CVCC - CVCC

Un moteur Honda Civic avec CVCC

CVCC , ou Compound Vortex Controlled Combustion ( japonais :複合渦流調整燃焼方式, Hepburn : Fukugō Uzuryū Chōsei Nenshō Hōshiki ) , est une technologie de moteur à combustion interne développée et déposée par Honda Motor Company .

Étymologie

Le nom de la technologie fait référence à ses caractéristiques en tant que telles :

• Composé pour l'utilisation de deux chambres de combustion,
• Vortex pour un vortex généré dans la chambre de combustion principale, augmentant la vitesse de combustion, et
• Combustion contrôlée pour la combustion se produisant en temps opportun et de manière contrôlée.

Histoire

Après la création d'un « Air Pollution Research Group » par Honda en 1965, sa collecte de données sur les émissions des constructeurs automobiles américains et les recherches ultérieures sur le contrôle des émissions et les préchambres , la première mention de la technologie CVCC a été faite par Soichiro Honda le 12 février 1971, à la salle de la Fédération des organisations économiques à Otemachi, Chiyoda-ku, Tokyo.

Sur les conseils du professeur de l' Université de Tokyo Tsuyoshi Asanuma, de Tasuku Date, alors directeur de la R&D chez Honda , du chef du bloc de recherche sur les performances du moteur Shizuo Yagi, et de l'ingénieur en chef de la conception de l'époque, Kazuo Nakagawa, ont commencé des recherches sur la combustion pauvre . Après que Date a suggéré l'utilisation d'une préchambre, utilisée par certains moteurs diesel, le premier moteur à être installé avec l'approche CVCC pour les tests était une version monocylindre de 300 cm3 du moteur EA de Honda installé dans une Honda N600 à hayon modifiée en janvier 1970 Cette technologie a permis aux voitures de Honda de répondre aux normes d'émissions japonaises et américaines dans les années 1970 sans avoir besoin d'un convertisseur catalytique .

Un type de technologie de charge stratifiée , il a été rendu public le 11 octobre 1972 et licencié à Toyota (sous le nom de TTC-V ), Ford , Chrysler et Isuzu avant de faire ses débuts en production avec le moteur ED1 de 1975 . Au fur et à mesure que les lois sur les émissions avançaient et exigeaient des niveaux admissibles plus stricts, le CVCC a été abandonné au profit du PGM-FI (injection de carburant programmée) sur tous les véhicules Honda. Certains véhicules Honda au Japon utilisaient des carburateurs « PGM-Carb » à commande électronique sur les moteurs Honda D, E et ZC de transition.

En 2007, la technologie Honda CVCC a été ajoutée à la liste du patrimoine de génie mécanique du Japon .

Opération

Les moteurs Honda CVCC ont des soupapes d'admission et d'échappement normales, ainsi qu'une petite soupape d'admission auxiliaire qui fournit un mélange air-carburant relativement riche à un volume proche de la bougie d'allumage . La charge air-carburant restante, aspirée dans le cylindre par la soupape d'admission principale, est plus pauvre que la normale. Le volume près de la bougie est contenu par une petite plaque métallique perforée. Lors de l'allumage, des fronts de flammes émergent des perforations et enflamment le reste de la charge air-carburant. Le cycle moteur restant est identique à celui d'un moteur à quatre temps standard .

Cette combinaison d'un mélange riche près de la bougie et d'un mélange pauvre dans le cylindre a permis un fonctionnement stable, mais une combustion complète du carburant, réduisant ainsi les émissions de CO ( monoxyde de carbone ) et d' hydrocarbures . Cette méthode a permis au moteur de brûler moins de carburant plus efficacement sans l'utilisation d'une soupape de recirculation des gaz d'échappement ou d'un convertisseur catalytique, bien que ces méthodes aient été installées plus tard pour améliorer encore la réduction des émissions.

Avantages

L'avantage le plus important avec CVCC était qu'il permettait des moteurs à carburateur qui ne reposaient pas sur le tourbillon d'admission. Les moteurs à charge stratifiée précédents nécessitaient des systèmes d' injection de carburant coûteux . De plus, les moteurs précédents essayaient d'augmenter la vitesse et le tourbillon de la charge d'admission pour séparer les mélanges riches et pauvres; Honda a réussi à maintenir la séparation grâce à la forme de la chambre de combustion.

La conception du CVCC a également permis de l'adapter aux moteurs existants, puisque seule la culasse devait être modifiée.

Défaut de conception au début

Certains des premiers moteurs CVCC ont eu des problèmes avec les colliers de retenue des soupapes auxiliaires qui vibraient desserrés. Une fois dévissé, l' huile s'échapperait du système de soupapes dans la préchambre, provoquant une perte soudaine de puissance et de grandes quantités de fumée s'échappant du tuyau d'échappement. Ces symptômes indiquaient généralement la défaillance de joints d'huile critiques dans le moteur, ce qui entraînerait des réparations coûteuses. Cependant, la solution était assez simple; Honda a corrigé le problème avec les bagues de retenue en métal qui glissaient sur les colliers de retenue des soupapes et les empêchaient de sortir de leurs filets.

CVCC-II

La Honda Prelude de 1983 (la première année de la deuxième génération de Preludes) utilisait le CVCC en combinaison avec un convertisseur catalytique pour réduire les émissions, ainsi que deux carburateurs séparés (au lieu d'un seul carburateur progressif à double starter). Ce nouveau système s'appelait CVCC-II. L'année suivante, une conception de culasse standard a été utilisée et le carburateur central (fournissant le mélange riche) a été retiré. La Honda City AA , introduite en novembre 1981, utilisait également un moteur CVCC-II appelé ER . Son utilisation du CVCC était également connue sous le nom de COMBAX (COMpact Blazing-combustion AXiom).

Moteurs équipés de CVCC

Les références

• Setright, LJK (1975). Quelques moteurs inhabituels. Londres : Mechanical Engineering Publications Limited.
• Une évaluation d'une Chevrolet Impala à combustion contrôlée par vortex (CVCC) 350 CID