogie avec deux de chaque côté. Ces chaussures étaient de type rétractable - une nécessité à la fois pour des raisons de sécurité et de fonctionnement, comme décrit ci-dessus. Ils pouvaient supporter toutes les tensions d'alors (1965) de 660V et 750V ainsi que les 800V de l'électrification de Bournemouth au-delà de Pirbright Junction au sud de Woking (à partir de l'automne 1966). Le 660V a été progressivement supprimé conformément aux retraits d'unités multiples électriques (EMU) de type pré-BR, les derniers EMU incapables de fonctionner en service passagers sur tout ce qui est supérieur à 660V étant la conception 4SUB Bulleid. Ainsi, toutes les conceptions d'UEM post-1951 BR pourraient faire face à 750V ou 800V.

Des lacunes dans le troisième rail aux points de jonction ou aux passages à niveau complexes signifient qu'une locomotive électrique courte telle que la classe 73 est susceptible de perdre momentanément de la puissance lors du passage. Il en résulte un arc perceptible si le conducteur ne coupe pas l'alimentation. Cependant, malgré "l'effet d'étincelles", cela affecte rarement les locomotives, sauf pour griller un peu plus rapidement les patins de ramassage des balais de charbon. Le problème de l'arc électrique n'est devenu un problème que lorsque certaines de ces locomotives ont été modifiées pour fonctionner sur les services "Gatwick Express" en utilisant un stock d'entraîneurs Mark 2 modifié et des fourgons à bagages Gatwick (GLV) de 500 ch, car des cavaliers d'alimentation 750 V entre les locomotives ou les unités étaient interdit sur les conceptions BR (les derniers EMU à avoir de tels cavaliers étaient les 4SUB conçus par Bulleid). Les Class 73 ne pouvaient donc pas bénéficier des chaussures de ramassage à l'autre bout du train sur le GLV. À la suite de la suppression du dernier banc de résistance sur les locomotives de la classe 73 pour que ces trains accélèrent plus rapidement, les arcs électriques ont augmenté. Par conséquent, pour réduire les dommages causés aux autres équipements électriques par l'augmentation de la formation d'arcs, ces locomotives particulières avaient des « garde-flash » installés sur leurs bogies autour des patins. Les histoires de Class 73 prenant feu étaient grandement exagérées (comme avec les locomotives à vapeur Bulleid Pacific avant elles).

Les locomotives de la classe 73 étaient très polyvalentes, avec des commandes à double cabine; trois systèmes de freinage (à vide, à air et EPB) comme détaillé ci-dessous ; une cabine bien conçue avec une bonne visibilité qui a facilité la manœuvre ; la capacité de travailler du fret équipé (entièrement freiné) et du fret non équipé (pas de freins de train) ainsi que du matériel d'entraînement tiré par locomotive ; la capacité de travailler en multiple avec des locomotives diesel codées en étoile bleue ; et la capacité de fonctionner en multiple avec la flotte d'unités multiples électriques diesel de Southern (Classe 73/0) ou sa flotte d'unités multiples électriques (Classe 73/1). La région du Sud a rapidement appris à apprécier ces locomotives utiles et performantes.

Source de courant

Contrairement aux locomotives électriques de classe 70 et de classe 71 de la région du Sud , celles-ci n'avaient pas de survolteur pour maintenir la puissance de traction dans les interstices du rail conducteur. Cependant, ils pourraient avancer sur une section électrifiée au diesel.

Moteur diesel et générateur

Une British Rail Class 73 avec un fourgon de colis et des wagons sous British Rail transportant le courrier en 1986 à Clapham Junction .

Le moteur diesel English Electric 4SRKT Mk II de 600 chevaux (447 kW) était moins puissant, mais plus fiable que le Paxman 6YJXL de 650 chevaux (485 kW) équipant les dernières locomotives électrodiesel de la classe 74 .

Contrôle de traction

La classe 73 était équipée de deux contrôleurs de puissance séparés sur le bureau du conducteur (et reproduits du côté du second); un pour l'alimentation électrique ou auxiliaire (en diesel) et l'autre uniquement pour le diesel. L'arrangement d'alimentation auxiliaire devait permettre le fonctionnement au diesel lorsqu'il était conduit à partir du stock principal de l'UEM.

Travail multiple

Le travail multiple se produit lorsque deux locomotives ou plus sont couplées et contrôlées par un conducteur dans la locomotive de tête. Ceci a été réalisé à l'aide du système de connexion de cavalier standard SR à 27 fils, une conception qui a assuré une excellente compatibilité. Ils pourraient fonctionner avec d'autres locomotives 33/1 , 71 , 74 .

Pour que les Class 73 atteignent leur polyvalence maximale, les locomotives devaient également être équipées de plusieurs systèmes de freinage. Lors de sa construction dans les années 1960, cela nécessitait des freins à vide pour le fret, la plupart des voitures tractées par locomotive et de nombreuses autres locomotives, y compris à vapeur; également des freins à air à utiliser avec les wagons les plus récents conçus par BR et les nouveaux types de voitures de passagers et de locomotives ; et, pour une utilisation avec les flottes d'unités multiples électriques et diesel de Southern, le frein électropneumatique (EPB).

Les variantes de classe 73/9 ont été équipées du système AAR, permettant de multiples travaux avec les classes 59 , 66 et 67 .

Accouplements

Les Class 73 ont également deux accouplements ; un type semi-automatique rigide connu sous le nom de "buckeye", nécessaire pour le couplage à la plupart des types de stock d'entraîneurs, et les types BR (SR) d'unité multiple d'alors. Ce raccord pouvait être abaissé sur une charnière (en retirant une goupille de positionnement dans sa tige) pour révéler le crochet britannique classique. Au-dessus du crochet pourrait être couplé un couplage de chaîne "3 maillons", ou un type de chaîne "Instanter", ou un type de chaîne "Screwlink". Cependant, l'attelage rigide de type « Buckeye », parce qu'il maintient une distance fixe entre les véhicules, présente un problème dangereux lorsque des tampons sont présents. Le tampon britannique standard est nécessaire pour faire face à la distance variable des accouplements de type chaîne, afin de réduire le comportement de tremblement et d'arrachement. Mais avec le Buckeye rigide plus court utilisé, les tampons ne peuvent pas se compacter suffisamment dans les courbes et feraient dérailler un ou les deux véhicules. Ainsi, les tampons sur les véhicules équipés de Buckeye doivent être de type "Rétractable". Ils sont étendus lorsque l'accouplement de type chaîne est utilisé, mais rétractés afin qu'ils ne puissent pas se toucher lorsque le Buckeye est utilisé. Cela pose alors un autre problème : comment le polissage et l'arrachage seront-ils traités lorsque le Buckeye est utilisé ? La solution consiste à déplacer la commande de polissage au centre du véhicule, où le changement d'angle entre les coins du véhicule est considérablement réduit dans les courbes ; d'où le "Pullman Rubbing Bar" vu entre les tampons sur les locomotives de classe 73 et les diesels de classe 33/1. Cette plaque d'aspect plat est montée sur deux vérins hydrauliques pour agir comme un tampon. Sa forme est en fait la section de plancher d'une connexion Pullman Passerelle comme on le voit sur les autocars équipés Buckeye (tels que les types Mk1) ou les unités multiples. La connexion de passerelle Pullman, étant elle-même semi-rigide, a deux vérins hydrauliques similaires cachés derrière sa section de plancher pour faire le travail de polissage, de sorte qu'il correspond parfaitement à la taille et à la forme de la plaque de frottement Pullman sur la classe 73.

Il a été noté que les Class 73/1 étaient livrées à partir de l'usine d'English Electric à Newton-le-Willows travaillant à Multiple avec de nouveaux diesels de classe 20 de 1 000 ch, car ils étaient construits simultanément dans la même usine, de sorte qu'un seul conducteur était nécessaire pour déplacer les deux locomotives. sous la puissance (diesel). En utilisation normale, on a souvent vu les Class 73/1 travailler avec des ensembles électriques TC (non alimentés) de la ligne Bournemouth, qui permettaient de conduire de tels trains en mode Push-Pull. Bien que techniquement possible, les Class 73/1 n'étaient pas autorisés à fonctionner en multiple ou en tandem avec les EMU 4REP de la ligne Bournemouth, car cela dépasserait le "Current Limit Index" (CLI). Le CLI est un système de notation pour tous les stocks électriques, et dépasser le maximum autorisé peut entraîner des dommages aux sous-stations et autres équipements électriques.

Opérations

Chemin de fer britannique

Dover Western Docks Sidings en 1982 sous British Rail .

En 1984, une petite sous-flotte de Class 73 a été dédiée au service amélioré de Gatwick Express, qui comprendrait une Class 73 à l'extrémité sud, un râteau d'autocars Mk2f climatisés qui avait été modifié pour transporter des cavaliers de contrôle d'unités multiples de la région du Sud. , et une classe 489 "GLV" (elles-mêmes converties à partir de l'ancienne classe 414 conduisant des autocars) à l'extrémité nord. Le Class 73 et le GLV fournissaient tous deux de l'électricité, et les trains circulaient sans escale entre London Victoria et l'aéroport de Gatwick.

Opérations post-privatisation

Depuis la privatisation, la flotte de classe 73 a été réduite en taille suite aux retraits à grande échelle des flottes EWS et Gatwick Express . Cependant, de nombreux petits exploitants ont acquis des locomotives, leur utilisation continue est donc assurée dans un avenir prévisible.

Eurostar

Eurostar Class 73 73130 à Finmere en conservation transportant 4CIG 1753 lors d'une journée portes ouvertes sur cet ancien site de la gare Great Central en 2016.

Eurostar possède et exploitait auparavant deux locomotives de classe 73, qui ont été spécialement modifiées pour leur permettre de tracter une unité Eurostar . Les deux locomotives ; 73118 et 73130, sont équipés d'équipements d'attelage supplémentaires et ont été principalement utilisés pour sauver des ensembles Eurostar défaillants ou pour les transporter sur des routes non électrifiées. Ils étaient rarement utilisés loin du dépôt du pôle Nord . Lorsqu'Eurostar a déplacé ses opérations vers le nouveau dépôt de Temple Mills et sur le câblage aérien de High Speed ​​1 en 2007, les locomotives de la classe 73 sont devenues redondantes et ont été prêtées à des initiatives éducatives : 73130 sont allées à RailSchool à East London et 73118 sont allées à Barry Rail Centre dans le sud du Pays de Galles. Par la suite, lorsque RailSchool a échoué, 73130 a été prêté au Bluebell Railway mais est stocké loin du chemin de fer.

Réseau FM

FM Rail (anciennement Fragonset Railways) a acheté plusieurs locomotives redondantes à EWS. La plupart d'entre eux étaient initialement stockés à divers endroits à travers le pays, y compris sur des sites de préservation, tels que le chemin de fer de Mid-Hants , le chemin de fer de Peak et le chemin de fer de Dartmoor . Certaines de ces locomotives ont été réparées pour être utilisées sur ces chemins de fer historiques , comme le numéro 73134 sur le chemin de fer de Dartmoor.

Une locomotive, le numéro 73107 " Spitfire " est revenue au trafic principal en 2004 après la révision. Il a été repeint dans la livrée noire de fret de Fragonset et devait être utilisé sur les mouvements de stock d'entraîneurs vides associés aux trains charter. Il a été régulièrement engagé pour d' abord GBRf à partir de fin 2004 comme couverture pour leur flotte et était basé à C2C de East Ham Depot avec le bleu Rake Pullman. En 2007, il a été acquis par RT Rail et a été révisé et repeint dans une livrée GBRf-esque au St. Leonards Depot.

Gatwick Express / Sud

73211 avec un train Gatwick Express à Horley en avril 2001.

Jusqu'à la mi-2005, Gatwick Express exploitait plusieurs Class 73 avec des ensembles Mk 2 EMU avec des fourgons à bagages GLV. Celles-ci ont maintenant été retirées et remplacées par des UEM. Cependant, le 73202 a été retenu comme moteur « Thunderbird » pour sauver les EMU défaillants. Avec le reste de la franchise Gatwick Express, il est ensuite passé à Southern . La locomotive, anciennement « Dave Berry », a été rebaptisée « Graham Stenning » en l'honneur de l'apprenti directeur de l'entreprise, à Brighton Lovers Walk Depot le 11 décembre 2015.

GB Fret ferroviaire

73107 est exposé à la journée portes ouvertes de Long Rock Depot, avec 50049 et 50007 fraîchement peints.
73966 en livrée Caledonian Sleeper à la gare de Fort William.

GB Railfreight est le plus récent opérateur de locomotives de classe 73, ayant acheté six locomotives Gatwick Express redondantes, numéros 73203-207 et 73209. Quatre d'entre elles (73204-206 et 209) ont maintenant été remises en circulation après révision par Fragonset à Derby . Ils ont été repeints dans la livrée bleue et orange de l'entreprise et portent le nom des employées. Les locomotives sont principalement utilisées sur les trains d'ingénierie en provenance d' Eastleigh et de Tonbridge . L'ancienne société First GBRf a acheté le 73208 et l'a repeint en BR Blue . Début 2009, le 73207 a été repeint en Large Logo Blue et utilisé pour les manœuvres à Whitemoor Yard. First GBRf a également acquis 73141, 73212 et 73213, tous trois peints dans la nouvelle livrée First Group ; cependant, 73212 n'a pas le logo FirstGroup . Le 73141 a été nommé « Charlotte » en juillet 2009, qui était connu pour avoir été nommé deux fois en février 2009. Désormais exploités par Groupe Eurotunnel , les trains sont désormais retirés de la marque First Group. Le 73119 a été acheté auprès de Knights Rail Services en septembre 2011 et remis en service en juin 2012. En 2013, les classes 73109 et 73136 ont été apportées par GB Railfreight. Ils ont depuis été repeints avec les livrées First GRBF 73141, 212 et 73213 à St. Leonards Depot en livrée GB Railfreight.

À partir de 2013, cinq GB Railfreight Class 73 ont été remotorisés en Class 73/9 par Brush Traction Wabtec dans leur usine de Loughborough . Les trois premières locomotives converties, renumérotées 73961-3 à partir de 73209, 73204 et 73206 respectivement, étaient équipées de moteurs V8 MTU de 1 600 ch. Tous les composants mécaniques et électriques existants ont été retirés avant le réaménagement, et l'apparence frontale des locomotives a été modifiée par l'installation de groupes lumineux et l'installation d'un emplacement plus central pour les câbles de démarrage . Les doubles positions de conduite ont été conservées mais avec un nouveau design pour les commandes du conducteur. Les locomotives remises à neuf seront capables de fonctionner avec les unités existantes des classes 73/1 et 73/2 en mode diesel ou électrique. La première locomotive terminée, la 73962 (ex-73204), a été dévoilée le 3 août 2014 à Brush Traction Loughborough.

GB Railfreight utilise des locomotives de classe 73/9 remotorisées pour transporter le Caledonian Sleeper . Ils sont utilisés pour les sections non électrifiées de la route, allant d' Édimbourg à Aberdeen , Inverness et Fort William . Le premier mouvement de stock remorqué de la classe 73/9 pour le contrat Caledonian Sleeper a eu lieu lorsque 73966 a fonctionné 5B26 , la couchette de plaine se vide d' Edinburgh Waverley à Polmadie .

Électrique Merseyrail

Merseyrail Electrics disposait d'un parc de quatre locomotives de classe 73/0 (numéros 73 001, 73 002, 73 004*, 73 005 et 73 006), basées à Birkenhead North TMD , destinées à la manœuvre et à d'autres tâches ministérielles. Deux, les numéros 73001 et 73006, ont été repeints dans la livrée jaune de Merseyrail; ils ont ensuite été équipés d' un équipement de décharge de sandite et reclassés en classe 73/9 . Les quatre locomotives ont été retirées du trafic en 2002, et toutes ont ensuite été vendues pour être conservées.

  • 73 004 a été utilisé comme source de pièces détachées et a été le premier à être découpé.

Réseau ferroviaire

N° 73951 (anciennement 73104 et E6010) à Eastleigh fonctionne le 31 octobre 2015 suite à la conversion à la spécification Ultra73.

Network Rail a hérité de deux locomotives Gatwick Express redondantes, les numéros 73212 et 73213, de son prédécesseur Railtrack . Ceux-ci ont été révisés et peints dans la livrée bleue et verte de l'entreprise. Ils sont utilisés sur des trains d'ingénierie associés à une mise à niveau des systèmes d'alimentation électrique de l'ancienne Région Sud.

Une troisième locomotive, numéro 73141, a été initialement achetée pour des pièces détachées, mais a été remise en circulation en cas de panne de l'une des deux autres locomotives. Les locomotives ont ensuite été repeintes en Network Rail entièrement jaune avec des poutres tampons rouges .

En 2009, 73141 a été acquis par First GBRf , avec 73212 et 73213 suivant peu de temps après.

Deux locomotives, les numéros 73211 et 73104, ont été entièrement reconstruites par Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) de Derby . Le moteur diesel de 600 ch a été supprimé et remplacé par une paire de moteurs diesel Cummins QSK19 de 750 ch, portant la puissance diesel totale à 1 500. Les locomotives sont utilisées par Network Rail et sont classées 73/9. Le Cummins QSK19 est le même moteur utilisé dans les unités multiples diesel de classe 220 et de classe 221 . 73101 a été vendu à partir de la préservation et sera ajouté au programme de révision. Le premier prototype des nouvelles locomotives « Ultra73 » de Network Rail a été dévoilé le vendredi 13 juin 2014 au RVEL à Derby.

RT Rail

RT Rail a acquis le numéro de locomotive 73107 de FM Rail en 2007, et l'a fait réviser et repeindre au dépôt de St. Leonards.

Chemin de fer du sud-ouest

South West Trains a hérité d'une locomotive, le numéro 73109, qui est utilisée comme locomotive de sauvetage « Thunderbird ». Il a été nommé en 1990 pour commémorer le 50e anniversaire de la bataille d'Angleterre . Il est affectueusement surnommé "BoB" par les passionnés de chemin de fer .

South West Trains a ensuite élargi sa flotte, en louant deux autres locomotives à Porterbrook , numéros. 73201 et 73235. Les deux sont d'anciennes locomotives Gatwick Express. La première d'entre elles, numéro 73235, a été révisée début 2005 et repeinte dans la nouvelle livrée bleue Desiro . Il a été rejoint par le numéro 73201 plus tard dans la même année. À peu près à la même époque, le numéro 73109 a également été repeint dans la nouvelle livrée bleue. 73109 a été acquis par Transmart Trains en 2009.

Le seul 73235 est utilisé pour la manœuvre au dépôt de Bournemouth depuis le changement de la South Western Railway .

Transmart Trains (anciennement The Class 73 Locomotive Preservation Company)

La Class 73 Locomotive Preservation Company (C73LPC) a été créée en 2004 pour gérer la locomotive 73136 à Stewarts Lane Depot , à Londres. 73136, la dernière 73 exploitée par EWS a été rebaptisée « Persévérance », est désormais entièrement équipée des équipements TPWS et OTMR suite à la mise en place de l'OTMR durant l'été 2006. La locomotive est immatriculée sur le réseau ferré national et est disponible pour location à court terme « spot » ou contrats à moyen terme. La locomotive a été louée au Bluebell Railway en 2009 pour aider à son prolongement nord jusqu'à East Grinstead . En août 2006, la société a été engagée par GBRf pour repeindre la 73208 de GBRf en BR Blue pour une utilisation future sur des travaux d'affrètement avec 73136. La société a également restauré la 73210 à Stewarts Lane Depot, cette locomotive est une propriété privée. La locomotive a déménagé dans sa nouvelle maison sur le chemin de fer Mid Norfolk en septembre 2008.

La Class 73 Locomotive Preservation Company a changé de propriétaire en 2009 et a été renommée Transmart Trains en 2010. À la suite de la prise de contrôle, la société a étendu ses activités et géré cinq locomotives de classe 73. Il s'agissait de 73109, 73118, 73133, 73136 et 73211. Le numéro 73211 avait été retiré pour des pièces de rechange et il est peu probable qu'il soit remis en service sous sa forme originale. Le 73133 a depuis été vendu à un groupe partenaire de Transmart et a quitté Selhurst par la route pour une nouvelle vie à Barry Island. Par la suite, la locomotive a été transportée par train jusqu'au dépôt de South West Trains de Bournemouth en location à long terme.

En 2013, les Class 73 73109 et 73136 ont été revendues pour une utilisation ultérieure avec GB Railfreight . Ils ont depuis été repeints avec les livrées First GBRf 73141, 73212 et 73213 à St. Leonards Depot en livrée GB Railfreight.

Préservation

No.E6006 en conservation à Bridgnorth sur le chemin de fer de la vallée de la Severn
73210 et 73136 à Dereham sur le chemin de fer Mid-Norfolk

Plusieurs locomotives ont été conservées sur des voies ferrées patrimoniales , où elles roulent forcément sur leurs moteurs diesel : aucune ligne préservée ne dispose d'un troisième rail électrifié. Ils sont particulièrement populaires car ils ont un petit moteur diesel et sont donc efficaces avec des vitesses normalement limitées à 25 mph, mais ce sont de grosses locomotives de ligne et donc plus attrayantes que les locotracteurs diesel avec des moteurs de taille similaire. Il convient de noter la première locomotive construite, n° 73001 (une ancienne classe 73/9 de Merseyrail), et l'ancienne locomotive Pullman, n° 73101.

Chiffres (actuels en gras) Nom Livrée Emplacement Remarques
E6001 73001 73901 - BR bleu Crewe Diesel TMD Locomotive JA de première construction. Opérationnel.
E6003 73003 - Sir Herbert Walker BR vert bicolore Chemin de fer de Swindon et Cricklade Premier exemplaire conservé (décembre 1996). Opérationnel.
E6022 73210 73116 Selhurst Intercité Chemin de fer de la vallée d'Ecclesbourne Opérationnel.
E6036 73129 - BR bleu électrique Chemins de fer du patrimoine cambrien Opérationnel.
E6040 73133 - Vert Dépôt d'Eastleigh Arlington Opérationnel. Propriété de Transmart Trains.
E6047 73140 - Réseau BR Sud-Est Chemin de fer de la vallée de Spa Opérationnel.

Flotte

Sommaire

Classer Nombre construit
(Converti*)
N° de gamme Les opérateurs Locomotives nos. N° dans le trafic Retiré N° conservé
Classe 73/0 6 73001-73006 - - - 1998-2002 3
Classe 73/1 43 73101-73142 Eurostar 73118, 73130 2 2007 8
Rail Némésis 73114, 73134 2 -
GB Fret ferroviaire 73107, 73109, 73119, 73128, 73136, 73141 6 -
Réseau ferroviaire 73138 1 -
Classe 73/2 14* 73201-73213, 73235 Du sud 73202 1 - 1
GB Fret ferroviaire 73201, 73212, 73213 3 -
Chemin de fer du sud-ouest 73235 1 -
Classe 73/9 13* 73951-73952 Réseau ferroviaire 73951-73952 2 - 0
73961-73971 GB Fret ferroviaire 73961-73971 11 -

Lister

Clé: En service Stocké Mis au rebut Conservé
Nombres Nom(s) (Date de transport) Opérateur Livrée Statut Remarques
Pré-TOPS HAUTS
E6001 73001 73901 - Services de locomotives BR Bleu Conservé Retiré mai 2000. Conservé par Locomotive Services . Actuellement chez Crewe Diesel TMD .
E6002 73002 - - - BR bleu grand logo Stocké Retiré en novembre 1995 et stocké à Kirkdale TMD comme source de pièces de rechange, avec 73005 (73005 a cependant été ressuscité plus tard). Il a ensuite été stocké pour pièces de rechange à Lydney Junction sur le chemin de fer forestier de Dean, puis à son emplacement actuel, Eastleigh Works . En 2019, elle a été acquise par Locomotive Services . Bien qu'il soit lourd de pièces, il conserve le bloc d'alimentation de 73132.
E6003 73003 - - Sir Herbert Walker (1993-) Chemin de fer de Swindon et Cricklade BR Vert Conservé Retiré en septembre 1996. Conservé à Swindon and Cricklade Railway .
E6004 73004 - - Le chemin de fer Bluebell (1987-1990) - Bleu jacinthe Mis au rebut Retiré en septembre 1991. Utilisé comme source de pièces détachées pour 73003 à Isfield . Mis à la ferraille à Kingsbury par HNRC en février 2004.
E6005 73005 73966 - - GB Fret ferroviaire Bleu Calédonien En service Converti en Class 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2015.
E6006 73006 73906 73967 - GB Fret ferroviaire Bleu Calédonien En service Converti en Class 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2015.
E6007 73101 - - Brighton Evening Argus (1980-1992)
Le Royal Alex (1992-)
- Pullman Stocké Retiré en mai 2002. Stocké à Eastleigh Works .
E6008 73102 73212 - Airtour Suisse (1985-1997) GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Maintenant, la plus ancienne classe 73 encore en service sur la ligne principale.
E6009 73103 73968 - - GB Fret ferroviaire Bleu Calédonien En service Converti en Class 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2016.
E6010 73104 73951 - - Réseau ferroviaire Réseau Rail Jaune En service Reconstruit en "Ultra73" en 2014/15.
E6011 73105 73969 - Quadrant (1987-1990) GB Fret ferroviaire Bleu Calédonien En service Converti en Class 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2016.
E6012 73106 - - - - BR Ingénieurs Gris Mis au rebut Retiré en février 2000. Mis au rebut à la casse de CF Booth , Rotherham en septembre 2004.
E6013 73107 - - Redhill 1844-1994 (1994-1999)
Spitfire (2004-?)
Tracy (?-)
GB Fret ferroviaire GBRf bleu En service
E6014 73108 - - - - Ingénieurs civils Mis au rebut Retiré en janvier 2002. Mis à la ferraille à la casse de CF Booth , Rotherham en septembre 2004.
E6015 73109 - - 50e anniversaire de la bataille d'Angleterre (1990-)
80e anniversaire de la bataille d'Angleterre (2020-)
GB Fret ferroviaire GBRf bleu En service
E6016 73110 - - - - BR bleu électrique Stocké Retiré en mai 2002. Stocké à Eastleigh Works .
E6017 73111 - - - - Exécutif interurbain Mis au rebut Retiré en mai 1991. Mis à la ferraille à Stewarts Lane en janvier 1997.
E6018 73112 73213 - Université du Kent à Cantorbéry (1990-1997) GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service En 1967, il reçut brièvement une livrée complète jaune (expérimental à l'époque).
E6019 73113 73211 73952 Comté de West Sussex (1986-1991) Réseau ferroviaire Réseau Rail Jaune En service Auparavant retiré à Stewarts Lane et fortement dépouillé de pièces avant d'être acheté par RVEL . Reconstruite pour devenir un prototype de locomotive 'Ultra73' en 2014. Locomotive achevée dévoilée le 13 juin 2014.
E6020 73114 - - Dépôt d'entretien de la traction de Stewarts Lane (1994-1999) Rail Némésis BR grand logo Conservé Retiré en janvier 1999. Propriétaire Nemesis Rail .
E6021 73115 - - - BR Bleu Mis au rebut Retiré en avril 1982. Mis à la ferraille à Slade Green Depot en avril 1982 après avoir été impliqué dans une grave collision à East Croydon le 16 janvier 1982.
E6022 73116 73210 - Selhurst (1986-1997) Chemin de fer de la vallée d'Ecclesbourne hirondelle interurbaine Conservé Retiré en septembre 2002. Conservé à Ecclesbourne Valley Railway .
E6023 73117 73970 - Université de Surrey (1987-1996) GB Fret ferroviaire Bleu Calédonien En service Converti en Class 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2016.
E6024 73118 - - Le chemin de fer Romney, Hythe et Dymchurch (1987-1996) Eurostar EPS gris Conservé Conservé au Barry Tourist Railway . Equipé d' équipements d'attelage Scharfenberg afin de fonctionner avec les unités Eurostar de la classe 373 .
E6025 73119 - - Kentish Mercury (1986-1999)
Arrondissement d'Eastleigh (2009-)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service
E6026 73120 73209 73961 Alison (2005-) GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Converti en Class 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2014.
E6027 - - - - BR Bleu Mis au rebut Gravement endommagé dans un accident à Horsham le 8 janvier 1972. Retiré en juillet 1972. Mis à la ferraille à Slade Green Depot en février 1973.
E6028 73121 73208 73965 Croydon 1883-1983 (1983-1997)
Kirsten (2006-2013)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Rebaptisé Kirsten le 10 août 2006 à Londres Victoria .
E6029 73122 73207 73971 Comté du Sussex de l'Est (1985-1997) GB Fret ferroviaire Bleu Calédonien En service Utilisé pendant plusieurs mois comme locotracteur au triage de Whitemoor, en mars avant de revenir au service de la ligne principale en 2009. Converti en classe 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2017.
E6030 73123 73206 73963 Gatwick Express (1984-1998)
Lisa (2005-2013)
Janice (2014-)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Converti en Class 73/9 à Brush Traction à Loughborough en 2014.
E6031 73124 73205 73964 Chambre de commerce de Londres (1987-1998)
Jeanette (2005-)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Hors service pendant la majeure partie de 2010 en attente de nouvelles paires de roues et d'une repeinture. Ce travail a été achevé au début de 2011 et a été amélioré par une repeinture inattendue de la livrée InterCity Executive par St Leonards TMD .
E6032 73125 73204 73962 Stewarts Lane (1985-1998)
Janice (2005-2013)
Dick Mabbutt (2014-)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Première locomotive GBRf classe 73/9 à être achevée. Dévoilé et nommé Dick Mabbutt le 3 août 2014 à Brush Traction , Loughborough .
E6033 73126 - - Chemin de fer du Kent et du Sussex de l'Est (1991-1997) - Réseau Sud-Est Mis au rebut Stocké début/mi-1996. Il est devenu une source de pièces de rechange pour le programme de remise à neuf de la classe 73 à Stewarts Lane en juillet 1996 et a fait don d'un groupe motopropulseur au 73112 (maintenant 73213) pour sa remise en état. Déménagé à Old Oak Common TMD au début de 1998 pour fournir d'autres pièces de rechange avant d'être officiellement retiré en janvier 1999. Il a ensuite été transféré au Fire Service College de Moreton-in-Marsh et utilisé pour des exercices d'entraînement jusqu'à ce qu'il soit vendu à la ferraille le 26 juillet 2009. Mis au rebut à Booth Roe Metals , Rotherham le 6 août 2009.
E6034 73127 73203 - - Gatwick Express Mis au rebut Retiré en mai 2001. Dépouillé pour les pièces de rechange pendant les périodes en magasin à Peterborough , Tonbridge et St Leonards TMD . Mis à la ferraille à la mi-2009.
E6035 73128 - - OVS Bulleid CBE (1991-1997)
CME Southern Railway 1937-1949 (2002-)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Acheté de la préservation et retourné à l'exploitation principale avec GBRf en 2014.
E6036 73129 - - Ville de Winchester (1982-2003) Chemin de fer du Gloucestershire et du Warwickshire Bleu électrique Conservé Retiré en 2003. Conservé à Gloucestershire and Warwickshire Railway , transféré à Cambrian Heritage Railways en 2021.
E6037 73130 - - Ville de Portsmouth (1988-1996) - EPS gris Stocké Stocké à la gare de Finmere . Equipé d' équipements d'attelage Scharfenberg afin de fonctionner avec les unités Eurostar de la classe 373 .
E6038 73131 - - Comté de Surrey (1988-1993) - EWS Rouge/Or Mis au rebut Retiré en septembre 2003. Mis à la ferraille à la casse de CF Booth , Rotherham en août 2004.
E6039 73132 - - - Exécutif interurbain Mis au rebut Retiré novembre 1998. Dépouillé de pièces à Derby RTC . Mis au rebut par Ron Hull Jr à Rotherham en août 2006.
E6040 73133 - - Le chemin de fer Bluebell (1990-2004) Transmart Trains Transmart Trains livrée verte avec petits panneaux d'avertissement jaunes En service Auparavant utilisé à Fairwater Yard , Taunton . Repeinture en livrée verte terminée à Selhurst TMD . Propriété de Transmart Trains. Actuellement embauché par Arlington Fleet Group à Eastleigh Works .
E6041 73134 - - Maisons de Woking 1885-1985 (1985-1996) - Exécutif interurbain Stocké Retiré en avril 1999. Démonté pour pièces de rechange à Brush Traction , Loughborough .
E6042 73135 73235 - Chemin de fer du sud-ouest Bleu En service Locotracteur au dépôt de Bournemouth .
E6043 73136 - - Kent Youth Music (1992-2004)
Persévérance (2004-)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service
E6044 73137 73202 - Obs. Royale Corps (1985-1997)
Dave Berry (2005-2013)
Graham Stenning (2015-)
Du sud Sud / Gatwick Express En service Auparavant, portait la livrée Gatwick Express . Repeint en livrée sud à St Leonards TMD avant le 9 décembre 2013. Nommé Graham Stenning à Lovers Walk Depot le 11 décembre 2015.
E6045 73138 - - Réseau ferroviaire Réseau Rail Jaune Stocké Retiré en février 2017. Stocké au Derby RTC .
E6046 73139 - - GB Fret ferroviaire - Stocké Retiré en mars 1999. Stocké à Eastleigh Works .
E6047 73140 - - Chemin de fer de la vallée de Spa Réseau Sud-Est Conservé Retiré en novembre 1998. Il est conservé au Spa Valley Railway , mais il appartient à un particulier. C'était la première Class 73 à entrer dans la préservation et a été repeinte de la livrée BR Blue à la livrée Network SouthEast pour le Gala Diesel 2014 du Spa Valley Railway .
E6048 73141 - - Ron Westwood / David Gay (2009)
Charlotte (2009-)
GB Fret ferroviaire GBRf Bleu En service Network Rail a nommé 73141 deux fois (un nom de chaque côté) le 20 février 2009. En juillet 2009, la locomotive était en service chez First GBRf et avait été renommée Charlotte .
E6049 73142 73201 - Broadlands (1980-1998, 2009-) GB Fret ferroviaire BR Bleu En service Rebaptisé Broadlands le 21 mai 2009 lors de la célébration du centenaire d' Eastleigh Works .

Chemins de fer miniatures

Lima a lancé sa première version du BR Class 73 en jauge OO au début des années 2000. Depuis 2006, Hornby a produit une représentation du prototype en utilisant l'outillage Lima dans le cadre de sa gamme en BR Green, tandis que les exemples précédents ont porté une variété de livrées.

Voir également

  • P32AC-DM Une locomotive des États-Unis avec la même capacité.

Remarques

Les références

Sources
  • Glover, John (2001). Électrique du Sud . Hersham : Ian Allan. ISBN 0-7110-2807-9.
  • Marsden, Colin (1980). La puissance des électro-diesels . Hersham : société d'édition d'Oxford. ISBN 0-86093-065-3.

Lectures complémentaires