Tunnel sous la Manche - Channel Tunnel

Tunnel sous la Manche
Cours Channeltunnel en.svg
Aperçu
Emplacement Manche ( détroit de Douvres )
Coordonnées 51°00′45″N 1°30′15″E / 51.0125°N 1.5041°E / 51,0125; 1.5041 Coordonnées : 51.0125°N 1.5041°E51°00′45″N 1°30′15″E /  / 51,0125; 1.5041
Statut actif
Début Folkestone , Kent , Angleterre,
Royaume-Uni
( 51.0971°N 1.1558°E )51°05′50″N 1°09′21″E /  / 51.0971; 1.1558 ( Portail de Folkestone )
Finir Coquelles , Pas-de-Calais , Hauts-de-France , France
( 50,9228°N 1,7804°E )50°55′22″N 1°46′49″E /  / 50,9228; 1.7804 ( Portail de Coquelles )
Opération
Ouvert
Propriétaire Obtenir le lien
Opérateur
Personnage Passagers et fret ferroviaires. Navette véhicule.
Technique
Longueur de la ligne 50,45 km (31,35 mi)
Nombre de pistes 2 tunnels à voie unique
1 tunnel de service
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  po) (jauge standard)
Électrifié Lignes aériennes 25 kV AC , 5,87 m
La vitesse de fonctionnement 160 km/h (100 mph) (restrictions de sécurité sur piste)
200 kilomètres par heure (120 mph) (possible selon la géométrie de la piste, pas encore autorisé)
Tunnel sous la Manche / Eurotunnel
Passage à niveau de Dollands Moor
Commutateur DC┇AC
Viaduc des Etangs d'Equilibrage (
120 mètres
131 m
)
Viaduc de la Grange Alders (
526 mètres
575 m
)
Viaduc de la ligne de Douvres (
116 mètres
127 m
)
Viaduc de l' autoroute M20 (
309 mètres
338 m
)
-1.659 km
-1,031 km
Tunnel en tranchée couverte Cheriton (
1010 mètres
1105 m
)
Terminal de navette de Folkestone Eurotunnel.svgBSicon CARSHUTTLE.svg
-4.436 km
-2,756 km
Voies d'évitement de la navette de Folkestone
Jonction Cheriton
Voie de service
Portail du tunnel de Castle Hill
0 km
0 km
Crossovers britanniques
0,478 km
0,297 km
Tunnel en tranchée couverte de Holywell
0,882 km
0,548 km
Falaise de Shakespeare
(Révisions A1 & A2)
Crossover sous-marin britannique
17,062 km
10,602 km
Royaume-Uni
La France
26,988 km
16,77 km
Crossover sous-marin français
34,688 km
21,554 km
Arbre Sangatte
Portail du Tunnel de Beussingues
50,459 km
31,354 km
Tranchée de Beussingues
Croisement Français
Voie de service
Gare de fret de Fréthun
Dépôt Eurotunnel de Coquelles
Terminal Navette de Calais Eurotunnel.svgBSicon CARSHUTTLE.svg
57,795 km
35,912 km
Distances depuis le portail du tunnel de Castle Hill
Distances jusqu'aux terminaux mesurées autour des boucles de terminaux

Le tunnel sous la Manche (français: Le tunnel sous la Manche ), également appelée Eurotunnel , est un chemin de fer 50,45 km (31,35 mi) tunnel reliant Folkestone ( Kent , Angleterre , Royaume - Uni ) avec Coquelles ( Hauts-de-France , France ) sous la Manche au détroit de Douvres . C'est le seul lien fixe entre l'île de Grande-Bretagne et le continent européen. À son point le plus bas, il se trouve à 75 m (250 pi) de profondeur sous le fond marin et à 115 m (380 pi) sous le niveau de la mer. À 37,9 kilomètres (23,5 mi), le tunnel a la plus longue section sous-marine de tous les tunnels au monde, et est le troisième plus long tunnel ferroviaire au monde . La limite de vitesse pour les trains dans le tunnel est de 160 km/h (100 mph). Le tunnel sous la Manche est détenu et exploité par Getlink .

Le tunnel transporte les trains de voyageurs à grande vitesse Eurostar , la Navette Eurotunnel pour les véhicules routiers et les trains de fret internationaux . Le tunnel relie de bout en bout les lignes ferroviaires à grande vitesse LGV Nord en France et High Speed ​​1 en Angleterre. En 2017, les services ferroviaires ont transporté 10,3 millions de passagers et 1,22 million de tonnes de fret, et la Navette a transporté 10,4 millions de passagers, 2,6 millions de voitures, 51 000 autocars et 1,6 million de camions (équivalent à 21,3 millions de tonnes de fret). Cela se compare à 11,7 millions de passagers, 2,6 millions de camions et 2,2 millions de voitures par mer via le port de Douvres .

Des projets de construction d'une liaison fixe transmanche sont apparus dès 1802, mais la pression politique et médiatique britannique sur la compromission de la sécurité nationale avait interrompu les tentatives de construction d'un tunnel. Une première tentative infructueuse de construction d'un tunnel a été faite à la fin du 19e siècle, du côté anglais, « dans l'espoir de forcer la main du gouvernement anglais ». Le projet final réussi, organisé par Eurotunnel , a commencé la construction en 1988 et a ouvert ses portes en 1994. Évalué à 5,5 milliards de livres sterling en 1985, c'était à l'époque le projet de construction le plus cher jamais proposé. Le coût s'est finalement élevé à 9 milliards de livres sterling (équivalent à 16 milliards de livres sterling en 2019), bien au-dessus de son budget prévu.

Depuis sa construction, le tunnel a connu quelques problèmes mécaniques. Les incendies et le froid ont temporairement perturbé son fonctionnement.

Depuis au moins 1997, des personnes ont tenté d'utiliser le tunnel pour se rendre illégalement au Royaume-Uni, poussant de nombreux migrants à se diriger vers Calais et créant des problèmes persistants de violations des droits de l'homme, d'immigration illégale, de désaccord diplomatique et de violence.

Origines

Propositions antérieures

Dates clés
  • 1802 : Albert Mathieu propose un projet de tunnel transmanche.
  • 1875 : La Channel Tunnel Company Ltd commence les essais préliminaires
  • 1882 : Le cap Abbot's Cliff avait atteint 897 yards (820 m) et celui de Shakespeare Cliff mesurait 2 040 yards (1 870 m) de long
  • Janvier 1975 : Un programme soutenu par le gouvernement britannique et français, qui a débuté en 1974, a été annulé
  • Février 1986 :Le traité de Cantorbéry est signé, permettant la poursuite du projet
  • Juin 1988 : Début des premiers creusements en France
  • Décembre 1988 : entrée en service de UK TBM
  • Décembre 1990 : percement du tunnel de service sous la Manche
  • Mai 1994 : Ouverture officielle du tunnel par la reine Elizabeth II et le président Mitterrand
  • Juin 1994 : Mise en service des trains de marchandises
  • Novembre 1994 : Mise en service des trains de voyageurs
  • Novembre 1996 : Incendie dans un camion navette qui endommage gravement le tunnel
  • Novembre 2007 : Ouverture de la Grande Vitesse 1 , reliant Londres au tunnel
  • Septembre 2008 : Un nouvel incendie dans un camion-navette endommage gravement le tunnel
  • Décembre 2009 : trains Eurostar bloqués dans le tunnel en raison de la fonte des neiges affectant le matériel électrique des trains
  • Novembre 2011 : Premier service commercial de fret sur la Grande Vitesse 1

En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingénieur des mines français, a proposé un tunnel sous la Manche, avec un éclairage par des lampes à huile, des calèches et une île artificielle positionnée à mi-Manche pour changer les chevaux. La conception de Mathieu-Favier prévoyait un tunnel foré à deux niveaux avec le tunnel supérieur utilisé pour le transport et le tunnel inférieur pour les écoulements souterrains .

En 1839, Aimé Thomé de Gamond , un Français, réalisa les premiers levés géologiques et hydrographiques sur la Manche, entre Calais et Douvres. Thomé de Gamond a exploré plusieurs projets et, en 1856, il a présenté une proposition à Napoléon III pour un tunnel ferroviaire miné du Cap Gris-Nez à East Wear Point avec un port/puits d'aération sur le banc de sable de Varne pour un coût de 170 millions de francs , ou moins de 7 millions de livres sterling.

Les plans d'Albert Mathieu-Favier pour un service d'autocars à travers le canal à partir de 1802 contenant d'énormes cheminées de ventilation
Le plan de Thomé de Gamond de 1856 pour une liaison transmanche, avec un port/arbre d'aération sur le banc de sable de Varne mi-Manche

En 1865, une députation dirigée par George Ward Hunt proposa l'idée d'un tunnel au chancelier de l'Échiquier de l'époque, William Ewart Gladstone .

Vers 1866, William Low et Sir John Hawkshaw ont promu des idées, mais à part les études géologiques préliminaires, aucune n'a été mise en œuvre.

Un protocole officiel anglo-français a été établi en 1876 pour un tunnel ferroviaire transmanche.

Caricature américaine (vers 1885) illustrant les craintes du tunnel sous la Manche : l'un des plus puissants opposants au tunnel sous la Manche, le général Wolseley chevauchant le lion en fuite.

En 1881, l'entrepreneur ferroviaire britannique Sir Edward Watkin et Alexandre Lavalley , un entrepreneur français du canal de Suez , faisaient partie de la Compagnie des chemins de fer sous-marins anglo-français qui menait des travaux d'exploration des deux côtés de la Manche. Du côté anglais, une machine de forage Beaumont-English de 2,13 mètres (7 pieds) de diamètre a creusé un tunnel pilote de 1 893 mètres (6 211 pieds) à partir de Shakespeare Cliff . Côté français, un engin similaire a creusé 1 669 m (5 476 ft) à partir de Sangatte . Le projet a été abandonné en mai 1882, en raison de campagnes politiques et de presse britanniques affirmant qu'un tunnel compromettrait les défenses nationales de la Grande-Bretagne. Ces premiers travaux ont été rencontrés plus d'un siècle plus tard lors du projet TML .

Un film de 1907, Tunneling the English Channel du cinéaste pionnier Georges Méliès , dépeint le roi Édouard VII et le président Armand Fallières rêvant de construire un tunnel sous la Manche .

En 1919, lors de la Conférence de paix de Paris , le premier ministre britannique, David Lloyd George , évoque à plusieurs reprises l'idée d'un tunnel sous la Manche comme moyen de rassurer la France sur la volonté britannique de se défendre contre une autre attaque allemande. Les Français n'ont pas pris l'idée au sérieux et la proposition de Lloyd George n'a rien donné.

Dans les années 1920, Winston Churchill avait plaidé en faveur du tunnel sous la Manche, utilisant ce nom exact dans un essai intitulé « Les stratèges devraient-ils s'opposer au tunnel ? L'essai a été publié le 27 juillet 1924 dans le Weekly Dispatch et s'est opposé avec véhémence à l'idée que le tunnel puisse être utilisé par un ennemi continental lors d'une invasion de la Grande-Bretagne. Churchill exprima à nouveau son enthousiasme pour le projet dans un article pour le Daily Mail du 12 février 1936, « Pourquoi pas un tunnel sous la Manche ?

Il y a eu une autre proposition en 1929, mais rien n'est sorti de cette discussion et l'idée a été mise de côté. Les promoteurs ont estimé le coût de la construction à 150 millions de dollars américains. Les ingénieurs avaient répondu aux préoccupations des chefs militaires des deux pays en concevant deux puisards – un près de la côte de chaque pays – qui pourraient être inondés à volonté pour bloquer le tunnel. Mais cela n'apaisa pas les chefs militaires, ni les autres inquiétudes concernant les hordes de touristes qui perturberaient la vie anglaise. Les craintes militaires se sont poursuivies pendant la Seconde Guerre mondiale . Après la chute de la France , alors que la Grande-Bretagne se préparait à une invasion allemande attendue , un officier de la Royal Navy de la Direction du développement des armes diverses a calculé qu'Hitler pourrait utiliser le travail des esclaves pour construire deux tunnels sous la Manche en 18 mois. L'estimation a provoqué des rumeurs selon lesquelles l'Allemagne avait déjà commencé à creuser.

Un film britannique des studios Gaumont , The Tunnel (également appelé TransAtlantic Tunnel ), est sorti en 1935 en tant que projet de science-fiction futuriste concernant la création d'un tunnel transatlantique. Il fait brièvement référence à son protagoniste, M. McAllan, comme ayant achevé avec succès un tunnel sous la Manche britannique en 1940, cinq ans après la sortie du film.

En 1955, les arguments de la défense étaient devenus moins pertinents en raison de la domination de la puissance aérienne, et les gouvernements britannique et français ont soutenu les études techniques et géologiques. En 1958, les travaux de 1881 ont été dégagés en vue d'une étude géologique de 100 000 £ par le groupe d'étude du tunnel sous la Manche. 30% du financement provenait de la Channel Tunnel Co Ltd, dont le principal actionnaire était la British Transport Commission , en tant que successeur de la South Eastern Railway . Une étude géologique détaillée a été réalisée en 1964 et 1965.

Bien que les deux pays aient convenu de construire un tunnel en 1964, les études initiales de la phase 1 et la signature d'un deuxième accord pour couvrir la phase 2 ont pris jusqu'en 1973. Les travaux de construction de ce projet financé par le gouvernement pour créer deux tunnels destinés à accueillir des wagons-navettes sur de part et d'autre d'un tunnel de service ouvert de part et d'autre de la Manche en 1974.

Le 20 janvier 1975, au grand désarroi de leurs partenaires français, le parti travailliste alors au pouvoir en Grande-Bretagne annula le projet en raison de l'incertitude entourant l' adhésion à la CEE , du doublement des estimations de coûts et de la crise économique générale de l'époque. À ce moment-là, le tunnelier britannique était prêt et le ministère des Transports était en mesure de faire un essai expérimental de 300 m (980 pieds). Ce tunnel court a été réutilisé comme point de départ et d'accès pour les opérations de creusement du côté britannique. Les frais d'annulation ont été estimés à 17 millions de livres sterling. Côté français, un tunnelier avait été installé sous terre dans un tunnel en tronçon. Il y est resté pendant 14 ans jusqu'en 1988, date à laquelle il a été vendu, démonté, remis à neuf et expédié en Turquie où il a été utilisé pour creuser le tunnel de Moda pour le système d'assainissement d'Istanbul, conçu et supervisé par les ingénieurs civils britanniques Binnie & Partners, et officiellement ouvert par Margaret Thatcher en 1989.

Lancement de projet

En 1979, le "Mouse-hole Project" a été suggéré lorsque les conservateurs sont arrivés au pouvoir en Grande-Bretagne. Le concept était un tunnel ferroviaire à voie unique avec un tunnel de service, mais sans terminaux de navette. Le gouvernement britannique ne s'est pas intéressé au financement du projet, mais le Premier ministre britannique Margaret Thatcher ne s'est pas opposé à un projet financé par le secteur privé, bien qu'elle ait dit qu'elle supposait que ce serait pour les voitures plutôt que pour les trains. En 1981, Thatcher et le président français François Mitterrand ont convenu de créer un groupe de travail pour évaluer un projet à financement privé. En juin 1982, le groupe d'étude franco-britannique privilégie un tunnel jumelé pour accueillir les trains conventionnels et un service de navettes de véhicules. En avril 1985, les promoteurs ont été invités à soumettre des propositions de programme. Quatre candidatures ont été présélectionnées :

  • Tunnel sous la Manche, une proposition ferroviaire basée sur le schéma 1975 présenté par Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M).
  • Eurobridge, un pont suspendu de 35 km (22 mi) avec une série de 5 km (3,1 mi) de travées avec une chaussée dans un tube fermé.
  • Euroroute, un tunnel de 21 km (13 mi) entre des îles artificielles approchées par des ponts.
  • Channel Expressway, un tunnel routier de grand diamètre avec des tours de ventilation à mi-canal.

L'industrie des ferries transmanche a protesté sous le nom de « Flexilink ». En 1975, il n'y a pas eu de campagne de protestation contre une liaison fixe, l'un des plus grands opérateurs de ferry ( Sealink ) appartenant à l'État. Flexilink a continué à susciter l'opposition tout au long de 1986 et 1987. L'opinion publique était fortement en faveur d'un tunnel de passage, mais les préoccupations concernant la ventilation, la gestion des accidents et l'hypnose du conducteur ont conduit à la seule soumission ferroviaire présélectionnée, CTG/FM, à remporter le projet en janvier 1986. Motifs donné pour la sélection incluait qu'il causait le moins de perturbations à la navigation dans la Manche, le moins de perturbations environnementales, était le mieux protégé contre le terrorisme et était le plus susceptible d'attirer suffisamment de financement privé.

Arrangement

Un schéma fonctionnel décrivant la structure organisationnelle utilisée sur le projet. Eurotunnel est l'organisme central pour la construction et l'exploitation (via une concession) du tunnel

Le Groupe britannique du tunnel sous la Manche se composait de deux banques et de cinq entreprises de construction, tandis que leurs homologues français, France-Manche , se composaient de trois banques et de cinq entreprises de construction. Le rôle des banques était de conseiller sur le financement et de garantir les engagements de prêt. Le 2 juillet 1985, les groupes forment Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Leur soumission aux gouvernements britannique et français a été tirée du projet de 1975, comprenant 11 volumes et une importante déclaration d'impact environnemental.

Le traité anglo-français sur le tunnel sous la Manche a été signé par les deux gouvernements dans la cathédrale de Cantorbéry . Le Traité de Cantorbéry (1986) a préparé la Concession pour la construction et l'exploitation de la Liaison Fixe par des entreprises privées. Il précise les modalités d'arbitrage en cas de litige. Il met en place la Commission intergouvernementale (CIG) qui est chargée de surveiller toutes les questions liées à la construction et à l'exploitation du tunnel pour le compte des gouvernements britannique et français, ainsi qu'une Autorité de sécurité pour conseiller la CIG. Il dessine une frontière terrestre entre les deux pays au milieu du tunnel sous la Manche, la première du genre.

La conception et la construction ont été réalisées par les dix entreprises de construction du groupe CTG/FM. Le terminal français et le forage à partir de Sangatte ont été réalisés par les cinq entreprises françaises de construction du groupe mixte GIE Transmanche Construction . Le terminal anglais et le forage à partir de Shakespeare Cliff ont été réalisés par les cinq entreprises de construction britanniques de la joint venture Translink . Les deux partenariats étaient liés par une organisation de projet binationale appelée TransManche Link (TML). Le Maître d'Oeuvre était un organe d'ingénierie de tutelle employé par Eurotunnel au titre de la concession qui suivait le projet et rendait compte aux gouvernements et aux banques.

En France, avec sa longue tradition d'investissement dans les infrastructures, le projet a été largement approuvé. L'Assemblée nationale française l'a approuvé à l'unanimité en avril 1987, et après enquête publique, le Sénat l'a approuvé à l'unanimité en juin. En Grande-Bretagne, des comités restreints ont examiné la proposition, marquant l'histoire en tenant des audiences loin de Westminster, dans le Kent. En février 1987, la troisième lecture du projet de loi sur le tunnel sous la Manche a eu lieu à la Chambre des communes et a été adoptée par 94 voix contre 22. La loi sur le tunnel sous la Manche a obtenu la sanction royale et est devenue loi en juillet. Le soutien parlementaire au projet est venu en partie des députés provinciaux sur la base de promesses d' Eurostar régional par le biais de services ferroviaires qui ne se sont jamais concrétisés ; les promesses ont été réitérées en 1996 lors de l'attribution du contrat de construction de la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche .

Coût

Le tunnel est un projet de construction-propriété-exploitation-transfert ( BOOT ) avec une concession. TML concevrait et construirait le tunnel, mais le financement était assuré par une entité juridique distincte, Eurotunnel. Eurotunnel a absorbé CTG/FM et a signé un contrat de construction avec TML, mais les gouvernements britannique et français ont contrôlé les décisions finales en matière d'ingénierie et de sécurité, désormais entre les mains de l' Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche . Les gouvernements britannique et français ont accordé à Eurotunnel une concession d'exploitation de 55 ans (à partir de 1987 ; prolongée de 10 ans à 65 ans en 1993) pour rembourser les prêts et verser des dividendes. Un accord d'utilisation ferroviaire a été signé entre Eurotunnel, British Rail et la SNCF garantissant des revenus futurs en échange de l'obtention par les chemins de fer de la moitié de la capacité du tunnel.

Le financement privé d'un projet d'infrastructure aussi complexe était d'une ampleur sans précédent. Un capital initial de 45 millions de livres sterling a été levé par CTG/FM, augmenté de 206 millions de livres sterling de placement institutionnel privé, 770 millions de livres sterling ont été levés dans le cadre d'une offre publique d'achat d'actions comprenant des publicités dans la presse et à la télévision, un prêt bancaire syndiqué et une lettre de crédit arrangée £ 5 milliards. Financés par le secteur privé, les coûts d'investissement totaux aux prix de 1985 étaient de 2,6 milliards de livres sterling. A l'achèvement de 1994, les coûts réels s'élevaient, aux prix de 1985, à 4,65 milliards de livres sterling : un dépassement de 80 % des coûts . Le dépassement des coûts était en partie dû à l'amélioration de la sûreté, de la sécurité et des exigences environnementales. Les coûts de financement ont été supérieurs de 140 % aux prévisions.

Construction

L'un des tunneliers du sud

Travaillant à la fois du côté anglais et du côté français de la Manche, onze tunneliers ou tunneliers ont creusé des marnes calcaires pour construire deux tunnels ferroviaires et un tunnel de service. Les terminaux de navette pour véhicules se trouvent à Cheriton (partie de Folkestone ) et à Coquelles, et sont respectivement reliés aux autoroutes anglaise M20 et française A16 .

Le creusement du tunnel a commencé en 1988 et le tunnel a commencé à fonctionner en 1994. Aux prix de 1985, le coût total de construction était de 4,65 milliards de livres sterling (équivalent à 13 milliards de livres sterling en 2015), soit un dépassement de 80 %. Au plus fort de la construction, 15 000 personnes étaient employées avec des dépenses quotidiennes de plus de 3 millions de livres sterling. Dix ouvriers, dont huit britanniques, ont été tués pendant la construction entre 1987 et 1993, la plupart au cours des premiers mois de forage.

Achèvement

Les EMU de classe 319 ont effectué des excursions dans le tunnel depuis la gare de Sandling le 7 mai 1994, les premiers trains de voyageurs à traverser le tunnel sous la Manche

Un trou pilote de 50 mm (2 pouces) de diamètre a permis au tunnel de service de percer sans cérémonie le 30 octobre 1990. Le 1er décembre 1990, l'Anglais Graham Fagg et le Français Phillippe Cozette ont percé le tunnel de service sous le regard des médias. Eurotunnel a terminé le tunnel à temps. (Un commentateur de la télévision de la BBC a appelé Graham Fagg "le premier homme à traverser la Manche par voie terrestre depuis 8000 ans ".) Les deux efforts de creusement se sont rencontrés avec un décalage de seulement 36,2 cm.

Le tunnel a été officiellement inauguré, un an plus tard que prévu initialement, par la reine Elizabeth II et le président français, François Mitterrand , lors d'une cérémonie qui s'est tenue à Calais le 6 mai 1994. La reine a emprunté le tunnel jusqu'à Calais à bord d'un train Eurostar , qui arrêté nez à nez avec le train qui transportait le président Mitterrand depuis Paris. Après la cérémonie, le Président Mitterrand et la Reine se sont rendus à bord du Shuttle pour une cérémonie similaire à Folkestone . Un service public complet n'a commencé qu'après plusieurs mois. Cependant, le premier train de marchandises a fonctionné le 1er juin 1994 et transportait des voitures Rover et Mini exportées vers l'Italie.

Le Channel Tunnel Rail Link (CTRL), maintenant appelé High Speed ​​1 , s'étend sur 69 miles (111 km) de la gare de St Pancras à Londres au portail du tunnel à Folkestone dans le Kent. Il a coûté 5,8 milliards de livres sterling. Le 16 septembre 2003, le premier ministre Tony Blair a inauguré la première section de High Speed ​​1, de Folkestone au nord du Kent. Le 6 novembre 2007, la reine a officiellement inauguré la gare High Speed ​​1 et St Pancras International, remplaçant la liaison originale plus lente vers la gare internationale de Waterloo . Les trains à grande vitesse 1 circulent jusqu'à 300 km/h (186 mph), le trajet de Londres à Paris prend 2 heures 15 minutes, à Bruxelles 1 heure 51 minutes.

En 1994, l' American Society of Civil Engineers a élu le tunnel comme l'une des sept merveilles du monde modernes . En 1995, le magazine américain Popular Mechanics a publié les résultats.

Dates d'ouverture

L'ouverture a été échelonnée pour divers services offerts car l'Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche, la CIG, a autorisé le démarrage de divers services à plusieurs dates sur la période 1994/1995, mais les dates de démarrage étaient quelques jours plus tard.

Dates de début de circulation du tunnel sous la Manche
Flux de trafic Début de service
Navettes poids lourds 19 mai 1994
Cargaison 1 juin 1994
Passager Eurostar 14 novembre 1994
Navettes de voitures 22 décembre 1994
Navettes autocars 26 juin 1995
Service de vélos 10 août 1995
Service moto 31 août 1995
Service caravane/camping-car 30 septembre 1995

Ingénierie

L'exposition du tunnel sous la Manche au National Railway Museum à York , en Angleterre, montrant la section transversale circulaire du tunnel avec la ligne aérienne alimentant un train Eurostar . Le revêtement du tunnel segmenté est également visible

L'arpentage entrepris au cours des 20 années précédant la construction a confirmé les spéculations antérieures selon lesquelles un tunnel pourrait être creusé à travers une strate de marne crayeuse . La marne crayeuse est propice au creusement, avec une imperméabilité, une facilité de creusement et une résistance. La marne crayeuse s'étend sur toute la longueur du côté anglais du tunnel, mais du côté français une longueur de 5 kilomètres (3 mi) a une géologie variable et difficile. Le tunnel se compose de trois forages : deux tunnels ferroviaires de 7,6 mètres (25 pieds) de diamètre, distants de 30 mètres (98 pieds) et longs de 50 kilomètres (31 mi) avec un tunnel de service de 4,8 mètres (16 pieds) de diamètre entre les deux. Les trois alésages sont reliés par des passages transversaux et des conduits de décharge de piston. Le tunnel de service a été utilisé comme tunnel pilote, forant devant les tunnels principaux pour déterminer les conditions. L'accès anglais a été fourni à Shakespeare Cliff, l'accès français à partir d'un puits à Sangatte. La partie française a utilisé cinq tunneliers (TBM), la partie anglaise six. Le tunnel de service utilise le système de transport du tunnel de service (STTS) et les véhicules légers du tunnel de service (LADOGS). La sécurité incendie était un problème de conception critique.

Entre les portails de Beussingue et Castle Hill, le tunnel mesure 50,5 kilomètres (31 mi) de long, avec 3,3 kilomètres (2 mi) sous terre du côté français et 9,3 kilomètres (6 mi) du côté britannique, et 37,9 kilomètres (24 mi) ) sous la mer. C'est le troisième tunnel ferroviaire le plus long au monde, derrière le tunnel de base du Saint - Gothard en Suisse et le tunnel Seikan au Japon, mais avec la plus longue section sous-marine. La profondeur moyenne est de 45 mètres (148 pieds) sous le fond marin. Du côté britannique, sur les 5 millions de mètres cubes (6,5 × 10 6 yd cu ) attendus de déblais, environ 1 million de mètres cubes (1,3 × 10 6  yd cu) ont été utilisés pour le remblayage sur le site du terminal, et le reste a été déposé à Abaisser la falaise de Shakespeare derrière une digue, récupérant 74 acres (30 ha) de terres. Cette terre a ensuite été transformée en Samphire Hoe Country Park . L'évaluation de l'impact sur l'environnement n'a pas identifié de risques majeurs pour le projet, et d'autres études sur la sécurité, le bruit et la pollution atmosphérique ont été globalement positives. Cependant, des objections environnementales ont été soulevées au sujet d'une liaison à grande vitesse vers Londres. ^ ^

Géologie

Profil géologique le long du tunnel tel que construit. Sur la plus grande partie de sa longueur, le tunnel perce une strate (couche) de marne crayeuse

Le creusement de tunnels a exigé une bonne compréhension de la topographie et de la géologie et la sélection des meilleures strates rocheuses à travers lesquelles creuser. La géologie de ce site est généralement constituée de strates du Crétacé à pendage nord-est, faisant partie du flanc nord du dôme Wealden-Boulonnais. Les caractéristiques comprennent :

  • Craie continue sur les falaises de part et d'autre de la Manche ne contenant aucune faille majeure, comme observé par Verstegan en 1605.
  • Quatre strates géologiques , sédiments marins déposés il y a 90 à 100 millions d'années ; craie supérieure et moyenne perméable au-dessus de la craie inférieure légèrement perméable et enfin de l' argile de Gault imperméable . Une strate sableuse, marne glauconitique (tortia), se situe entre la marne crayeuse et l'argile de gault.
  • Une couche de marne craie de 25 à 30 mètres (82 à 98 pi) (français : craie bleue ) dans le tiers inférieur de la craie inférieure semblait présenter le meilleur milieu de creusement. La craie a une teneur en argile de 30 à 40 % offrant une imperméabilité aux eaux souterraines mais une excavation relativement facile avec une résistance permettant un support minimal. Idéalement, le tunnel serait foré dans les 15 mètres inférieurs (49 pieds) de la marne crayeuse, ce qui permettrait de minimiser l'apport d'eau provenant des fractures et des joints, mais au-dessus de l'argile de gault qui augmenterait la contrainte sur le revêtement du tunnel et gonflerait et se ramollirait lorsqu'il était mouillé. .

Du côté anglais, le pendage de la strate est inférieur à 5° ; du côté français, elle passe à 20°. Des joints et des failles sont présents des deux côtés. Du côté anglais, seules des failles mineures de déplacement inférieur à 2 mètres (7 pi) existent ; du côté français, les déplacements allant jusqu'à 15 mètres (49 pieds) sont présents en raison de la Quenocs anticlinal fois . Les failles sont de largeur limitée, remplies de calcite, de pyrite et d'argile remaniée. Le pendage et les failles accrus ont restreint le choix de la route du côté français. Pour éviter toute confusion, des assemblages de microfossiles ont été utilisés pour classer les marnes crayeuses. Du côté français, particulièrement près de la côte, la craie était plus dure, plus cassante et plus fracturée que du côté anglais. Cela a conduit à l'adoption de techniques de tunnellisation différentes des deux côtés.

La vallée sous-marine du Quaternaire Fosse Dangaered et le glissement de terrain de Castle Hill au portail anglais ont suscité des inquiétudes. Identifiée par le levé géophysique de 1964-1965, la Fosse Dangaered est un système de vallée rempli s'étendant à 80 mètres (262 pieds) sous le fond marin, à 500 mètres (1 640 pieds) au sud du tracé du tunnel au milieu du chenal. Une enquête de 1986 a montré qu'un affluent traversait le chemin du tunnel, et donc le tracé du tunnel a été tracé aussi loin au nord et aussi profond que possible. Le terminal anglais devait être situé dans le glissement de terrain de Castle Hill, qui se compose de blocs déplacés et basculants de craie inférieure, de marnes glauconiques et de débris de gault. Ainsi , la zone a été stabilisée par des contreforts et l' insertion de galeries de drainage . Le tunnel de service a joué le rôle d'un pilote précédant les principaux, afin de pouvoir prédire la géologie, les zones de roche concassée et les zones de forte arrivée d'eau. Des sondages exploratoires ont eu lieu dans le tunnel de service, sous la forme de sondages poussés vers l'avant, de sondages verticaux descendants et de sondages latéraux.

Arpentage

Des sondages marins et des échantillonnages par Thomé de Gamond ont été effectués au cours de 1833-1867, établissant la profondeur du fond marin à un maximum de 55 mètres (180 pieds) et la continuité des strates géologiques (couches). L'arpentage s'est poursuivi pendant de nombreuses années, avec 166 forages marins et 70 forages terrestres et plus de 4 000 kilomètres linéaires de levés géophysiques marins réalisés. Des enquêtes ont été menées en 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 et 1986-1988.

L'arpentage en 1958-1959 a pris en charge des conceptions de tubes et de ponts immergés ainsi qu'un tunnel foré, et donc une vaste zone a été étudiée. À cette époque, les levés géophysiques marins pour les projets d'ingénierie en étaient à leurs balbutiements, avec un positionnement et une résolution médiocres du profilage sismique. Les relevés de 1964-1965 se sont concentrés sur une route du nord qui partait de la côte anglaise au port de Douvres; en utilisant 70 trous de forage, une zone de roche profondément altérée avec une perméabilité élevée a été localisée juste au sud du port de Douvres.

Compte tenu des résultats du relevé précédent et des contraintes d'accès, un tracé plus au sud a été étudié dans le relevé de 1972-1973, et il a été confirmé que le tracé était réalisable. Les informations sur le projet de creusement du tunnel provenaient également des travaux antérieurs à l'annulation de 1975. Du côté français à Sangatte, un puits profond avec des galeries a été réalisé. Du côté anglais à Shakespeare Cliff, le gouvernement a autorisé le creusement d'un tunnel de 250 mètres (820 pieds) de diamètre de 4,5 mètres (15 pieds). L'alignement réel du tunnel, la méthode d'excavation et le soutènement étaient essentiellement les mêmes que lors de la tentative de 1975. Dans l'enquête de 1986-1987, les résultats antérieurs ont été renforcés, et les caractéristiques de l'argile de gault et du milieu du tunnel (marne crayeuse qui constituaient 85 % du tracé) ont été étudiées. Des techniques géophysiques issues de l'industrie pétrolière ont été utilisées.

Tunneling

Coupe transversale typique, avec le tunnel de service entre les deux tunnels ferroviaires ; montré reliant les tunnels ferroviaires est un conduit de décharge de piston, nécessaire pour gérer les changements de pression d'air causés par le mouvement très rapide des trains

Le creusement de tunnels était un défi d'ingénierie majeur, le seul précédent étant le tunnel sous-marin de Seikan au Japon, qui a ouvert ses portes en 1988. Un risque sérieux pour la santé et la sécurité avec la construction de tunnels sous l'eau est un afflux d'eau important en raison de la pression hydrostatique élevée de la mer au-dessus, sous conditions de sol faibles. Le tunnel présentait également le défi du temps : étant financé par le secteur privé, un retour financier rapide était primordial.

L'objectif était de construire deux tunnels ferroviaires de 7,6 mètres de diamètre (25 pieds), distants de 30 mètres (98 pieds) et longs de 50 kilomètres (31 mi); un tunnel de service de 4,8 mètres de diamètre (16 pieds) entre les deux principaux ; des paires de passages transversaux de 3,3 mètres de diamètre (11 pi) reliant les tunnels ferroviaires à celui de service à 375 mètres (1 230 pi) d'espacement ; des conduits de décharge de piston de 2 mètres (7 pieds) de diamètre reliant les tunnels ferroviaires distants de 250 mètres (820 pieds) ; deux cavernes de croisement sous-marines pour relier les tunnels ferroviaires, le tunnel de service précédant toujours les principaux d'au moins 1 kilomètre (0,6 mi) pour vérifier les conditions du sol. Il y avait beaucoup d'expérience avec l'excavation à travers la craie dans l'industrie minière, tandis que les cavernes de croisement sous-marines étaient un problème d'ingénierie complexe. La version française était basée sur le tunnel de l'autoroute Mount Baker Ridge à Seattle ; la caverne britannique a été creusée à partir du tunnel de service avant les principaux, pour éviter les retards.

Des revêtements segmentaires préfabriqués dans les principaux entraînements du tunnelier ont été utilisés, mais deux solutions différentes ont été utilisées. Côté français, des revêtements boulonnés scellés en néoprène et coulis en fonte ou en béton armé à haute résistance ont été utilisés ; du côté anglais, l'exigence principale étant la rapidité, le boulonnage des voussoirs en fonte n'a été réalisé que dans les zones de mauvaise géologie. Dans les tunnels ferroviaires britanniques, huit segments de revêtement plus un segment clé ont été utilisés ; du côté français, cinq segments plus une clé. Du côté français, un puits de 55 mètres (180 pieds) de diamètre et 75 mètres (246 pieds) de profondeur recouvert de coulis à Sangatte a été utilisé pour l'accès. Du côté anglais, une zone de rassemblement était à 140 mètres (459 pieds) sous le sommet de Shakespeare Cliff, la nouvelle méthode autrichienne de creusement de tunnels (NATM) a été appliquée pour la première fois dans la marne crayeuse ici. Du côté anglais, les tunnels terrestres étaient chassés de Shakespeare Cliff - au même endroit que les tunnels marins - et non de Folkestone. La plate-forme à la base de la falaise n'était pas assez grande pour tous les lecteurs et, malgré les objections environnementales, les déblais du tunnel ont été placés derrière une digue en béton armé, à condition de placer la craie dans un lagon fermé, pour éviter une large dispersion de la craie amendes. En raison de l'espace limité, l'usine de revêtement préfabriqué se trouvait sur l' île de Grain dans l'estuaire de la Tamise, qui utilisait des agrégats de granit écossais livrés par bateau depuis la super carrière côtière Foster Yeoman à Glensanda dans le Loch Linnhe sur la côte ouest de l'Écosse.

Du côté français, en raison de la plus grande perméabilité à l'eau, des tunneliers à pression de terre avec des modes ouvert et fermé ont été utilisés. Les tunneliers étaient de nature fermée au cours des 5 premiers kilomètres (3 mi), mais ont ensuite fonctionné comme à ciel ouvert, forant à travers la strate de marne crayeuse. Cela a minimisé l'impact sur le sol, permis de résister à des pressions d'eau élevées et a également réduit le besoin de jointoiement en amont du tunnel. L'effort français a nécessité cinq tunneliers : deux machines marines principales, une machine terrestre principale (les courts trajets terrestres de 3 km (2 mi) ont permis à un tunnelier de terminer le premier trajet puis d'inverser la direction et de terminer l'autre), et deux tunneliers de service. . Du côté anglais, la géologie plus simple a permis des tunneliers à face ouverte plus rapides. Six machines ont été utilisées ; tous ont commencé à creuser à partir de Shakespeare Cliff, trois à destination de la marine et trois pour les tunnels terrestres. Vers l'achèvement des entraînements sous-marins, les tunneliers britanniques ont été enfoncés fortement vers le bas et enterrés à l'écart du tunnel. Ces tunneliers enterrés ont ensuite été utilisés pour fournir une terre électrique. Les tunneliers français ont ensuite terminé le tunnel et ont été démantelés. Un chemin de fer à écartement de 900 mm (35 po) a été utilisé du côté anglais pendant la construction.

Contrairement aux machines anglaises, qui portaient des noms alphanumériques, les tunneliers français portaient tous des noms de femmes : Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

À la fin du creusement, une machine était exposée au bord de l'autoroute M20 à Folkestone jusqu'à ce qu'Eurotunnel la vende sur eBay pour 39 999 £ à un ferrailleur. Un autre engin (T4 "Virginie") survit encore côté français, à côté de la sortie 41 sur l' A16 , au milieu du rond-point D243E3/D243E4. On y trouve la mention "hommage aux bâtisseurs du tunnel", signifiant "hommage aux constructeurs du tunnel".

Tunneliers

Les onze tunneliers ont été conçus et fabriqués dans le cadre d'une joint-venture entre la Robbins Company de Kent, Washington , États-Unis ; Markham & Co. de Chesterfield ; et Kawasaki Heavy Industries du Japon.

Conception ferroviaire

Intérieur de la navette Eurotunnel , utilisée pour transporter des véhicules à moteur à travers le tunnel sous la Manche. Ce sont les plus grands wagons de chemin de fer du monde.

Jauge de chargement

La hauteur du gabarit de chargement est de 5,75 m (18 pi 10 po).

Communication

Il existe trois systèmes de communication : la radio de concession (CR) pour les véhicules mobiles et le personnel au sein de la Concession d'Eurotunnel (terminaux, tunnels, puits côtiers) ; radio track-to-train (TTR) pour sécuriser la parole et les données entre les trains et le centre de contrôle ferroviaire ; Radio interne de la navette (SIR) pour la communication entre l'équipage de la navette et les passagers via les autoradios. Ce service a été interrompu dans l'année suivant son ouverture en raison de la difficulté des conducteurs à régler leurs radios sur la bonne fréquence (88,8 MHz).

Source de courant

L'alimentation est fournie aux locomotives via une ligne aérienne (caténaire) à 25 kV 50 Hz . avec une hauteur libre normale de 6,03 mètres (19 pi 9+1 × 2  pouces). Tous les services du tunnel fonctionnent à l'électricité, partagée à parts égales entre les sources anglaises et françaises. Il y a deux sous-stations alimentées à 400 kV à chaque terminal, mais en cas d'urgence, l'éclairage du tunnel (environ 20 000 luminaires) et l'installation peuvent être alimentés uniquement depuis l'Angleterre ou la France.

Le chemin de fer traditionnel au sud de Londres utilise un troisième rail de 750 V DC pour fournir de l'électricité, mais depuis l'ouverture de High Speed ​​1, il n'y a plus besoin de trains tunnels pour utiliser le troisième système de rail. High Speed ​​1, le tunnel et la LGV Nord sont tous alimentés par caténaire aérien à 25 kV 50 Hz. Les chemins de fer des lignes « classiques » en Belgique sont également électrifiés par des caténaires, mais à 3000 V DC.

Signalisation

Un système de signalisation en cabine donne des informations directement aux conducteurs de train sur un écran. Il existe un système de protection du train qui arrête le train si la vitesse dépasse celle indiquée sur l'affichage en cabine. Le TVM430 , tel qu'utilisé sur LGV Nord et High Speed ​​1 , est utilisé dans le tunnel. La signalisation TVM est interconnectée avec la signalisation sur les lignes à grande vitesse de chaque côté, permettant aux trains d'entrer et de sortir du système de tunnel sans s'arrêter. La vitesse maximale est de 160 km/h .

La signalisation dans le tunnel est coordonnée à partir de deux centres de contrôle : Le centre de contrôle principal au terminal de Folkestone, et un renfort au terminal de Calais, qui est présent en permanence et peut prendre en charge toutes les opérations en cas de panne ou d'urgence.

Système de piste

La voie tunnel ballastée conventionnelle a été écartée en raison de la difficulté d'entretien et du manque de stabilité et de précision. Le système de voies de la Sonneville International Corporation a été choisi pour sa fiabilité et sa rentabilité grâce à de bonnes performances dans les tunnels suisses et mondiaux. Le type de piste utilisé est connu sous le nom de Low Vibration Track (LVT). Comme la voie lestée, le LVT est du type flottant libre, maintenu en place par gravité et friction. Des blocs de béton armé de 100 kg soutiennent les rails tous les 60 cm et sont maintenus par des patins en mousse polymère à cellules fermées de 12 mm d'épaisseur placés au bas des bottes en caoutchouc. Ces derniers séparent les mouvements de masse des blocs du béton d'enrobage maigre. La voie sans ballast offre une hauteur libre supplémentaire nécessaire pour le passage de trains plus gros. Les parois en caoutchouc ondulé des bottes ajoutent un degré d'isolation des vibrations horizontales roue-rail et sont des isolants du circuit de signalisation de voie dans l'environnement humide du tunnel. Les rails UIC60 (60 kg/m) de qualité 900A reposent sur des patins de 6 mm (0,2 in) qui s'adaptent aux ressorts à double lame boulonnés RN/Sonneville. Les rails, les blocs LVT et leurs bottes avec patins ont été assemblés à l'extérieur du tunnel, selon un processus entièrement automatisé développé par l'inventeur du LVT, M. Roger Sonneville. Environ 334 000 blocs de Sonneville ont été réalisés sur le site de Sangatte.

Les activités de maintenance sont inférieures aux prévisions. Initialement, les rails étaient rectifiés chaque année ou après environ 100 MGT de trafic. La qualité de roulement continue d'être sensiblement douce et à faible bruit. La maintenance est facilitée par l'existence de deux jonctions de tunnel ou d'installations de croisement, permettant un fonctionnement bidirectionnel dans chacun des six segments de tunnel ainsi créés, et offrant ainsi un accès sécurisé pour la maintenance d'un segment de tunnel isolé à la fois. Les deux croisements sont les plus grandes cavernes sous-marines artificielles jamais construites ; 150 m de long, 10 m de haut et 18 m de large. Le croisement anglais est à 8 km (5 mi) de Shakespeare Cliff, et le croisement français est à 12 km (7 mi) de Sangatte.

Ventilation, refroidissement et drainage

Le système de ventilation maintient la pression d'air dans le tunnel de service plus élevée que dans les tunnels ferroviaires, de sorte qu'en cas d'incendie, la fumée ne pénètre pas dans le tunnel de service depuis les tunnels ferroviaires. Deux conduites d'eau de refroidissement dans chaque tunnel ferroviaire font circuler de l'eau réfrigérée pour évacuer la chaleur générée par le trafic ferroviaire. Les stations de pompage extraient l'eau des tunnels de la pluie, des infiltrations, etc.

Au cours de la phase de conception du tunnel, les ingénieurs ont découvert que ses propriétés aérodynamiques et la chaleur générée par les trains à grande vitesse lorsqu'ils le traversaient augmenteraient la température à l'intérieur du tunnel à 50 °C (122 °F). En plus de rendre les trains "insupportablement chauds" pour les passagers, cela présentait également un risque de défaillance de l'équipement et de distorsion de la voie. Pour refroidir le tunnel à moins de 35 °C (95 °F), les ingénieurs ont installé 480 kilomètres (300 mi) de tuyaux de refroidissement de 0,61 m (24 pouces) de diamètre transportant 84 millions de litres (18 millions de gallons impériaux) d'eau. Le réseau, le plus grand système de refroidissement d'Europe, était alimenté par huit refroidisseurs York Titan fonctionnant au R22 , un gaz réfrigérant hydrochlorofluorocarboné (HCFC).

En raison du potentiel d'appauvrissement de la couche d'ozone (ODP) et du potentiel de réchauffement global (PRP) élevé du R22 , son utilisation est progressivement supprimée dans les pays développés, et depuis le 1er janvier 2015, il est illégal en Europe d'utiliser des HCFC pour entretenir les équipements de climatisation - cassé les équipements qui utilisaient des HCFC doivent plutôt être remplacés par des équipements qui n'en utilisent pas. En 2016, Trane a été sélectionné pour fournir des refroidisseurs de remplacement pour le réseau de refroidissement du tunnel. Les refroidisseurs York ont ​​été mis hors service et quatre refroidisseurs Trane série E CenTraVac de « nouvelle génération » de grande capacité (2 600 kW à 14 000 kW) ont été installés, deux situés à Sangatte , en France, et deux à Shakespeare Cliff , au Royaume-Uni. Les refroidisseurs à haut rendement énergétique, en utilisant Honeywell de non-inflammable, ultra-faible GWP R1233zd (E) du réfrigérant, à maintenir la température à 25 ° C (77 ° F), et dans leur première année de fonctionnement généré des économies de 4,8 GWh -environ 33 %, soit 500 000 € (585 000 $) pour l'opérateur de tunnel Getlink .

Matériel roulant

Classer Image Taper Voitures par set Vitesse de pointe Nombre Parcours Construit
mi/h km/h
Eurotunnel
Classe 9 Navette de voiture du tunnel sous la Manche de Folkestone 3496.JPG Locomotive électrique Navette Voiture : 2 x 28
Navette Poids Lourd : 2 x 30 ou 32
99 160 57 Folkestone à Calais 1992-2003
Navette de voiture Navette voiture Tunnel sous la Manche 2010 3481.JPG Transport de passagers 99 160 252
Navette poids lourds Fresque Eurotunnel Navettes.jpg Transport de passagers 99 160 430
Eurostar
Classe 373
Eurostar e300
3015 à Calais Frethun.jpg ÉMEU 2x18 186 300 28 LondresParis
Londres– Bruxelles
Londres– Marne-la-Vallée – Chessy
Londres– Bourg Saint Maurice
Londres– Marseille Saint-Charles
1992-1996
Classe 374
Eurostar e320
Eurostar classe 374 sur HS1.jpg ÉMEU 16 200 320 17 LondresParis
Londres– Marne-la-Vallée – Chessy
Londres– Amsterdam Centraal
2011-2018
Fret : DB Cargo
Classe 92 Classe-92-db-red-92009-dollands-moor-1.jpg Locomotive électrique 1 87 140 46 Routes de fret entre le Royaume-Uni et la France. 1993-1996
Locomotives de service Eurotunnel
Classe 0001 Railion 6456.jpg Locomotive diesel 1 62 100 dix manœuvre 1991-1992
Classe 0031 Locomotive diesel 1 31 50 11 1988 (comme locomotive à voie de 900 mm); 1993-1994 (reconstruit en locotracteur)

Matériel roulant utilisé auparavant

Classer Photo Surnom/Plaque signalétique Production Constructeur Noter
SNCF Classe BB 22200/British Rail Classe 22 BB22394-Antibes.jpg Sous-marin jaune 1976-1986 Alstom Locomotives électriques utilisées en 1994/95 en attendant la livraison des Class 9
British Rail Class 319 319058 - Bedford (8959164642).jpg 1987 Travaux de transport de York Unité multiple électrique utilisée sur des courses de démonstration en 1993/94

Les opérateurs

Navette Eurotunnel

Au départ, 38 locomotives Le Shuttle ont été mises en service, avec une à chaque extrémité d'un train-navette. Les navettes ont deux moitiés distinctes : simple et double pont. Chaque moitié dispose de deux wagons de chargement/déchargement et de 12 wagons porteurs. La commande initiale d'Eurotunnel portait sur neuf navettes touristiques.

Les navettes poids lourds (PL) comportent également deux moitiés, chacune contenant un wagon de chargement, un wagon de déchargement et 14 wagons porteurs. Il y a une voiture club derrière la locomotive de tête, où les chauffeurs routiers doivent rester pendant le voyage. Eurotunnel a commandé à l'origine six rames navettes poids lourds.

Locomotives de fret

Quarante-six locomotives de classe 92 pour le transport de trains de marchandises et de trains de voyageurs de nuit (le projet Nightstar , qui a été abandonné) ont été mises en service, fonctionnant à la fois sur courant alternatif et sur courant continu sur le troisième rail . Cependant, RFF ne les laisse pas circuler sur les chemins de fer français, il est donc prévu de certifier les locomotives Alstom Prima II pour une utilisation dans le tunnel.

Passager international

Trente et un trains Eurostar , basés sur le TGV français , construits au gabarit de chargement britannique avec de nombreuses modifications pour la sécurité dans le tunnel, ont été mis en service, la propriété étant partagée entre British Rail, les chemins de fer nationaux français (SNCF) et les chemins de fer nationaux belges (SNCB). British Rail en a commandé sept autres pour des services au nord de Londres. Vers 2010, Eurostar a commandé dix trains à Siemens sur la base de son produit Velaro . La Class 374 est entrée en service en 2016 et circule depuis dans le tunnel sous la Manche aux côtés de la Class 373 actuelle .

L'Allemagne (DB) a depuis 2005 tenté d'obtenir l'autorisation d'exploiter des services ferroviaires vers Londres. Fin 2009, les exigences importantes en matière d'ignifugation ont été abandonnées et DB a reçu l'autorisation de faire circuler des trains d'essai allemands Intercity-Express (ICE) dans le tunnel. En juin 2013, DB a obtenu l'accès au tunnel. En juin 2014, les plans ont été abandonnés, car il existe des règles de sécurité spéciales qui nécessitent des trains sur mesure (DB les appelle classe 407 ).

Locomotives de service

Les locomotives diesel pour les travaux de sauvetage et de manœuvre sont Eurotunnel Class 0001 et Eurotunnel Class 0031 .

Opération

Le graphique suivant présente le nombre estimé de passagers et de tonnes de fret, respectivement, transportés annuellement à travers le tunnel sous la Manche depuis 1994, en millions :

  Millions de passagers
  Millions de tonnes de fret

Utilisation et services

Le terminal britannique de Cheriton dans l'ouest de Folkestone. Le terminal dessert les trains de navette qui transportent des véhicules et est relié à l' autoroute M20
Le cheval blanc de Folkestone 2003 vu au terminal de Cheriton

Les services de transport offerts par le tunnel sont les suivants :

Les prévisions de trafic de fret et de passagers qui ont conduit à la construction du tunnel ont été surestimées ; en particulier, les prévisions commandées par Eurotunnel étaient des surestimations. Bien que la part capturée des traversées de la Manche ait été correctement prévue, la forte concurrence (en particulier de la part des compagnies aériennes à bas prix qui se sont développées rapidement dans les années 1990 et 2000) et des tarifs réduits ont conduit à de faibles revenus. Le trafic global transmanche a été surestimé.

Avec la libéralisation des services ferroviaires internationaux par l' UE , le tunnel et High Speed ​​1 sont ouverts à la concurrence depuis 2010. Un certain nombre d' opérateurs se sont intéressés à faire circuler des trains dans le tunnel et le long de High Speed ​​1 jusqu'à Londres. En juin 2013, après plusieurs années, DB a obtenu une licence pour exploiter des trains Francfort-Londres, qui ne devraient pas circuler avant 2016 en raison des retards de livraison des trains sur mesure. Les plans pour le service vers Francfort semblent avoir été abandonnés en 2018.

Volumes de trafic passagers

Les volumes de trafic passagers traversant les tunnels ont culminé à 18,4 millions en 1998, sont tombés à 14,9 millions en 2003 et ont considérablement augmenté depuis lors.

Au moment de la décision de construire le tunnel, 15,9 millions de passagers étaient prévus pour les trains Eurostar au cours de l'année d'ouverture. En 1995, la première année complète, le nombre réel était d'un peu plus de 2,9 millions, passant à 7,1 millions en 2000, puis tombant à 6,3 millions en 2003. Eurostar était initialement limité par le manque de connexion à haut débit du côté britannique. Après l'achèvement de la Grande Vitesse 1 en deux étapes en 2003 et 2007, le trafic a augmenté. En 2008, Eurostar a transporté 9 113 371 passagers, soit une augmentation de 10 % par rapport à l'année précédente, malgré les limitations de trafic dues à l' incendie du tunnel sous la Manche en 2008 . Le nombre de passagers Eurostar a continué d'augmenter.

Année Passagers transportés
Eurostar
( ventes réelles de billets )
Navettes Passagers
( estimation, millions )
Total
( estimé, millions )
1994 ~ 100 000 0,2 0,3
1995 2 920 309 4.4 7.3
1996 4 995 010 7.9 12.9
1997 6 004 268 8.6 14.6
1998 6 307 849 12.1 18,4
1999 6 593 247 11,0 17.6
2000 7 130 417 9,9 17,0
2001 6 947 135 9.4 16.3
2002 6 602 817 8.6 15.2
2003 6 314 795 8.6 14,9
2004 7 276 675 7.8 15.1
2005 7 454 497 8.2 15.7
2006 7 858 337 7.8 15.7
2007 8.260.980 7.9 16.2
2008 9 113 371 7.0 16.1
2009 9 220 233 6.9 16.1
2010 9 528 558 7.5 17,0
2011 9 679 764 9.3 19,0
2012 9 911 649 10,0 19,9
2013 10 132 691 10.3 20.4
2014 10 397 894 10.6 21,0
2015 10 399 267 10.5 20.9
2016 10 011 337 10.6 20.6
2017 10 300 622 10.4 20.7
2018 11 000 000
2019 11 046 608
2020 2 503 419

Un seul passager empruntant l'Eurostar pour traverser la Manche

Volumes de trafic de fret

Les volumes de fret ont été irréguliers, avec une baisse importante en 1997 en raison d'une fermeture causée par un incendie dans une navette de fret. Les traversées de fret ont augmenté sur la période, indiquant la substituabilité du tunnel par les traversées maritimes. Le tunnel a atteint une part de marché proche ou supérieure aux prévisions d'Eurotunnel pour les années 1980, mais les prévisions d'Eurotunnel pour 1990 et 1994 étaient des surestimations.

Pour les trains de marchandises directs, la prévision de la première année était de 7,2 millions de tonnes ; le chiffre réel de 1995 était de 1,3 million de tonnes. Les volumes de fret direct ont culminé en 1998 à 3,1 millions de tonnes. Celui-ci est retombé à 1,21 million de tonnes en 2007, augmentant légèrement à 1,24 million de tonnes en 2008. Avec celui transporté sur les navettes de fret, la croissance du fret s'est produite depuis l'ouverture, avec 6,4 millions de tonnes transportées en 1995, 18,4 millions de tonnes enregistrées en 2003 et 19,6 millions de tonnes. M tonnes en 2007. Les chiffres ont diminué à la suite de l'incendie de 2008.

Année Fret transporté ( tonnes )
par les trains de marchandises Navettes Camions Eurotunnel
( est. )
Total ( est. )
1994 0 800 000 800 000
1995 1 349 802 5 100 000 6 400 000
1996 2 783 774 6 700 000 9 500 000
1997 2.925.171 3 300 000 6 200 000
1998 3 141 438 9 200 000 12 300 000
1999 2 865 251 10 900 000 13 800 000
2000 2.947.385 14 700 000 17 600 000
2001 2 447 432 15 600 000 18 000 000
2002 1 463 580 15 600 000 17 100 000
2003 1 743 686 16 700 000 18 400 000
2004 1 889 175 16 600 000 18 500 000
2005 1 587 790 17 000 000 18 600 000
2006 1 569 429 16 900 000 18 500 000
2007 1 213 647 18 400 000 19 600 000
2008 1 239 445 14 200 000 15 400 000
2009 1 181 089 10 000 000 1 200 000
2010 1 128 079 14 200 000 15 300 000
2011 1 324 673 16 400 000 17 700 000
2012 1 227 139 19 000 000 20 200 000
2013 1 363 834 17 700 000 19 100 000
2014 1 648 047 18 700 000 20 350 000
2015 1 420 000 19 300 000 20 720 000
2016 1.040.000 21 300 000 22 340 000
2017 1 220 000 21 300 000 22 550 000
2018 1 301 460
2019 1 390 303
2020 1 138 213

La filiale fret d'Eurotunnel est Europorte 2 . En septembre 2006, EWS, le plus grand opérateur de fret ferroviaire du Royaume-Uni, a annoncé qu'en raison de l'arrêt des subventions gouvernementales franco-britanniques de 52 millions de livres sterling par an pour couvrir le tunnel "Recharge minimale d'utilisation" (une subvention d'environ 13 000 livres sterling par train, à un trafic de 4 000 trains par an), les trains de marchandises cesseraient de circuler après le 30 novembre.

Performance économique

Les actions d'Eurotunnel ont été émises à 3,50 £ par action le 9 décembre 1987. À la mi-1989, le prix était passé à 11,00 £. Les retards et les dépassements de coûts ont entraîné une baisse des prix ; lors des démonstrations en octobre 1994, il a atteint un creux historique. Eurotunnel a suspendu le paiement de sa dette en septembre 1995 pour éviter la faillite. En décembre 1997, les gouvernements britannique et français ont prolongé la concession d'exploitation d'Eurotunnel de 34 ans, jusqu'en 2086. La restructuration financière d'Eurotunnel a eu lieu à la mi-1998, réduisant la dette et les charges financières. Malgré la restructuration, The Economist a rapporté en 1998 que pour atteindre le seuil de rentabilité, Eurotunnel devrait augmenter les tarifs, le trafic et la part de marché pour la durabilité. Une analyse coûts-avantages du tunnel a indiqué qu'il y avait peu d'impacts sur l'économie au sens large et peu de développements associés au projet, et que l'économie britannique aurait été mieux s'il n'avait pas été construit.

Aux termes de la Concession, Eurotunnel avait l'obligation d'investiguer un tunnel routier transmanche. En décembre 1999, des propositions de tunnel routier et ferroviaire ont été présentées aux gouvernements britannique et français, mais il a été souligné qu'il n'y avait pas assez de demande pour un deuxième tunnel. Un traité tripartite entre le Royaume-Uni, la France et la Belgique régit les contrôles aux frontières, avec l'établissement de zones de contrôle dans lesquelles les agents de l'autre nation peuvent exercer des pouvoirs limités en matière douanière et répressive. Dans la plupart des cas, ceux-ci se trouvent à chaque extrémité du tunnel, les contrôles aux frontières françaises étant du côté britannique du tunnel et vice versa. Pour certains trains de ville à ville, le train est une zone de contrôle. Un plan d'urgence binational coordonne les activités d'urgence britanniques et françaises.

En 1999, Eurostar a affiché son premier bénéfice net, après avoir enregistré une perte de 925 millions de livres sterling en 1995. En 2005, Eurotunnel a été décrit comme étant dans une situation grave. En 2013, les bénéfices d'exploitation ont augmenté de 4 % par rapport à 2012, pour atteindre 54 millions de livres sterling.

Sécurité

Des contrôles complets des passeports sont nécessaires , car il s'agit de la frontière entre l' espace Schengen et l' espace commun de voyage . Il y a des contrôles juxtaposés , c'est-à-dire que les passeports sont contrôlés avant l'embarquement d'abord par des agents du pays de départ puis des agents du pays de destination. Ceux-ci sont placés uniquement dans les principales gares Eurostar : les fonctionnaires français opèrent à Londres St Pancras , Ebbsfleet International et Ashford International , tandis que les fonctionnaires britanniques opèrent à Calais-Fréthun , Lille-Europe , Marne-la-Vallée-Chessy , Bruxelles-Sud et Paris. -Gare du Nord . Il y a aussi des contrôles de sécurité avant l'embarquement. Pour les trains navettes routiers, il y a des contrôles de passeport juxtaposés avant d'embarquer dans les trains.

Pour les trains Eurostar voyageant au sud de Paris, il n'y a pas de passeport ni de contrôle de sécurité avant le départ, et ces trains doivent s'arrêter à Lille au moins 30 minutes pour permettre à tous les passagers d'être contrôlés. Aucun contrôle n'est effectué à bord. Il y a eu des plans pour des services d' Amsterdam , Francfort et Cologne à Londres, mais une des principales raisons de les annuler était la nécessité d'un arrêt à Lille. Un service direct de Londres à Amsterdam a débuté le 4 avril 2018 ; suite à la construction de terminaux d'enregistrement à Amsterdam et Rotterdam et à un accord intergouvernemental, un service direct des deux villes néerlandaises vers Londres démarrera le 30 avril 2020.

La raison des contrôles juxtaposés est une volonté d'empêcher l'immigration clandestine avant d'atteindre le sol britannique, et parce qu'un contrôle de tous les passagers d'un train peut prendre 30 minutes, ce qui crée de longues files d'attente s'il est effectué à l'arrivée.

Terminaux

Voiture roulant sur une navette au terminal français de Coquelles

Les sites des terminaux sont à Cheriton (près de Folkestone au Royaume-Uni) et à Coquelles (près de Calais en France). Le site britannique utilise l' autoroute M20 pour l'accès. Les terminaux sont organisés avec les contrôles aux frontières juxtaposés à l'entrée du système pour permettre aux voyageurs de se rendre sur l'autoroute du pays de destination immédiatement après avoir quitté la navette.

Pour atteindre la puissance nominale du terminal français, les navettes acceptent des voitures sur des wagons à deux niveaux ; pour plus de flexibilité, des rampes ont été placées à l'intérieur des navettes pour donner accès aux ponts supérieurs. À Folkestone, il y a 20 kilomètres (12 mi) de voie principale, 45 aiguillages et huit plates-formes. À Calais, il y a 30 kilomètres (19 mi) de voies et 44 aiguillages. Aux terminaux, les trains-navettes traversent un huit pour réduire l'usure inégale des roues. Il y a une gare de triage de fret à l'ouest de Cheriton à Dollands Moor Freight Yard .

Impact régional

Un rapport de 1996 de la Commission européenne a prédit que le Kent et le Nord-Pas de Calais devaient faire face à des volumes de trafic accrus en raison de la croissance générale du trafic transmanche et du trafic attiré par le tunnel. Dans le Kent, une ligne ferroviaire à grande vitesse vers Londres transférerait le trafic de la route au rail. Le développement régional du Kent bénéficierait du tunnel, mais être si proche de Londres limite les avantages. Les gains se situent dans les industries traditionnelles et dépendent largement du développement de la gare internationale d'Ashford , sans laquelle le Kent serait totalement dépendant de l'expansion de Londres. Le Nord-Pas-de-Calais bénéficie d'un effet symbolique interne fort du Tunnel qui se traduit par des gains significatifs dans la fabrication.

La suppression d'un goulot d'étranglement par des moyens comme le tunnel n'induit pas nécessairement des gains économiques dans toutes les régions adjacentes. L'image d'une région connectée au transport à grande vitesse européen et une réponse politique active sont plus importantes pour le développement économique régional. Certaines petites et moyennes entreprises situées à proximité immédiate du terminal ont profité de l'occasion pour redéfinir le profil de leur entreprise avec un effet positif, telles que The New Inn at Etchinghill qui a pu exploiter commercialement son argument de vente unique en tant que « le pub le plus proche du tunnel sous la Manche ». Le développement régional induit par les tunnels est faible par rapport à la croissance économique générale. Le sud-est de l'Angleterre bénéficiera probablement sur le plan du développement et de la société d'un transport plus rapide et moins cher vers l'Europe continentale, mais il est peu probable que les avantages soient également répartis dans toute la région. L'impact environnemental global est presque certainement négatif.

Depuis l'ouverture du tunnel, de petits impacts positifs sur l'économie au sens large ont été ressentis, mais il est difficile d'identifier des succès économiques majeurs directement attribués au tunnel. L'Eurotunnel fonctionne de manière rentable, offrant un mode de transport alternatif insensible aux intempéries. Les coûts élevés de la construction ont cependant retardé la rentabilité, et les entreprises impliquées dans la construction et l'exploitation du tunnel au début de l'exploitation se sont appuyées sur l'aide gouvernementale pour faire face à des dettes élevées.

Immigration illégale

Les immigrants illégaux et les demandeurs d'asile potentiels ont utilisé le tunnel pour tenter d'entrer en Grande-Bretagne. En 1997, le problème avait attiré l'attention de la presse internationale, et en 1999, la Croix-Rouge française a ouvert le premier centre pour migrants à Sangatte , en utilisant un entrepôt autrefois utilisé pour la construction de tunnels ; en 2002, il abritait jusqu'à 1 500 personnes à la fois, la plupart essayant de se rendre au Royaume-Uni. En 2001, la plupart venaient d' Afghanistan , d' Irak et d' Iran , mais des pays africains étaient également représentés.

Eurotunnel, la société qui exploite la traversée, a indiqué que plus de 37 000 migrants ont été interceptés entre janvier et juillet 2015. Environ 3 000 migrants, principalement en provenance d' Éthiopie , d' Érythrée , du Soudan et d' Afghanistan , vivaient dans les camps temporaires érigés à Calais au moment de un décompte officiel en juillet 2015. On estime que 3 000 à 5 000 migrants attendaient à Calais une chance de se rendre en Angleterre.

La Grande-Bretagne et la France appliquent un système de contrôles juxtaposés sur l'immigration et les douanes, où les enquêtes ont lieu avant le voyage. La France fait partie de l' Accord de Schengen , qui a largement aboli les contrôles aux frontières entre les pays membres, mais pas le Royaume-Uni.

La plupart des immigrants illégaux et des demandeurs d'asile potentiels qui sont entrés en Grande-Bretagne ont trouvé un moyen de prendre un train de marchandises. Les camions sont chargés sur des trains de marchandises. Dans quelques cas, des groupes de migrants ont pu se cacher dans la zone de cargaison d'un camion-citerne transportant du chocolat liquide et ont réussi à survivre, bien qu'ils ne soient pas entrés au Royaume-Uni en une seule tentative. Bien que les installations aient été clôturées, la sécurité hermétique a été jugée impossible; les migrants sauteraient même des ponts sur des trains en mouvement. Dans plusieurs incidents, des personnes ont été blessées pendant la traversée ; d'autres ont trafiqué du matériel ferroviaire, provoquant des retards et nécessitant des réparations. Eurotunnel a déclaré qu'il perdait 5 millions de livres sterling par mois à cause du problème.

En 2001 et 2002, plusieurs émeutes ont éclaté à Sangatte, et des groupes de migrants (jusqu'à 550 lors d'un incident en décembre 2001) ont pris d'assaut les clôtures et tenté d'entrer en masse .

D'autres migrants utilisent le train de voyageurs Eurostar. Ils arrivent en tant que passagers Eurostar légitimes , mais sans papiers d'entrée appropriés.

Efforts diplomatiques

Les autorités locales en France et au Royaume-Uni ont demandé la fermeture du camp de migrants de Sangatte, et Eurotunnel a demandé à deux reprises une injonction contre le centre. Le Royaume-Uni a reproché à la France d'avoir autorisé l'ouverture de Sangatte, et la France a blâmé à la fois le Royaume-Uni pour ses règles d'asile laxistes et l'UE pour ne pas avoir de politique d'immigration uniforme. La cause célèbre du problème incluait même des journalistes détenus alors qu'ils suivaient des migrants sur la propriété du chemin de fer.

En 2002, après que la Commission européenne ait déclaré à la France qu'elle enfreignait les règles de l'Union européenne sur le libre transfert des marchandises en raison des retards et des fermetures dues à sa mauvaise sécurité, une double clôture a été construite pour un coût de 5 millions de livres sterling. , réduisant le nombre de migrants détectés chaque semaine atteignant la Grande-Bretagne sur des trains de marchandises de 250 à presque aucun. D'autres mesures comprenaient des caméras de vidéosurveillance et des patrouilles de police accrues. Fin 2002, le centre de Sangatte a été fermé après que le Royaume-Uni ait accepté d'absorber certains migrants.

Les 23 et 30 juin 2015, des grévistes associés à MyFerryLink ont endommagé les tronçons de voie en brûlant des pneus de voiture, entraînant l'annulation de tous les trains et un arriéré de véhicules. Des centaines de personnes cherchant à atteindre la Grande-Bretagne ont profité de la situation pour tenter de se cacher à l'intérieur et sous des camions de transport à destination du Royaume-Uni. Des mesures de sécurité supplémentaires comprenaient une mise à niveau de 2 millions de livres sterling de la technologie de détection, 1 million de livres sterling supplémentaires pour les recherches de chiens et 12 millions de livres sterling (sur trois ans) vers un fonds commun avec la France pour la sécurité autour du port de Calais.

Tentatives illégales de passage et décès

Les migrants prennent de grands risques pour échapper aux mesures de sécurité. En 2002, une dizaine de migrants sont morts lors de tentatives de traversée. Au cours des deux mois de juin à juillet 2015, dix migrants sont morts près du terminal du tunnel français, au cours d'une période où 1 500 tentatives d'évasion des mesures de sécurité étaient effectuées chaque jour.

Le 6 juillet 2015, un migrant est décédé alors qu'il tentait de monter dans un train de marchandises alors qu'il tentait de rejoindre la Grande-Bretagne depuis la rive française de la Manche. Le mois précédent, un Érythréen avait été tué dans des circonstances similaires.

Dans la nuit du 28 juillet 2015, une personne âgée de 25 à 30 ans a été retrouvée morte après une nuit au cours de laquelle 1 500 à 2 000 migrants avaient tenté d'entrer dans le terminal d'Eurotunnel.

Le 4 août 2015, un migrant soudanais a parcouru presque toute la longueur de l'un des tunnels. Il a été arrêté près du côté britannique, après avoir parcouru environ 30 miles (48 km) dans le tunnel.

Incidents mécaniques

Les feux

Il y a eu trois incendies dans le tunnel, tous sur les navettes poids lourds, suffisamment importants pour fermer le tunnel, ainsi que d'autres incidents plus mineurs.

Le 9 décembre 1994, lors d'une phase d'essais "sur invitation uniquement", un incendie se déclare dans une voiture Ford Escort alors que son propriétaire la charge sur le pont supérieur d'une navette touristique. L'incendie a commencé vers 10h00, avec le train-navette à l'arrêt dans le terminal de Folkestone et a été éteint environ 40 minutes plus tard sans aucun blessé.

Le 18 novembre 1996, un incendie se déclare sur un wagon-navette poids lourds dans le tunnel, mais personne n'est grièvement blessé. La cause exacte est inconnue, bien qu'il ne s'agisse ni d'un problème d'équipement d'Eurotunnel ni de matériel roulant ; il peut s'agir d'un incendie criminel d'un poids lourd. On estime que le cœur de l'incendie a atteint 1 000 ° C (1 800 ° F), le tunnel étant gravement endommagé sur 46 mètres (151 pieds), avec quelque 500 mètres (1 640 pieds) touchés dans une certaine mesure. Le fonctionnement complet a repris six mois après l'incendie.

Le 21 août 2006, le tunnel a été fermé pendant plusieurs heures lorsqu'un camion d'un train navette poids lourds a pris feu.

Le 11 septembre 2008, un incendie s'est déclaré dans le tunnel sous la Manche à 13h57 GMT. L'incident a commencé sur un train-navette poids lourds circulant vers la France. L'événement s'est produit à 11 kilomètres (6,8 mi) de l'entrée française du tunnel. Personne n'a été tué mais plusieurs personnes ont été transportées dans des hôpitaux souffrant d'inhalation de fumée, de coupures et d'ecchymoses mineures. Le tunnel a été fermé à tout trafic, avec la réouverture du tunnel sud en bon état pour des services limités deux jours plus tard. Le service complet a repris le 9 février 2009 après des réparations d'un montant de 60 millions d'euros.

Le 29 novembre 2012, le tunnel a été fermé pendant plusieurs heures après l'incendie d'un camion d'une navette poids lourds.

Le 17 janvier 2015, les deux tunnels ont été fermés à la suite d'un incendie de camion qui a rempli de fumée la section médiane du tunnel ferroviaire nord. Eurostar a annulé tous les services. Le train-navette se dirigeait de Folkestone vers Coquelles et s'est arrêté à côté du croisement CP 4418 juste avant 12h30 UTC. Trente-huit passagers et quatre membres du personnel d'Eurotunnel ont été évacués dans le tunnel de service, puis transportés en France à l'aide de véhicules routiers spéciaux STTS dans le tunnel de service. Les passagers et l'équipage ont été conduits au centre de gestion des incendies/urgences d'Eurotunnel à proximité du portail français.

Pannes de train

Dans la nuit du 19 au 20 février 1996, environ 1 000 passagers se sont retrouvés piégés dans le tunnel sous la Manche lorsque des trains Eurostar en provenance de Londres sont tombés en panne en raison de pannes de circuits électroniques causées par le dépôt de neige et de glace puis la fonte sur les circuits imprimés.

Le 3 août 2007, une panne électrique d'une durée de six heures a entraîné le piégeage des passagers dans le tunnel d'une navette.

Dans la soirée du 18 décembre 2009, lors des chutes de neige européennes de décembre 2009 , cinq trains Eurostar à destination de Londres sont tombés en panne à l'intérieur du tunnel, piégeant 2 000 passagers pendant environ 16 heures, au cours des températures les plus froides depuis huit ans. Un porte-parole d'Eurotunnel a expliqué que la neige avait échappé aux boucliers d'hivernage du train et que le passage de l'air froid extérieur à l'atmosphère chaude du tunnel avait fait fondre la neige, entraînant des pannes électriques. Un train a fait demi-tour avant d'atteindre le tunnel ; deux trains ont été sortis du tunnel par des locomotives diesel Eurotunnel classe 0001 . Le blocage du tunnel a conduit à la mise en place de l' Opération Pile , la transformation de l' autoroute M20 en parking linéaire.

C'était la première fois qu'un train Eurostar était évacué à l'intérieur du tunnel ; l'échec de quatre à la fois a été décrit comme « sans précédent ». Le tunnel sous la Manche a rouvert le lendemain matin. Nirj Deva , membre du Parlement européen pour le sud-est de l'Angleterre, avait appelé à la démission du directeur général d'Eurostar, Richard Brown, suite à ces incidents. Un rapport indépendant de Christopher Garnett (ancien PDG de Great North Eastern Railway ) et Claude Gressier (un expert français des transports) sur les incidents des 18/19 décembre 2009 a été publié en février 2010, faisant 21 recommandations.

Le 7 janvier 2010, un Eurostar Bruxelles-Londres est tombé en panne dans le tunnel. Le train avait 236 passagers à bord et a été remorqué jusqu'à Ashford; d'autres trains qui n'avaient pas encore atteint le tunnel ont été refoulés.

Sécurité

L' Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche est responsable de certains aspects de la réglementation de la sécurité dans le tunnel ; il rend compte à la Commission intergouvernementale (CIG).

Sécurité du tunnel sous la Manche
tunnel ferroviaire nord
Tunnel de service
tunnel ferroviaire sud
Porte de secours tous les 375 mètres (1 230 pi)

Le tunnel de service permet d'accéder aux équipements techniques des traverses et des locaux techniques, d'assurer la ventilation en air frais et les évacuations d'urgence. Le Service Tunnel Transport System (STTS) permet un accès rapide à toutes les zones du tunnel. Les véhicules de service sont équipés de pneus en caoutchouc avec un système de guidage par fil enterré. Les 24 véhicules STTS sont principalement utilisés pour la maintenance mais aussi pour la lutte contre les incendies et les urgences. Des « pods » à des fins différentes, jusqu'à une charge utile de 2,5 à 5 tonnes (2,8 à 5,5 tonnes), sont insérés dans le côté des véhicules. Les véhicules ne peuvent pas faire demi-tour dans le tunnel et sont conduits de chaque côté. La vitesse maximale est de 80 km/h (50 mph) lorsque la direction est verrouillée. Une flotte de 15 Véhicules Légers du Tunnel de Service (LADOGS) a été mise en place pour compléter les STTS. Les LADOGS ont un empattement court avec un rayon de braquage de 3,4 m (11 pi), permettant des virages en deux points dans le tunnel de service. La direction ne peut pas être verrouillée comme les véhicules STTS et la vitesse maximale est de 50 km/h (31 mph). Des dosettes jusqu'à 1 tonne (1,1 tonne) peuvent être chargées à l'arrière des véhicules. Les conducteurs dans le tunnel sont assis à droite et les véhicules roulent à gauche. En raison du risque que le personnel français conduise sur son côté droit de la route d'origine, des capteurs dans les véhicules alertent le conducteur si le véhicule s'écarte du côté droit.

Les trois tunnels contiennent 6 000 tonnes (6 600 tonnes) d'air qui doit être conditionné pour le confort et la sécurité. L'air est fourni par les bâtiments de ventilation de Shakespeare Cliff et de Sangatte, chaque bâtiment étant capable de fournir une capacité de veille de 100 %. Une ventilation supplémentaire existe également de part et d'autre du tunnel. En cas d'incendie, la ventilation est utilisée pour empêcher la fumée d'entrer dans le tunnel de service et déplacer la fumée dans une direction dans le tunnel principal pour donner aux passagers un air pur. Le tunnel a été le premier tunnel ferroviaire de grande ligne à disposer d'un équipement de refroidissement spécial. La chaleur est générée par l'équipement de traction et la traînée. La limite de conception a été fixée à 30 °C (86 °F), en utilisant un système de refroidissement mécanique avec des installations de réfrigération des deux côtés qui font circuler de l'eau réfrigérée dans des tuyaux à l'intérieur du tunnel.

Les trains circulant à grande vitesse créent des changements de pression à effet piston qui peuvent affecter le confort des passagers, les systèmes de ventilation, les portes des tunnels, les ventilateurs et la structure des trains, et qui traînent sur les trains. Des conduits de décharge à piston de 2 mètres (7 pi) de diamètre ont été choisis pour résoudre le problème, avec 4 conduits par kilomètre pour donner des résultats proches de l'optimum. Malheureusement, cette conception a entraîné des forces latérales inacceptables sur les trains, une réduction de la vitesse des trains a donc été nécessaire et des restricteurs ont été installés dans les conduits.

La question de la sécurité d'un éventuel incendie sur une navette passagers-véhicule a beaucoup retenu l'attention, Eurotunnel notant que l'incendie était le risque qui attirait le plus l'attention dans un dossier de sécurité de 1994 pour trois raisons : l'opposition des compagnies de ferries à ce que les passagers soient autorisés à rester avec Leurs voitures; Statistiques du ministère de l'Intérieur indiquant que les incendies de voitures avaient doublé en dix ans ; et la grande longueur du tunnel. Eurotunnel a chargé la UK Fire Research Station, qui fait maintenant partie du Building Research Establishment, de fournir des rapports sur les incendies de véhicules et a assuré la liaison avec les pompiers de Kent pour recueillir des statistiques sur les incendies de véhicules sur un an. Des essais d'incendie ont eu lieu à l'Établissement français de recherche sur les mines avec un faux wagon utilisé pour enquêter sur la façon dont les voitures ont brûlé. Les systèmes de portes de wagon sont conçus pour résister au feu à l'intérieur du wagon pendant 30 minutes, soit plus que le temps de transit de 27 minutes. Les climatiseurs de wagon aident à purger les vapeurs dangereuses de l'intérieur du wagon avant le voyage. Chaque wagon dispose d'un système de détection et d'extinction d'incendie, avec détection d'ions ou de rayonnement ultraviolet , de fumée et de gaz pouvant déclencher le gaz halon pour éteindre un incendie. Les wagons poids lourds n'étant pas couverts, des capteurs incendie sont implantés sur le wagon de chargement et dans le tunnel. Une conduite principale de 10 pouces (250 mm) dans le tunnel de service alimente les tunnels principaux à des intervalles de 125 mètres (410 pi). Le système de ventilation peut contrôler le mouvement de la fumée. Les voies d'évitement d'arrivée spéciales acceptent un train en feu, car le train n'est pas autorisé à s'arrêter lorsqu'il est en feu dans le tunnel, à moins que la poursuite de son trajet n'entraîne un pire résultat. Eurotunnel a interdit à un large éventail de marchandises dangereuses de circuler dans le tunnel. Deux véhicules STTS (Service Tunnel Transportation System) avec des modules de lutte contre l'incendie sont en service à tout moment, avec un délai maximum de 10 minutes avant d'atteindre un train en feu.

Trafic inhabituel

Les trains

En 1999, le Kosovo Train for Life a traversé le tunnel en direction de Pristina , au Kosovo .

Autre

En 2009, l'ancien champion de course de F1 John Surtees a conduit un prototype de voiture de sport électrique Ginetta G50 EV d'Angleterre en France, en utilisant le tunnel de service, dans le cadre d'un événement caritatif. Il était tenu de respecter la limite de vitesse de 50 kilomètres par heure (30 mi/h). Pour célébrer le transfert du Tour de France 2014 de ses premières étapes en Grande-Bretagne à la France en juillet de la même année, Chris Froome de Team Sky a parcouru le tunnel de service à vélo, devenant ainsi le premier coureur solo à le faire. La traversée a duré moins d'une heure, atteignant des vitesses de 65 kilomètres par heure (40 mph) – plus rapides que la plupart des ferries transmanche.

Couverture du réseau mobile

Depuis 2012, les opérateurs français Bouygues Telecom , Orange et SFR ont couvert le tunnel ferroviaire Sud, le tunnel de forage normalement utilisé pour les déplacements de la France vers la Grande-Bretagne.

En janvier 2014, les opérateurs britanniques EE et Vodafone ont signé des contrats de dix ans avec Eurotunnel pour le tunnel ferroviaire Nord. Les accords permettront aux abonnés des deux opérateurs d'utiliser les services 2G et 3G . EE et Vodafone prévoyaient d'offrir des services LTE sur la route ; EE a déclaré qu'il prévoyait de couvrir l'itinéraire avec une connectivité LTE d'ici l'été 2014. EE et Vodafone offriront une couverture du réseau du tunnel sous la Manche pour les voyageurs du Royaume-Uni vers la France. Eurotunnel a déclaré avoir également eu des discussions avec Three UK mais n'a pas encore conclu d'accord avec l'opérateur.

En mai 2014, Eurotunnel a annoncé avoir installé des équipements d' Alcatel-Lucent pour couvrir le tunnel ferroviaire Nord et fournir simultanément le service mobile ( GSM 900/1800 MHz et UMTS 2100 MHz) par EE, O 2 et Vodafone. Le service d'EE et de Vodafone a commencé à la même date que l'annonce. Le service O 2 devait être disponible peu de temps après.

En novembre 2014, EE a annoncé qu'elle avait précédemment activé le LTE plus tôt en septembre 2014. O 2 a activé les services 2G, 3G et 4G en novembre 2014, tandis que la 4G de Vodafone devait être mise en service plus tard.

Autres services (hors transport)

Le tunnel abrite également l' interconnecteur ElecLink de 1 000 MW , actuellement en construction pour transférer l'électricité entre les réseaux électriques britannique et français.

Voir également

Les références

Sources

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Lectures complémentaires

Liens externes

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