Cessna 172 - Cessna 172
Cessna 172 Skyhawk | |
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Cessna 172S | |
Rôle | Avions utilitaires civils |
origine nationale | États Unis |
Fabricant |
Cessna Textron Aviation |
Premier vol | 12 juin 1955 |
introduction | 1956 |
Statut | En production |
Produit | 1956-1986, 1996-présent |
Nombre construit | 44 000+ |
Développé à partir de | Cessna 170 |
Variantes | Cessna T-41 Mescalero |
Développé dans | Cessna 175 Skylark |
Le Cessna 172 Skyhawk est un avion américain à quatre places, monomoteur, à voilure haute et à voilure fixe , fabriqué par la Cessna Aircraft Company . Vol pour la première fois en 1955, plus de 172 ont été construits que tout autre avion . Il a été développé à partir du Cessna 170 de 1948 , utilisant un train d'atterrissage tricycle, plutôt qu'une configuration de traîneau de queue.
Mesuré par sa longévité et sa popularité, le Cessna 172 est l'avion le plus réussi de l'histoire. Cessna a livré le premier modèle de production en 1956 et, en 2015, la société et ses partenaires avaient construit plus de 44 000 unités. L'avion reste en production aujourd'hui.
Les principaux concurrents du Skyhawk ont été les séries Beechcraft Musketeer et Grumman AA-5 (ni actuellement en production), le Piper Cherokee et, plus récemment, le Diamond DA40 et le Cirrus SR20 .
Design et développement
Le Cessna 172 a commencé la vie comme une variante de train d'atterrissage tricycle du taildragger Cessna 170 , avec un niveau d'équipement standard. En janvier 1955, Cessna a piloté une variante améliorée du Cessna 170, un Cessna 170C propulsé par un Continental O-300-A avec des gouvernes de profondeur plus grandes et un aileron plus angulaire. Bien que la variante ait été testée et certifiée, Cessna a décidé de la modifier avec un train d'atterrissage tricycle, et le Cessna 170C modifié a de nouveau volé le 12 juin 1955. Pour réduire le temps et le coût de la certification, le type a été ajouté au type Cessna 170 certificat en tant que modèle 172. Plus tard, le 172 a reçu son propre certificat de type. Le 172 est devenu un succès commercial du jour au lendemain, et plus de 1 400 ont été construits en 1956, sa première année complète de production.
Les premiers 172 avaient une apparence similaire aux 170, avec le même fuselage arrière droit et des jambes de train d'atterrissage hautes, bien que le 172 ait une dérive droite tandis que le 170 avait une aileron et un gouvernail arrondis. En 1960, le 172A incorporait un train d'atterrissage révisé et la dérive arrière en flèche, qui est toujours utilisée aujourd'hui.
Le développement esthétique final, trouvé dans le 1963 172D et tous les modèles 172 ultérieurs, était un pont arrière abaissé permettant une fenêtre arrière. Cessna a annoncé cette visibilité arrière supplémentaire comme « Omni-Vision ».
La production s'est arrêtée au milieu des années 1980, mais a repris en 1996 avec le Cessna 172R Skyhawk de 160 ch (120 kW). Cessna a complété cela en 1998 avec le Cessna 172S Skyhawk SP de 180 ch (135 kW).
Modifications
Le Cessna 172 peut être modifié via un large éventail de certificats de type supplémentaires (STC), y compris une puissance moteur accrue et des poids bruts plus élevés. Les modifications du moteur STC disponibles augmentent la puissance de 180 à 210 ch (134 à 157 kW), ajoutent des hélices à vitesse constante ou permettent l'utilisation d' essence automobile . D'autres modifications incluent une capacité de réservoir de carburant supplémentaire dans les extrémités des ailes , des réservoirs de compartiment à bagages ajoutés, des pantalons de roue supplémentaires pour réduire la traînée ou des performances et une sécurité améliorées à l'atterrissage et au décollage avec un kit STOL . Le 172 a également été équipé du moteur Superior Air Parts Vantage à injection de 180 ch (134 kW) .
Historique des opérations
Record du monde
Du 4 décembre 1958 au 7 février 1959, Robert Timm et John Cook ont établi le record du monde d'endurance en vol (avitaillé) dans un Cessna 172 d'occasion, immatriculé N9172B. Ils ont décollé de l'aérodrome de McCarran à Las Vegas, Nevada, et ont atterri à l'aérodrome de McCarran après 64 jours, 22 heures, 19 minutes et 5 secondes de vol. Le vol faisait partie d'un effort de collecte de fonds pour le Damon Runyon Cancer Fund.
Variantes
Cessna a historiquement utilisé des années modèles similaires à celles d'un constructeur automobile américain, les ventes de nouveaux modèles commençant généralement quelques mois avant l'année civile réelle.
- 172
La 172 de base est apparue en novembre 1955 en tant que modèle 1956 et est restée en production jusqu'à son remplacement par la 172A au début des années 1960. Elle était équipée d'un moteur six cylindres Continental O-300 de 145 ch (108 kW) refroidi par air et avait un poids brut maximal de 2 200 lb (998 kg). Le prix de base de lancement était de 8 995 $ US et un total de 4 195 ont été construits au cours des cinq années.
- 172A
Le modèle 1960 172A a introduit un aileron arrière et un gouvernail en flèche, ainsi que des raccords de flotteur. Le prix était de 9 450 $ US et 1 015 ont été construits.
- 172B
Le 172B a été introduit à la fin des années 1960 en tant que modèle de 1961 et comportait un train d'atterrissage plus court, des supports de moteur allongés de 76 mm (3 pouces), un capot remodelé et un cône d'hélice pointu. Pour la première fois, le nom "Skyhawk" a été appliqué à un ensemble d'options de luxe disponible. Cet équipement optionnel ajouté comprenait une peinture extérieure complète pour remplacer les bandes de peinture partielles standard et l'avionique standard. Le poids brut a été augmenté à 2 250 lb (1 021 kg).
- 172C
Le modèle 1962 était le 172C. Il a apporté à la ligne un pilote automatique en option et un démarreur à clé pour remplacer l'ancien démarreur à tirette. Les sièges ont été repensés pour être réglables dans six directions. Un siège enfant a été rendu facultatif pour permettre le transport de deux enfants dans la zone des bagages. Le prix de 1962 était de 9 895 $ US. Au total, 889 modèles 172C ont été produits.
- 172D
Le modèle 1963 172D a introduit le fuselage arrière inférieur avec une lunette arrière Omni-Vision enveloppante et un pare-brise monobloc. Le poids brut a été porté à 2 300 lb (1 043 kg), où il restera jusqu'au 172P. De nouvelles pédales de gouvernail et de frein ont également été ajoutées. 1 146 172D ont été construits.
1963 a également vu l'introduction du 172D Powermatic, propulsé par un Continental GO-300E de 175 chevaux (130 kW) , augmentant la vitesse de croisière de 18 km/h (11 mph) par rapport au 172D standard. En réalité, ce n'était pas un nouveau modèle, mais plutôt un Cessna 175 Skylark qui avait été rebaptisé pour surmonter une réputation de mauvaise fiabilité du moteur. Le stratagème a échoué et ni le Powermatic ni le Skylark n'ont été produits à nouveau après l'année modèle 1963.
- 172E
Le 172E était le modèle 1964. Les fusibles électriques ont été remplacés par des disjoncteurs . Le 172E comportait également un tableau de bord redessiné. 1 401 172E ont été construits cette année-là alors que la production continuait d'augmenter.
- 172F
Le modèle 172F de 1965 a introduit des volets à commande électrique pour remplacer l'ancien système à levier. Il a été construit en France par Reims Cessna sous le nom de F172 jusqu'en 1971. Ces modèles ont constitué la base de l' avion d' entraînement principal T-41A Mescalero de l' US Air Force , qui a été utilisé dans les années 1960 et au début des années 1970 comme premier avion de contrôle en vol dans l'USAF Undergraduate. Formation de Pilote (UPT). Après leur retrait du programme UPT, certains T-41 de l'USAF existants ont été affectés à l' US Air Force Academy pour le programme d'endoctrinement des pilotes cadets, tandis que d'autres ont été distribués aux aéroclubs de l'Air Force.
Au total, 1 436 172F ont été complétés.
- 172G
L'année modèle 1966 172G a introduit un spinner plus pointu et s'est vendu pour 12 450 $ US dans sa version de base 172 et 13 300 $ US dans la version Skyhawk améliorée. 1 597 ont été construits.
- 172H
Le modèle 172H de 1967 était le dernier modèle à moteur Continental O-300 . Il a également introduit un oleo de train avant à course plus courte pour réduire la traînée et améliorer l'apparence de l'avion en vol. Un nouveau capot a été utilisé, introduisant des suspensions antichoc qui transmettaient des niveaux de bruit inférieurs au cockpit et réduisaient la fissuration du capot. L'avertisseur de décrochage électrique a été remplacé par un avertisseur pneumatique.
Le modèle 172H de 1967 s'est vendu à 10 950 $ US tandis que la version Skyhawk était à 12 750 $ US. Au total, 839 172H ont été construits.
- 172I
Le modèle 1968 a marqué le début des 172 à moteur Lycoming .
Le modèle « I » a été introduit avec un moteur Lycoming O-320-E2D de 150 ch (112 kW), soit une augmentation de 5 ch (3,7 kW) par rapport au groupe motopropulseur Continental. L'augmentation de la puissance a entraîné une augmentation de la croisière optimale de 130 mph (209 km/h) TAS à 131 mph (211 km/h) TAS (véritable vitesse). Il n'y a eu aucun changement dans le taux de montée du niveau de la mer à 645 pieds (197 m) par minute.
Le 172I a également introduit le premier arrangement d'instruments "T" standard. Le 172I a vu sa production augmenter par rapport au modèle "H", avec 1 206 exemplaires construits.
- 172J
Pour 1968, Cessna prévoyait de remplacer le 172 par un avion nouvellement conçu appelé le 172J, présentant la même configuration générale mais avec un pare-brise plus incliné, une aile en porte-à-faux sans jambe de force , un intérieur plus élégant et diverses autres améliorations. Cependant, la popularité du 172 précédent auprès des concessionnaires Cessna et des écoles de pilotage a entraîné l'annulation du plan de remplacement, et le 172J a plutôt été présenté sous le nom de 177 et vendu aux côtés du 172. La désignation 172J n'a jamais été utilisée pour un avion de production.
- 172K
L'année modèle suivante était le modèle "K" de 1969. La 172K de 1969 avait un capuchon d'aileron redessiné et des vitres arrière remodelées. Des réservoirs de carburant d'aile à longue portée de 52 gallons (197 l) en option étaient proposés. Les vitres arrière ont été légèrement agrandies de 16 pouces carrés (103 cm 2 ). Le modèle de 1969 s'est vendu 12 500 $ US pour le 172 et 13 995 $ US pour le Skyhawk, dont 1 170 exemplaires.
Le modèle de 1970 s'appelait encore le 172K, mais arborait des extrémités d'ailes coniques en fibre de verre, en forme de bas . Des sièges entièrement articulés étaient également proposés. La production en 1970 était de 759 unités.
- 172L
Le 172L, vendu en 1971 et 1972, a remplacé les pattes du train d'atterrissage principal (qui étaient à l'origine en acier à ressort plat) par des pattes de train tubulaires coniques en acier. Le nouvel équipement avait une largeur qui a été augmentée de 12 pouces (30 cm). Le nouveau train tubulaire était plus léger, mais nécessitait des carénages aérodynamiques pour maintenir la même vitesse et les mêmes performances de montée qu'avec la conception en acier plat. Le "L" avait également un carénage en plastique entre la nageoire dorsale et la nageoire verticale pour introduire une plus grande ressemblance familiale avec la nageoire verticale du 182 .
Le modèle de 1971 s'est vendu pour 13 425 $ US dans la version 172 et 14 995 $ US dans la version Skyhawk. 827 172L ont été vendues en 1971 et 984 en 1972.
- 172M
Le 172M de 1973-1976 a gagné un bord d'attaque d'aile tombant pour une meilleure maniabilité à basse vitesse. Cela a été commercialisé comme l'aile « carrossage-lift ».
Le 1974 172M a également été le premier à introduire le pack 'II' en option qui offrait un équipement standard plus élevé, y compris une deuxième radio nav/comm, un ADF et un transpondeur . La soute à bagages a été agrandie et des phares d'atterrissage doubles montés sur le nez étaient disponibles en option.
Le modèle 1975 172M s'est vendu pour 16 055 $US pour le 172, 17 890 $US pour le Skyhawk et 20 335 $US pour le Skyhawk II .
En 1976, Cessna a cessé de commercialiser l'avion sous le nom de 172 et a commencé à utiliser exclusivement la désignation "Skyhawk". Cette année modèle a également vu un tableau de bord redessiné pour contenir plus d'avionique. Entre autres changements, le carburant et d'autres petites jauges ont été déplacés sur le côté gauche pour une meilleure lisibilité du pilote par rapport aux 172 modèles de panneaux précédents. La production totale de modèles "M" était de 7306 au cours des quatre années de fabrication.
- 172N
Le Skyhawk N, ou Skyhawk/100 comme l'appelait Cessna, a été introduit pour l'année modèle 1977. La désignation "100" indiquait qu'il était propulsé par un moteur Lycoming O-320-H2AD de 160 chevaux (119 kW) conçu pour fonctionner avec du carburant à indice d'octane 100, alors que tous les moteurs précédents utilisaient du carburant 80/87. Mais ce moteur s'est avéré problématique et il a été remplacé par le O-320-D2J de même catégorie pour créer le 1981 172P.
Le modèle 172 "N" de 1977 a également introduit le trim de gouvernail en option et les volets "pré-sélectionnables" standard. Le prix était de 22 300 $ US, le Skyhawk/100 II se vendant 29 950 $ US.
Le modèle de 1978 a apporté un système électrique de 28 volts pour remplacer l'ancien système de 14 volts. La climatisation était une option.
Le modèle "N" de 1979 a augmenté la vitesse d'extension des volets à 110 nœuds (204 km/h).
Le "N" est resté en production jusqu'en 1980 lorsque le 172P ou Skyhawk P a été introduit.
- 172O
Il n'y avait pas de "O" ("Oscar") modèle 172, pour éviter toute confusion avec le nombre zéro.
- 172P
Le 172P, ou Skyhawk P, a été introduit en 1981 pour résoudre les problèmes de fiabilité du moteur "N" en le remplaçant par le Lycoming O-320-D2J .
Le modèle "P" a également vu la déflexion maximale des volets réduite de 40 degrés à 30 pour permettre une augmentation du poids brut de 2 300 lb (1 043 kg) à 2 400 lb (1 089 kg). Une aile humide était facultative, avec une capacité de 62 gallons américains de carburant.
Le prix d'un nouveau Skyhawk P était de 33 950 $ US, le Skyhawk P II coûtant 37 810 $ US et le Skyhawk P II équipé de Nav/Pac se vendant 42 460 $ US.
En 1982, le "P" a vu les phares d'atterrissage déplacés du nez vers l'aile pour augmenter la durée de vie de l'ampoule. Le modèle de 1983 a ajouté quelques améliorations mineures à l'insonorisation et des fenêtres plus épaisses.
Une deuxième goupille de verrouillage de porte a été introduite en 1984.
La production du "P" a pris fin en 1986, et plus aucun 172 n'a été construit pendant onze ans, car les décisions de responsabilité légale aux États-Unis avaient poussé les coûts d'assurance de Cessna trop haut, entraînant une augmentation spectaculaire des prix des nouveaux avions.
Il n'y avait que 195 172 construits en 1984, soit moins de quatre par semaine.
- 172Q coutelas
Le 172Q a été introduit en 1983 et a reçu le nom de Cutlass pour créer une affiliation avec le 172RG, bien qu'il s'agisse en fait d'un 172P avec un moteur Lycoming O-360-A4N de 180 chevaux (134 kW). L'avion avait une masse brute de 2 550 lb (1 157 kg) et une vitesse de croisière optimale de 122 nœuds (226 km/h) par rapport à la vitesse de croisière du 172P de 120 nœuds (222 km/h) sur 20 ch (15 kW) de moins . Il avait une charge utile d'environ 100 lb (45 kg) de plus que le Skyhawk P et un taux de montée inférieur de 20 pieds (6 m) par minute, en raison de son poids brut plus élevé. La production a pris fin après seulement trois ans lorsque les 172 productions se sont arrêtées.
- 172R
Le Skyhawk R a été introduit en 1996 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A déclassé produisant un maximum de 160 chevaux (120 kW) à seulement 2 400 tr/min. C'est le premier Cessna 172 à avoir un moteur à injection de carburant monté en usine.
La masse maximale au décollage du 172R est de 2 450 lb (1 111 kg). Cette année modèle a introduit de nombreuses améliorations, notamment un nouvel intérieur insonorisé, un tout nouveau système de ventilation à plusieurs niveaux, un interphone standard à quatre points, des sièges avant profilés à absorption d'énergie de 26 g avec réglages verticaux et inclinables et des harnais à enrouleur à inertie.
- 172S
Le Cessna 172S a été introduit en 1998 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A produisant 180 chevaux (134 kW). Le régime maximal du moteur a été augmenté de 2 400 à 2 700 tr/min, ce qui a entraîné une augmentation de 20 ch (15 kW) par rapport au modèle « R ». En conséquence, la masse maximale au décollage a été augmentée à 2 550 lb (1 157 kg). Ce modèle est commercialisé sous le nom de Skyhawk SP, bien que la fiche technique de certification de type précise qu'il s'agit d'un 172S.
Le 172S est construit principalement pour le propriétaire-exploitant privé et est, dans ses dernières années, proposé avec le pack avionique Garmin G1000 et des sièges en cuir en équipement standard.
En 2009, seul le modèle S est en production.
- Coutelas Cessna 172RG
Cessna a introduit une version de train d'atterrissage rétractable du 172 en 1980 et l'a nommé le Cutlass 172RG .
Le Cutlass était équipé d' une hélice à pas variable et à vitesse constante et d'un moteur Lycoming O-360-F1A6 plus puissant de 180 chevaux (130 kW). Le 172RG s'est vendu environ 19 000 $ US de plus que le 172 standard de la même année et a produit une vitesse de croisière optimale de 140 nœuds (260 km/h), contre 122 nœuds (226 km/h) pour le contemporain 160 chevaux (120 kW ) version.
Le 172RG n'a pas été largement accepté sur le marché des aéronefs personnels en raison des coûts initiaux et d'exploitation plus élevés accompagnés d'une vitesse de croisière médiocre, mais a été adopté par de nombreuses écoles de pilotage car il répondait aux exigences spécifiques d'expérience "avions complexes" nécessaires pour obtenir un pilote professionnel. certificat (le rôle auquel il était destiné), à un coût relativement faible. Entre 1980 et 1984, 1 177 RG ont été construits, suivis d'un petit nombre avant l'arrêt de la production en 1985.
Bien que numéroté et commercialisé sous le nom de 172, le 172RG était en fait certifié sur le certificat de type Cessna 175 .
Versions spéciales
- Reims FR172 et Cessna R172K Hawk XP
La fusée FR172 Reims a été produite par Reims Aviation en France de la fin des années 1960 au milieu des années 1970. Il était propulsé par un moteur Continental IO-360 -H(B) de 210 ch (160 kW) à injection de carburant construit par Rolls-Royce avec une hélice à vitesse constante. Les variantes comprenaient le FR172E jusqu'au FR172J.
La fusée de Reims a conduit Cessna à produire le R172K Hawk XP , un modèle disponible de 1977 à 1981 à la fois chez Wichita et Reims. Cette configuration comportait un Continental IO-360 K à injection de carburant (plus tard IO-360KB ) déclassé à 195 ch (145 kW) avec une hélice bipale à vitesse constante. Le Hawk XP était capable d'atteindre une vitesse de croisière de 131 nœuds (243 km/h).
Les propriétaires ont affirmé que les performances accrues du "XP" ne compensaient pas son prix d'achat accru et les coûts d'exploitation plus élevés associés au plus gros moteur. L'avion était cependant bien accepté pour une utilisation sur flotteurs, car le 172 standard n'est pas un hydravion puissant, même avec seulement deux personnes à bord, tandis que la puissance supplémentaire du XP améliore considérablement les performances de décollage sur l'eau.
Bien que numérotés et commercialisés sous le nom de 172, les modèles R172J et R172K sont en fait certifiés sur le certificat de type Cessna 175 .
- Turbo Skyhawk JT-A
Modèle introduit en juillet 2014 pour les livraisons clients 2015, propulsé par un moteur diesel Continental CD-155 de 155 ch (116 kW) installé par l'usine sous un certificat de type supplémentaire . Le prix de détail initial en 2014 était de 435 000 $. Le modèle a une vitesse de pointe de 131 nœuds (243 km/h) et consomme 3 gallons américains (11 L; 2,5 gal imp.) par heure de moins que le 172 standard. En conséquence, le modèle a une vitesse de 885 nmi (1639 km ), soit une augmentation de plus de 38 % par rapport au 172 standard. Ce modèle est un développement du Skyhawk TD proposé puis annulé . Cessna a indiqué que le JT-A sera disponible en 2016.
En examinant ce nouveau modèle, Paul Bertorelli d'AVweb a déclaré: "Je suis sûr que Cessna trouvera des ventes pour le Skyhawk JT-A, mais à 420 000 $, il est difficile de voir comment il déclenchera une expansion du marché simplement parce que c'est un Cessna. Il donne 170 000 $ à la quasi-nouvelle conversion Redbird Redhawk, ce qui représente beaucoup de changement pour payer simplement l'odeur d'un nouvel avion. de cet investissement, si l'ensemble de l'avion est trop cher, le service de la dette engloutira toutes les économies, ce qui rendra un nouvel avion non seulement peu attrayant, mais inabordable.Je n'ai pas encore calculé les chiffres sur le JT-A, mais je peux d'après une analyse précédente, il y a des limites définies."
Le modèle a été certifié à la fois par l'EASA et la FAA en juin 2017. Il a été abandonné en mai 2018, en raison de ventes médiocres en raison du prix élevé de l'avion, qui était le double du prix du même avion en conversion diesel. L'avion reste disponible en tant que conversion STC de Continental Motors, Inc.
- 172 à moteur électrique
En juillet 2010, Cessna a annoncé qu'elle développait un 172 à propulsion électrique comme preuve de concept en partenariat avec Bye Energy . En juillet 2011, Bye Energy, dont le nom avait été changé en Beyond Aviation , a annoncé que le prototype avait commencé les tests de roulage le 22 juillet 2011 et qu'un premier vol suivrait bientôt. En 2012, le prototype, utilisant des batteries Panacis, a effectué plusieurs vols d'essai réussis. Le projet de R&D n'a pas été poursuivi pour la production.
Modèle annulé
- 172TD
Le 4 octobre 2007, Cessna a annoncé son intention de construire un modèle à moteur diesel, qui sera désigné 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") à partir de la mi-2008. Le moteur prévu devait être un Thielert Centurion 2.0 , refroidi par liquide, cylindrée de deux litres, double arbre à cames en tête, quatre cylindres, en ligne, turbodiesel avec contrôle numérique du moteur à pleine autorité avec une puissance de 155 ch (116 kW ) et la combustion de carburant Jet-A . En juillet 2013, le modèle 172TD a été annulé en raison de la faillite de Thielert. L'avion a ensuite été transformé en Turbo Skyhawk JT-A , qui a été certifié en juin 2014 et abandonné en mai 2018.
La société de simulation Redbird Flight utilise le même moteur et 172 cellules reconditionnées pour produire un modèle similaire, le Redbird Redhawk.
Premier Aircraft Sales a également annoncé en février 2014 qu'elle offrirait 172 cellules reconditionnées équipées du moteur diesel Continental/Thielert Centurion 2.0 .
Opérateurs militaires
Variante du 172, le T-41 Mescalero a été utilisé comme entraîneur par l' armée de l'air et l' armée des États-Unis . De plus, la United States Border Patrol utilise une flotte de 172 pour la surveillance aérienne le long de la frontière entre le Mexique et les États-Unis.
De 1972 à 2019, l' Irish Air Corps a utilisé la version de Reims pour la surveillance aérienne et le contrôle des escortes d'argent, de prisonniers et d'explosifs, en plus des rôles de coopération avec l'armée et de formation des pilotes.
Pour les exploitants de T-41, voir Cessna T-41 Mescalero .
- Force aérienne autrichienne 1× 172
- Force aérienne bolivienne 3× 172K
- Armée chilienne 18× R172K (retraité)
- Force aérienne colombienne - Pour remplacer les Cessna T-41 utilisés pour l'entraînement primaire avec des livraisons à partir de juin 2021.
- Force aérienne équatorienne 8× 172F
- Armée équatorienne 1× 172G
- Force aérienne guatémaltèque 6× 172K
- Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K Cinq FR172H sont restés en service jusqu'en 2019.
- Armée de l'Air Malgache 4× 172M
- Force aérienne pakistanaise 4 × 172N
- Marine philippine 1×172F, 1×172N
- Force aérienne royale saoudienne 8 × F172G, 4 × F172H, 4 × F172M
- Republic of Singapore Air Force 8 × 172K, livré en 1969 et retiré en 1972.
- Suriname Air Force (Un en service à vendre)
Accidents et incidents
- Le 13 février 1964, Ken Hubbs , joueur de deuxième but des Cubs de Chicago et lauréat du Rookie of the Year Award et du Gold Glove Award , a été tué lorsque le Cessna 172 qu'il pilotait s'est écrasé près de Bird Island à Utah Lake .
- Le 23 octobre 1964, David Box , chanteur des Crickets sur leur version de 1960 de " Peggy Sue Got Married " et " Don't Cha Know " et plus tard un artiste solo, a été tué lorsque le Cessna 172 à bord s'est écrasé dans le nord-ouest du comté de Harris, au Texas , alors qu'il se rendait à un spectacle. Box a été le deuxième chanteur principal des Crickets à mourir dans un accident d'avion, après Buddy Holly .
- Le 31 août 1969, le boxeur professionnel américain Rocky Marciano a été tué lorsque le Cessna 172 dans lequel il était passager s'est écrasé à l'approche d'un aérodrome à l'extérieur de Newton, Iowa .
- Le 25 septembre 1978, un Cessna 172, un N7711G et le vol 182 de Pacific Southwest Airlines , un Boeing 727 , sont entrés en collision au-dessus de San Diego , en Californie . Il y a eu 144 morts, deux dans le Cessna 172, 135 sur le vol PSA 182 et sept au sol.
- Le 28 mai 1987, un Cessna F172P de Reims loué, immatriculé D-ECJB, a été utilisé par l'adolescent pilote allemand Mathias Rust dans un vol non autorisé de l'aéroport d' Helsinki-Malmi à travers l' espace aérien soviétique pour atterrir près de la Place Rouge à Moscou , le tout sans être intercepté. par la défense aérienne soviétique .
- Le 9 Avril 1990, Atlantic Southeast Airlines 2254 , un Embraer EMB 120 Brasilia , est entré en collision frontale avec une patrouille aérienne civile Cessna 172, N99501, alors qu'il faisait route de Gadsden Municipal Airport à Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport . Le Cessna s'est écrasé, tuant deux occupants, mais le Brasilia a effectué un atterrissage d'urgence en toute sécurité.
- Le 5 janvier 2002, le lycéen Charles J. Bishop a volé un Cessna 172 , N2371N, et l'a intentionnellement écrasé sur le côté de la Bank of America Tower au centre-ville de Tampa, en Floride , ne tuant que lui-même et causant par ailleurs très peu de dégâts.
- Le 6 avril 2009, un Cessna 172N, C-GFJH, a été volé par un étudiant du Confederation College à Thunder Bay, Ontario , Canada , et est entré dans l' espace aérien des États-Unis au- dessus du lac Supérieur . L'avion a été intercepté et suivi par des F-16 du NORAD , pour finalement atterrir sur l'autoroute 60 à Ellsinore, Missouri , après un vol de sept heures. L'élève-pilote, un citoyen canadien né en Turquie , Adam Dylan Leon, anciennement connu sous le nom de Yavuz Berke, souffrait de dépression et a tenté de se suicider en se faisant abattre. Au lieu de cela, il a été arrêté peu de temps après l'atterrissage. Le 3 novembre 2009, il a été condamné à deux ans dans une prison fédérale américaine après avoir plaidé coupable en août 2009 aux trois chefs d'accusation retenus contre lui : transport interétatique d'un avion volé, importation d'un avion volé et entrée illégale. Les procédures du Collège à l'époque permettaient aux étudiants d'accéder à l'avion et les clés étaient systématiquement laissées dans l'avion.
Spécifications (172R)
Données de Cessna
Caractéristiques générales
- Équipage : un
- Capacité : trois passagers
- Longueur : 27 pi 2 po (8,28 m)
- Envergure : 36 pi 1 po (11,00 m)
- Hauteur : 8 pi 11 po (2,72 m)
- Superficie de l'aile : 174 pi² (16,2 m 2 )
- Format d'image : 7,32
- Profil aérodynamique : modifié NACA 2412
- Poids à vide : 1 691 lb (767 kg)
- Poids brut : 2 450 lb (1 111 kg)
- Capacité de carburant : 56 gallons américains (212 litres)
- Groupe motopropulseur : 1 × moteur d' avion à quatre cylindres Lycoming IO-360-L2A , opposé horizontalement, 160 ch (120 kW)
- Hélices : métal bipales, pas fixe
Performance
- Vitesse de croisière : 122 nœuds (140 mph, 226 km/h)
- Vitesse de décrochage : 47 nœuds (54 mph, 87 km/h) (hors tension, volets baissés)
- Ne jamais dépasser la vitesse : 163 kn (188 mph, 302 km/h) (IAS)
- Autonomie : 696 nmi (801 mi, 1 289 km) avec 45 minutes de réserve, 55 % de puissance, à 12 000 pi
- Plafond de service : 13 500 pi (4 100 m)
- Taux de montée : 721 ft/min (3,66 m/s)
- Charge alaire : 14,1 lb/pi² (68,6 kg/m 2 )
Avionique
- En option Garmin G1000 écran principal de vol
Voir également
- 1955 dans l'aviation (premier vol)
Développement associé
Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables
Listes associées
Les références
Bibliographie
- Andrade, Jean (1982). Militaire 1982 . Londres : Aviation Press Limited. ISBN 0-907898-01-7.
- Hagedorn, Daniel P. (1993). Forces aériennes d'Amérique centrale et des Caraïbes . Tonbridge, Kent, Royaume-Uni : Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-210-6.
- Jackson, Paul (2003). Jane's All The World's Aircraft 2003-2004 . Coulsdon, Royaume-Uni : Jane's Information Group. ISBN 0-7106-2537-5.
- Simpson, RW (1991). L'Aviation Générale d'Airlife . Shrewsbury, Angleterre : Éditions Airlife. ISBN 1-85310-194-X.