Canal de Caldon - Caldon Canal

Canal de Caldon
Le portail sud du tunnel du poireau
Caractéristiques
Longueur	29 km
Longueur maximale du bateau	72 pi 0 po (21,95 m)
Largeur maximale du bateau	7 pi 0 po (2,13 m)
Serrures	17
Statut	Navigable
Autorité de navigation	Canal et River Trust
Histoire
Propriétaire d'origine	Compagnie du canal Trent & Mersey
Date de l'acte	1776
Rendez-vous complet	Décembre 1778
Date de restauration	1974
La géographie
Point de départ	Froghall
Point final	Étrurie, Stoke-on-Trent
Branches)	Poireau, canal Uttoxeter
Branche de	Canal Trent et Mersey

v t e Canal de Caldon
Légende
Froghall Wharf Canal d'Uttoxeter Tunnel de Froghall (76 m) 17 Serrure du moulin à silex 49A Chemin de fer de la vallée de Churnet seuil Rivière Churnet 16 Écluse d'Oakmeadowford 15 Serrure Woods 13-14 Serrures Cheddleton (2) 42 Pont  A520  Bassin aux poireaux Aqueduc de Barnfields Rudyard Resr et mangeoire Tunnel aux poireaux (130 vg) Aqueduc de la ligne Stoke – Leek 1800 escalier Hazelhurst (3) Aqueduc de Hazelhurst 10-12 Serrures Hazelhurst (3) 1776 écluses Park Lane (3) Endon Wharf Stanley Resr et chargeur 8-9 Écluses de Stockton Brook 25 Pont routier  A53  7 Écluses de Stockton Brook 24A Ligne Stoke – Poireau 5-6 Écluses de Stockton Brook Knypersley Resr et chargeur 4 Verrouillage du moteur 19A pont ferroviaire 19 Pont routier  A53  Succursale Foxley 14A Ligne Stoke – Poireau 12  Pont routier A5008  8 Pont routier  A50  3 Verrouillage de la planète 4  Pont routier A5006  1-2 Serrures d'escalier Etruria (2) Canal Trent et Mersey

Le canal Caldon (ou plus exactement, la branche Caldon du canal Trent & Mersey ), ouvert en 1779, s'étend à 29 km d' Etruria , à Stoke-on-Trent (où il quitte le canal Trent et Mersey à la niveau du sommet), à Froghall , Staffordshire. Le canal a 17 écluses et le tunnel Froghall de 76 verges (69 m).

Histoire

Le canal à Top Lock sur le vol Stockton Brook

Les premiers plans des propriétaires de la Trent & Mersey Canal Company pour construire un canal du niveau du sommet à Leek ont ​​été envisagés en janvier 1773. Cela aurait été un canal de tub-boat, car les bateaux étaient conçus pour transporter seulement 5 tonnes, et plutôt que d'utiliser des écluses, des plans inclinés devaient être utilisés aux points où le niveau du canal devait changer. Deux autres plans ont été envisagés, et le troisième comprenait des réservoirs supplémentaires qui alimenteraient le niveau du sommet de la ligne principale existante. À la même époque, une société indépendante prévoyait un lien avec Leek, mais le Trent & Mersey a réussi à bloquer cela. Ayant obtenu des contrats avec plusieurs propriétaires de carrières de calcaire dans la région de Cauldon Low, la société sollicita une loi du Parlement pour autoriser la construction des nouveaux ouvrages, qu'elle obtint en mai 1776.

La loi a permis aux propriétaires d'emprunter £ 25 000 pour financer la construction, qui a été achevée en décembre 1778. Au départ, il y avait 16 écluses, huit s'élevant de l'Étrurie au début du sommet à Stockton et huit tombant de la fin du sommet à Froghall. 2,4 km du canal suivaient le lit de la rivière Churnet près de Consall. La société pouvait également construire des voies ferrées vers les carrières, et la première, qui allait de Froghall à travers Shirley Common vers les carrières ouvertes en même temps que le canal, mais ne fut pas un succès. Une deuxième loi du Parlement a été obtenue en 1783 pour autoriser un nouveau tramway et pour prolonger le canal de 530 verges (480 m), qui comprenait le tunnel Froghall. Le tramway mesurait 5,0 km de long et était financé par les recettes, car la loi n'autorisait pas la levée de capitaux supplémentaires.

Le trafic sur la ligne principale Trent et Mersey était tel qu'il souffrait de pénurie d'eau en période de sécheresse, et les niveaux d'eau sur l'embranchement de Caldon étaient souvent trop bas à ces moments-là, car l'eau était utilisée pour maintenir la ligne principale en mouvement. En 1796, la société voulut construire un réservoir à Rudyard, pour améliorer la situation, et une succursale à Leek fut incluse dans le projet de loi, car c'était le seul moyen d'obtenir le consentement des autorités de Leek et des propriétaires fonciers pour le réservoir. Le projet de loi a été rejeté au Parlement, après quoi la Peak Forest Canal Company a proposé de construire une branche de leur canal de Marple à Leek, et de rejoindre la branche de Caldon. Il aurait également inclus un réservoir à Rudyard, mais le plan a été de courte durée, car le Trent et la Mersey ont réussi à faire adopter leur projet de loi lorsqu'ils l'ont soumis au Parlement pour la deuxième fois en 1797. Pour s'assurer que l'eau de Rudyard pourrait être utilisé pour alimenter la ligne principale, la branche Leek a dû rejoindre le niveau supérieur de la branche Caldon, et ainsi le tracé d'origine avec les trois écluses de Park Lane a été fermé et un nouvel itinéraire construit, avec un escalier à trois écluses entre la jonction et l'ancienne ligne du canal. Cela a été modifié à nouveau en 1841 à la disposition actuelle, où le canal à Froghall passe sous un aqueduc sur la branche Leek, et trois écluses séparées à Hollinhurst élèvent l'ancienne ligne jusqu'au niveau du sommet.

Avec l'arrivée des chemins de fer, les canaux de la Trent and Mersey Company ont été vendus au North Staffordshire Railway , avec la prise de contrôle officielle le 15 janvier 1845. Ils étaient désireux de promouvoir les canaux et les chemins de fer en tant que transporteurs mutuels, et ont ainsi maintenu les canaux, à l'exception de la branche Uttoxeter, qui a été fermée par une loi du Parlement obtenu en juillet 1847, afin que le chemin de fer de la vallée de Churnet puisse être construit le long de son cours. Le tramway de Froghall aux carrières de Cauldon a été remplacé par un nouveau chemin de fer à câble en 1849. Il comprenait des avions inclinés à Froghall, Oldridge et Cotton, et a été construit à un gabarit de 3 pi 6 po ( 1 067 mm ). Les trains comprenaient jusqu'à neuf wagons, chacun capable de contenir 6 tonnes de calcaire, et environ 1000 tonnes par jour étaient déplacées des carrières vers le canal.

Le trafic s'est progressivement éloigné du canal vers les voies ferrées. En 1904, le bassin d'Endon a été construit, où le calcaire apporté des carrières par le chemin de fer pouvait être transféré aux bateaux. L'un des principaux utilisateurs du calcaire, basé à Sandbach, a fermé ses portes en 1920, et le téléphérique de Froghall a fermé la même année. Le calcaire n'était plus transbordé à Endon à partir de 1930, et le canal ne voyait pratiquement aucun trafic. La responsabilité du canal passa au London, Midland and Scottish Railway en 1940, qui ferma la succursale de Leek en vertu d'une loi du Parlement obtenue en 1944. Le dernier trafic commercial intense fut le transfert du charbon d'Endon à Cheddleton, qui cessa en 1952.

Johnson Brothers a construit trois nouvelles barges spécialisées, Milton Maid , construite en 1967, Milton Queen en 1973 et Milton Princess en 1978, pour transporter la poterie sur un tronçon de 4 km du canal de son usine de Milton à un nouvelle usine d'emballage près du pont levant Ivy House à Hanley. L'expérience a été un succès: le transport par eau a réduit les coûts de 50 pour cent et diminué le nombre de ruptures de marchandises. L'opération s'est poursuivie jusqu'en 1990, devenant l'une des dernières descentes commerciales de chaloupes.

Opération

Parce que le canal Caldon a été promu et construit par les propriétaires de la Trent & Mersey Canal Company, en tant que tel, il est plus correctement appelé la branche Caldon de ce canal. Il a été construit pour transporter le calcaire des carrières de Caldon Low qui a été transporté au quai de Froghall via trois tramways inclinés. Un autre trafic important pour le canal était le charbon du champ houiller de Cheadle et la pierre de fer provenant de plusieurs mines de minerai de fer dans la vallée de Churnet et la région de Kingsley. Le canal a été soumis à un affaissement minier considérable dans la région d'Étrurie, ce qui a finalement conduit à la nécessité d'une toute nouvelle écluse, Planet Lock, avec une élévation de seulement 3 pieds (0,91 m), pour ajuster les niveaux. L'eau du canal est fournie par trois réservoirs et la rivière Churnet. Le réservoir Stanley contient 22 millions de pieds cubes (670 mégalitres (Ml)) et rejoint le canal juste en dessous du bassin d'Endon, tandis que Knypersley détient 41 millions de pieds cubes (1 200 Ml) et rejoint le canal au-dessus de Engine Lock. La dernière section de sa ligne d'alimentation était à l'origine la branche Norton Green, un canal privé construit en même temps que la ligne principale, pour desservir une houillère. Le réservoir de Rudyard détient 122 millions de pieds cubes (3 500 Ml) et sa mangeoire, qui rejoint la branche Leek près de l'aqueduc Churnet, suit une grande partie du tracé proposé de l'extension du canal Macclesfield à Leek. Étant donné que le Caldon rejoint le niveau du sommet du système Trent et Mersey, il constitue également une source précieuse pour ce canal.

Restauration

Bien que le canal n'ait jamais été légalement fermé, son trafic avait diminué à un point tel que dans les années 1960, il était presque inutilisable. Une étude a été effectuée en 1960 par l'Inland Waterway Protection Society, qui avait été créée en 1958 en réponse au rapport du Comité Bowes, qui dressait la liste de nombreux canaux qui, à son avis, ne devraient plus être entretenus. En avril 1959, le gouvernement a créé le Comité consultatif sur le réaménagement des voies navigables intérieures, dont la responsabilité était d'aider les projets de réaménagement de canaux qui n'étaient plus commercialement viables, et l'enquête a servi de base à une soumission à ce comité. Avec d'autres menaces de fermeture en 1961, le club nautique de Stoke-on-Trent a organisé une réunion publique à Hanley et une croisière le long du canal jusqu'à Froghall en septembre. Cela a attiré une couverture médiatique et le soutien des conseils locaux. Le Comité du canal de Caldon a ensuite proposé au National Trust de prendre le contrôle de la voie navigable, et bien que cela ne se soit pas produit, le comité est devenu la Caldon Canal Society et a travaillé avec le British Waterways Board pour sa restauration éventuelle .

Un 15-04 vient de s'enfermer dans la rivière Churnet à l'écluse d'Oak Meadow Ford

Le conseil du comté de Staffordshire et le conseil municipal de Stoke-on-Trent ont annoncé qu'ils contribueraient à la restauration en 1969. L' Inland Waterways Association a organisé un rassemblement de bateaux à Endon en mai 1971, pour faire connaître la nécessité de restaurer le canal, et en février 1972 le gouvernement a introduit un programme pour aider les autorités locales à financer des travaux sur des installations locales qui n'étaient pas visuellement attrayantes. Appelée «Opération Eyesore», elle offrait des subventions pouvant atteindre 85% pour le travail. Tout était maintenant en place pour la restauration, qui a été officiellement annoncée le 22 août 1972. La restauration de la ligne principale vers Froghall a été achevée en 1974, mais la Caldon Canal Society a continué à insister pour que davantage soit fait. Un accord a été conclu sur la manière de financer la restauration de la branche Leek au milieu de 1977, et des groupes de travail bénévoles ont commencé à dégager la route afin qu'elle puisse être draguée. La ligne principale d'Etruria à Froghall et la branche Leek étaient deux des sept tronçons de canal, officiellement désignés comme voies navigables restantes, qui ont été reclassés par le British Waterways Act du 8 février 1983. En vertu de la loi, un total de 82 milles de route (132 km) ont été mis à niveau à la norme Cruising Waterway.

En 2003, de nombreuses années de travaux de restauration ont pris fin lorsque Froghall Wharf, le terminus sud, a été rouvert aux navires. Les travaux comprenaient un nouveau quai, des toilettes rénovées et un nouveau centre d'accueil. Une écluse désaffectée, en fait la première écluse de la branche Uttoxeter (voir ci-dessous), a été rouverte, tout comme le bassin en dessous, et des amarres pour plusieurs bateaux ont été créées. Une grande partie du travail a été entreprise avec l'aide de volontaires et financée en partie par des contributions du Fonds européen de développement régional .

Tunnel de Froghall

Portail est du tunnel de Froghall

Parce que le toit du tunnel Froghall a toujours été extrêmement bas, la restauration de 2003 comprenait l'abaissement du niveau d'eau dans la fourrière après le dragage, et ainsi la hauteur libre dans le tunnel a été améliorée à 5 pieds (1,5 m) avec une poutre de 6 pieds 8 pouces (2,03 m). Malheureusement, les nouveaux mouillages juste après le tunnel restent relativement peu utilisés, car de nombreux bateaux modernes sont encore trop hauts pour traverser le tunnel. Une jauge de profil de hauteur est située à la sortie de l'écluse de Flintmill 17 pour indiquer si un bateau dispose d'un dégagement suffisant pour traverser le tunnel. La restriction de faible hauteur aurait une incidence similaire sur les propositions de réouverture des tronçons du canal Uttoxeter à la navigation de plaisance.

La description

La statue de James Brindley à Etruria, où le canal rejoint la ligne principale Trent & Mersey

Le canal commence à Etruria, à côté de l'écluse supérieure du vol Stoke sur le canal Trent & Mersey. Une statue de James Brindley , l'ingénieur de la ligne principale Trent & Mersey, se dresse près de la jonction. En suivant le cours de la rivière Trent , la voie navigable monte au sommet du ruisseau Stockton, qui la porte au-dessus du bassin hydrographique entre les vallées Trent et Churnet. Par la suite, le canal descend à travers les écluses de Hazelhurst puis de Cheddleton, dans une plaine inondable initialement large.

À environ un mile au-dessus de Consall Forge, à Oak Meadow Ford Lock, le canal se verrouille dans la rivière Churnet sur environ un mile; la raison en est que la vallée à cet endroit est trop étroite pour accueillir à la fois le canal et la rivière. Les niveaux élevés de la rivière peuvent empêcher les navires d'utiliser cette section. A Consall Forge, la rivière et le canal se séparent à nouveau, et le canal, qui n'est maintenant assez large que pour un seul bateau, continue son voyage rural jusqu'à Froghall. La dernière section, construite après la fin de la construction principale, comprend le tunnel Froghall de 76 verges (69 m), qui a une hauteur libre limitée, immédiatement suivi par Froghall Basin.

Branches

Portail nord du tunnel du poireau

Poireau

Le canal a une branche, la branche du poireau , qui s'étend sur 3 miles (4,8 km) et comprend le tunnel du poireau de 130 verges (120 m) . La branche Leek, ouverte en 1800/01, rencontre la ligne principale à Hazelhurst Junction, après avoir traversé la ligne principale sur la référence de grille de l' aqueduc Hazelhurst SJ954536 . Actuellement, la succursale se termine quelque part du centre-ville de Leek. La longueur originale du canal, s'étendant jusqu'à un bassin du côté sud de la gare de Leek, a été comblée à la fin des années 50 et au début des années 60 pour permettre la construction de la zone industrielle de Barnfields Road. (Lorsqu'il est apparu que le tunnel Harecastle, sur le canal Trent et Mersey, pourrait devoir fermer définitivement en raison de l'affaissement minier, une connexion de contournement entre la branche Leek et le canal Macclesfield à Bosley a été évoquée; heureusement, le tunnel Harecastle reste ouvert à la navigation.)

Une enquête a été commandée pour étudier la possibilité d'étendre la branche de nouveau à Leek. En novembre 2009, une brèche s'est produite juste au-delà du portail nord du tunnel Leek. Cela a abouti à la fermeture de la section finale pendant huit mois pendant que les réparations étaient effectuées. On pensait que la cause du problème était un vieux ponceau. Pendant le drainage du canal, plusieurs autres sections de remblai ont été renforcées et le canal réparé a été rouvert le 5 juillet 2010.

Canal d'Uttoxeter

À l'origine, le canal avait également une autre branche de 13 milles (21 km), qui a ouvert en 1811. Parfois appelé le canal Uttoxeter , il a couru de Froghall aussi loin au sud que Uttoxeter dans le Staffordshire et avait 17 écluses. Le canal n'a jamais été un succès commercial et en 1849 une grande partie a été remplie par la North Staffordshire Railway Company et convertie en ligne NSR Churnet Valley de Leekbrook à Uttoxeter (qui a finalement été fermée au trafic de marchandises en 1988). Cette ligne est toujours ouverte aussi loin au sud que Froghall, en tant que chemin de fer préservé, le Churnet Valley Railway .

Plus au sud, à Denstone, plusieurs bâtiments dont une église ont été construits le long du canal. Incidemment, cette ligne secondaire avait le premier passage à niveau automatique, actionné par des trains au Royaume-Uni, à Spath , juste à l'extérieur d'Uttoxeter. Il reste quelques ponts de la branche d'Uttoxeter, avec parfois des «bornes kilométriques», et Uttoxeter a toujours une zone appelée «The Wharf». Le Caldon & Uttoxeter Canals Trust a proposé de rouvrir la succursale d'Uttoxeter. Une partie de l'ancien lit du canal a été perdue sous le siège social et l'usine de JCB à Rocester , de sorte que le tracé proposé diverge du canal d'origine.

Foxley

Une autre branche beaucoup plus courte (environ 800 verges (730 m)) de la ligne principale de Caldon, la Foxley, allait de Milton au nord-est de Stoke-on-Trent en passant par Sneyd Green jusqu'à Ford Green Iron Works près de Smallthorne , où elle se terminait. dans deux bassins parallèles de 100 verges (91 m) chacun. Le peu qui reste du Foxley se trouve dans la réserve naturelle de Holden Lane Pools, ainsi que le long du sentier de la réserve au Ford Green Hall élisabéthain. La position de l'ancien carrefour est marquée, dans un virage serré du canal, dans un pub appelé The Foxley à Milton.

Points d'interêts

Voir également

• Canaux de Grande-Bretagne

Les références

Bibliographie

Liens externes

Médias liés au canal de Caldon sur Wikimedia Commons

Carte de l'itinéraire :

• Caldon & Uttoxeter Canals Trust
• Images et carte des bornes kilométriques vues le long des canaux de Caldon et d'Uttoxeter