Port de Chennai - Chennai Port

Port de Chennai
Le port de Chennai en 1996
Emplacement
Pays	Inde
Emplacement	Chennai (Madras)
Coordonnées	13°05′04″N 80°17′24″E / 13.08441°N 80.2899°E / 13.08441; 80.2899 Coordonnées : 13.08441°N 80.2899°E13°05′04″N 80°17′24″E /  / 13.08441; 80.2899
UN/LOCODE	EN MAA
Des détails
Ouvert	1881 ; il y a 140 ans ( 1881 )
Opéré par	Fiducie du port de Chennai
Propriété de	Chennai Port Trust, Ministère des ports, de la navigation et des voies navigables, gouvernement indien
Type de port	Brise-lames côtier, artificiel, grand port maritime
Taille du port	169,97 ha (420,0 acres)
Aire d'atterrissage	237,54 ha (587,0 acres)
Taille	407,51 ha (1 007,0 acres)
Couchettes disponibles	26
Des employés	8 000 (2004)
Président	P. Raveendran, IRTS (depuis 2016)
Principaux métiers	Automobiles, motos et marchandises industrielles générales, y compris minerai de fer, granit, charbon, engrais, produits pétroliers et conteneurs Principales exportations : minerai de fer, cuir, textiles de coton, automobiles Principales importations : blé, coton brut, machines, fer et acier
Numéro d'indice mondial des ports	49450
UN/LOCODE	INMAA
Statistiques
Tonnage de fret annuel	51,88 millions de tonnes (2017-18)
Volume annuel de conteneurs	1,55 million d'EVP (2014-2015)
Revenu annuel	₹ 890,4 crores (2007-08)
Navires manutentionnés	2 181 (2010-2011)
Capacité	Cargos : 55,75 millions de tonnes (2008-09) Conteneurs : 2 millions d'EVP
Site Web www.chennaiport.gov.in

Chennai Port , anciennement connu sous le nom de Madras Port , est le deuxième plus grand port de conteneurs de l' Inde, derrière Mumbai de Nhava Sheva . Le port est le plus grand du golfe du Bengale . C'est le troisième port le plus ancien parmi les 13 principaux ports de l'Inde avec des opérations portuaires officielles commençant en 1881, bien que le commerce maritime ait commencé beaucoup plus tôt en 1639 sur le rivage non développé. C'est un port artificiel et tout temps avec des bassins à flot . Autrefois un grand port de voyage, il est devenu un grand port à conteneurs à l' ère post-indépendance . Le port reste l'une des principales raisons de la croissance économique du Tamil Nadu , en particulier du boom manufacturier en Inde du Sud , et a grandement contribué au développement de la ville. C'est en raison de l'existence du port que la ville de Chennai est finalement devenue la porte d'entrée de l'Inde du Sud . Le port est devenu une plaque tournante pour les conteneurs, les voitures et les cargaisons de projets sur la côte est de l'Inde . Après avoir traité un maigre volume de marchandises dans les premières années de son existence, composé principalement d'importations de pétrole et de moteurs et d'exportations d'arachides, de granit et de minerais, le port a commencé à traiter plus de 60 millions de tonnes de marchandises ces dernières années. En 2008, le trafic de conteneurs du port a franchi 1 million d' équivalents vingt pieds (EVP). En 2011, le port de Chennai était classé 86ème plus grand port à conteneurs au monde et il était prévu d'étendre la capacité à environ 140 millions de tonnes par an. C'est un port certifié ISO 14001:2004 et ISPS et est devenu un port de ligne principale ayant une connectivité directe à plus de 50 ports à travers le monde.

Histoire

Avant les années 1800

Bien que le peuplement de Madras ne se soit formé qu'après le milieu du XVIIe siècle, la région entourant le port actuel est restée un centre important pour les activités militaires, administratives et économiques depuis le 1er siècle de notre ère sous diverses dynasties de l'Inde du Sud, à savoir, le Les empires Pallava , Pandya , Chola et Vijayanagara . La principale d'entre elles était la dynastie Pallava, qui régna du VIe au IXe siècle de notre ère. L'ancienne ville de Mylapore , connue des commerçants romains sous le nom de "Meliapor", était un port important des Pallavas et fait maintenant partie de Chennai.

La région a également attiré de nombreuses civilisations lointaines, avec l' apôtre chrétien Saint Thomas qui aurait prêché dans la région entre 52 et 70 EC. En 1522, les Portugais construisirent le port de São Tomé, du nom de saint Thomas, à l'emplacement du port actuel et l'église de São Tomé sur la tombe de saint Thomas. Les années suivantes ont vu l'arrivée d'autres Européens, à savoir, les Hollandais arrivant à Pulicat en 1613 et les Britanniques arrivant en 1639. En 1639, la Compagnie britannique des Indes orientales a acheté une bande de terre de trois milles de long le long de la côte entre le Cooum delta et la rivière Egmore englobant une superficie d'environ cinq kilomètres carrés du Vijayanagara King Peda Venkata Rayalu . Obtenant bientôt l'autorisation du souverain régional, Damarla Venkatadri Nayakudu, les Britanniques ont construit un entrepôt et une usine sur le site, et en 1640, les Britanniques ont étendu l'occupation en construisant le Fort St. George et en établissant une colonie sur le site du futur port. de Madras.

En 1746, sous la direction de l'amiral La Bourdonnais , les forces françaises capturent et pillent Madras, le fort et les villages environnants. Cependant, ils ont rendu la ville avec le port aux Britanniques en vertu du traité d'Aix-la-Chapelle en 1748. Les Britanniques ont ensuite renforcé le fort pour défendre le port non seulement des Français mais aussi du sultan de plus en plus puissant de Mysore et autres dirigeants régionaux.

L'ère britannique

À la fin du XVIIIe siècle, la majeure partie de la région sud de l'Inde avait été conquise par les Britanniques et Madras était devenue la capitale de la présidence de Madras . Pendant cette période, le port a prospéré sous la domination britannique, devenant une importante base navale et un centre urbain. Un port à Madras a été suggéré pour la première fois par Warren Hastings en 1770 lorsqu'il a été affecté ici, qui est devenu plus tard le premier gouverneur général de l'Inde. Cependant, ce n'est que dans les années 1850 que les travaux ont commencé sur une jetée pour amarrer les navires à la suite des suggestions de la Chambre de commerce et d'industrie de Madras. Jusqu'en 1815, c'était une rade ouverte et une côte sablonneuse exposée, balayée par des tempêtes occasionnelles et des moussons. À l'époque, le port naturel était si peu profond que les navires devaient mouiller à plus de 1 km (0,62 mi) au large, et la cargaison était acheminée vers et depuis le rivage dans des bateaux masula et des catamarans . Les pertes de cargaison étaient élevées, près de 90 pour cent, en plus du vol avec plusieurs marchandises des navires souvent emmenés vers le bazar du soir voisin. Une jetée à pieux vissés en fer de 335 m (1099 pi) capable d'amarrer de plus gros navires a été construite perpendiculairement au rivage en 1861. Cependant, les tempêtes de 1868 et de 1872 ont rendu les premières jetées inopérantes. En 1875, Edouard VII posa la première pierre d'un nouveau port, et les travaux de maçonnerie pour les brise-lames en forme de L débutèrent en 1876. Les épis nord et sud du port furent construits, pour créer une enceinte d'eau calme qui ne serait pas affectée par eaux de tempête et de ressac. Cependant, les épis se sont effondrés en 1877. La même année, la construction de la jetée sud a commencé avec des blocs de béton pesant 33 tonnes chacun apportés de Pallavaram , et le port a commencé à manipuler des navires à l'intérieur du port à partir de 1881. Cependant, à nouveau la tempête du 12 novembre 1881 a complètement lavé le port presque terminé, brisant plus d'un demi-mile de brise-lames. Un port artificiel a ensuite été construit et les opérations ont commencé en 1881, et la jetée a été reconstruite en 1885, bien qu'il y ait eu une demande pour déplacer l'entrée. Les travaux sur le port ont été achevés en 1911. Le Chennai Port Trust a pris l'année 1881, l'année de la reconstruction, comme année de départ. Les opérations de fret ont été effectuées sur la jetée nord, située du côté nord-est du fort St. George à Chennai. Au cours des deux premières années, le port a enregistré un trafic de 300 000 tonnes de fret transportant 600 navires. La première ligne de chemin de fer en Inde du Sud a été posée entre Madras et Arcot qui a commencé à fonctionner en 1856. À la fin du XIXe siècle, le port était bien relié aux deux autres villes importantes de la colonie britannique, à savoir. Bombay ( Mumbai ) et Calcutta ( Kolkata ). En 1904, une nouvelle entrée nord-est a été ajoutée pour contrôler l'envasement dans le bassin, après avoir fermé l'entrée est d'origine. Les quais du port (postes) ont été construits à différentes périodes : le South Quay I en 1913, les cinq postes à quai ouest entre 1916 et 1920, le quai nord en 1931 et le South Quay II en 1936, dans l'Inner Harbour, plus tard baptisé Dr. Quai d'Ambedkar. Chennai était la seule ville indienne à être attaquée par les puissances centrales pendant la Première Guerre mondiale lorsqu'un croiseur allemand, SMS  Emden , a bombardé le dépôt de pétrole dans le port appartenant à la Burmah Oil Company et a attaqué des navires en 1914, perturbant le commerce, entraînant la mort d'au moins 5 marins. Hormis Calcutta, pratiquement repris par l'armée américaine, le port de Chennai était le seul autre port opérationnel dans les eaux orientales pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1911, le Royal Madras Yacht Club (RMYC), basé dans les locaux du port de Chennai, a été fondé par Sir Francis Joseph Edward Spring , le premier président du Madras Port Trust qui était responsable de la transformation de Chennai en plaque tournante du commerce, en particulier pendant La Seconde Guerre mondiale. En 1916, le bâtiment de la capitainerie est construit.

De 1905 à 1919, des améliorations majeures ont eu lieu dans le port sous la direction du visionnaire Sir Francis Spring . Étant un port artificiel, le port était vulnérable aux cyclones et à l'accrétion de sable à l'intérieur du bassin en raison des courants sous-marins , ce qui réduisait le tirant d'eau. Pour affréter le cours du développement du port, Spring, qui a assumé la charge d'ingénieur en chef du port en 1906, a élaboré un plan à long terme d'une manière scientifique pour surmonter les défis, à la fois artificiels et naturels. Le déplacement de l'entrée du port du côté est au côté nord-est a protégé dans une large mesure le port des vulnérabilités naturelles. À cette époque, le port couvrait une superficie de 400 acres. À la fin de 1920, le port disposait d'un quai composé de quatre postes d'amarrage sur les quais ouest, un sur les quais est et sud ainsi que des hangars de transit, des entrepôts et une gare de triage pour faciliter le transfert des marchandises de la terre à la mer et vice versa. En 1929, le département de la marine marchande, qui dépendait directement du ministère de la marine marchande jusqu'à la création de la direction générale de la marine marchande à Mumbai en 1949, a été créé pour mettre en œuvre les premières conventions SOLAS et lignes de charge. Des postes d'amarrage supplémentaires ont été ajoutés dans les années 1940 avec un poste à quai sud et un autre entre WQ2 et WQ3. L'année 1946 a vu la création de l'Organisation de la santé portuaire. En 1947, lorsque l'Inde a obtenu son indépendance, Chennai est devenue la capitale de l' État de Madras , rebaptisé Tamil Nadu en 1969.

Post-indépendance

Après l' indépendance , le développement du port s'accélère. En 1959, une gare voyageurs au premier étage du hangar de transit du quai nord est mise en service. En 1961, la construction de la station de signalisation au quai nord a été achevée. La même année, le Jawahar Dock du port a été inauguré par le premier ministre indien de l'époque, Lal Bahadur Shastri . En 1964, le quai de Jawahar d'une capacité d'amarrage de 6 navires pour traiter des cargaisons de vrac sec telles que du charbon, du minerai de fer, des engrais et des cargaisons liquides non dangereuses a été créé sur le côté sud, modifiant la topographie du port. Pour gérer les navires avec jusqu'à 16,2 m (53 pi) de tirant d'eau, le port a développé l'avant-port, nommé Bharathi Dock, pour la manutention du pétrole en 1972 et pour la manutention mécanisée du minerai de fer en 1974. En 1972, la première jetée pétrolière a été construite à Bharathi Dock-I capable de gérer des pétroliers jusqu'à 100 000 DWT pour gérer les importations de pétrole brut destiné à la raffinerie de pétrole de Manali (plus tard nommée Chennai Petroleum Corporation Limited ). En 1974, le quai de minerai de fer a été ajouté au port pour les exportations vers le Japon et d'autres pays d'Extrême-Orient. La deuxième jetée pétrolière a été ajoutée à Bharathi Dock-III en 1986, capable de gérer des pétroliers jusqu'à 140 000 DWT pour répondre à la demande croissante de pétrole brut et de produits pétroliers. Le terminal de minerai de fer est équipé d'une usine de manutention de minerai mécanisée mise en service en 1977 à Bharathi Dock-II capable de traiter des minéraliers d'une taille maximale de 1 45 000 DWT, l'une des trois installations de ce type dans le pays, avec une capacité de manutention de 8 millions de tonnes. tonnes et un taux de chargement de 6 000 tonnes par heure. La part du port dans les exportations de minerai de fer de l'Inde est de 12%. L'installation dédiée au pétrole a conduit au développement d'une raffinerie de pétrole dans l'arrière-pays. Ce terminal pétrolier est capable de recevoir des navires Suezmax .

Dans les années 1970, la conteneurisation a commencé en Inde de manière limitée avec la création d'installations de manutention de conteneurs provisoires dans les ports de Mumbai et de Cochin en 1973. Au cours de la même période, le port de Chennai a commencé à traiter des cargaisons conteneurisées. En 1983, un terminal à conteneurs a été construit au quai de Bharathi avec un quai de 380 mètres (1 250 pieds), un parc à conteneurs de 51 000 mètres carrés (550 000 pieds carrés) et un conteneur de 6 000 mètres carrés (65 000 pieds carrés) gare de fret, qui a été commandée par la première ministre de l'époque, Indira Gandhi, le 18 décembre 1983 en tant que première installation de terminal à conteneurs dédiée du pays. Le terminal était équipé de grues de remorquage et d'autres installations à terre. En 1991, le quai du terminal à conteneurs du port a été rallongé de 220 m (720 pi) avec deux grues de remorquage supplémentaires. En novembre 2001, le terminal à conteneurs et la zone de secours ont été privatisés dans le cadre d'une concession de 30 ans avec Chennai Container Terminal Private Limited. L'augmentation continue du trafic de conteneurs a entraîné une autre extension de 285 mètres (935 pieds) du quai en 2002, portant la longueur totale du poste à quai à 885 mètres (2 904 pieds). Au cours de 2008-09, le port a enregistré une part de 17,2 pour cent du trafic de conteneurs en Inde. Capable de traiter des navires de quatrième génération, le terminal est classé parmi les 100 premiers ports à conteneurs au monde. Pour répondre à la demande en manutention de conteneurs, le port s'ajoute au deuxième terminal à conteneurs d'une capacité de 1,5 million d'EVP. Le port prévoit également un méga terminal à conteneurs, capable de traiter 4 millions d'EVP par an, qui devrait être opérationnel à partir de 2013, date à laquelle la première phase du projet sera achevée. Le projet complet sera achevé d'ici 2017.

Lorsque la ville de Madras a été renommée Chennai en 1996, le Madras Port Trust a emboîté le pas et a été renommé Chennai Port Trust. En 2000, le port a commencé à traiter les expéditions d'automobiles par transporteurs de voitures purs. En 2003, le poste d'amarrage naval de 200 m est cédé pour un bail de 30 ans. Le tsunami de 2004 a dévasté les rives du port, faisant de nombreuses victimes et altérant définitivement le littoral.

Localisation et géographie

Marée	Hauteur (m)
Plus haut niveau d'eau (HHWL)	1,50
Source des hautes eaux moyennes (MHWS)	1.10
Plongée moyenne des hautes eaux (MHWN)	0,80
Niveau moyen de la mer (MSL)	0,54
Moyenne de la basse mer (MLWN)	0,40
Source d'étiage moyen (MLWS)	0,10
Niveau d'eau bas des sources indiennes (CD)	0,00
Plage de ressort moyenne	1,00
Portée moyenne de la zone morte	0,40

Le port de Chennai se trouve sur une plaine côtière plate connue sous le nom de plaines côtières orientales sur la côte est de la péninsule indienne connue sous le nom de côte de Coromandel dans la baie du Bengale . La pente du lit est assez plate. Le port est situé sur l' équateur thermique et est également côtier, ce qui évite les variations extrêmes de température saisonnière. Le climat est tropical, en particulier tropical humide et sec , et pendant la majeure partie de l'année, le temps est chaud et humide, avec des températures allant d'un maximum de 42 °C en mai à un minimum de 18 °C en janvier. La température minimale moyenne est de 18 °C en janvier et de 26,8 °C en mai. La température moyenne la plus élevée est de 29,3 °C en décembre et de 39,6 °C en mai. Le port reçoit la plupart de ses précipitations saisonnières des vents de mousson du nord-est, de la mi-septembre à la mi-décembre. De temps en temps, des cyclones dans la baie du Bengale frappent la côte. Les précipitations annuelles moyennes dans la région sont d'environ 1298,11 mm, avec 443,5 mm pendant la mousson du sud-ouest (juin-septembre), 753,1 mm pendant la mousson du nord-est (octobre-décembre), 37,3 mm pendant la saison hivernale (janvier-février) et 64,2 mm pendant la saison chaude. météo (mars-mai). La moyenne mensuelle varie de 7 mm en avril à 308 mm en novembre. L'humidité varie de 63 à 83 pour cent de janvier à mars, de 57 à 72 pour cent d'avril à juin et de 70 à 81 pour cent d'octobre à décembre.

Les marées dans la zone portuaire sont de nature semi-diurne , c'est-à-dire l'occurrence de deux hautes et deux basses eaux chaque jour. Les grandes marées peuvent atteindre 1,2 m (3 pi 11 po). Le marnage moyen varie de 0,914 m à 1,219 m au printemps et de 0,805 m à 0,610 m aux marées mortes . Le changement des niveaux d'eau combiné en raison de la marée astronomique , de la configuration du vent , de la configuration des vagues , de la pression barométrique , des seiches et de l'élévation globale du niveau de la mer est estimé à 1,57 m, 1,68 m et 1,8 m à des contours de profondeur de 15 m, 10 m et 5 m, respectivement . Des vagues allant de 0,4 m à 2,0 m dans les eaux profondes autour du port de Chennai ont été observées, la prédominance étant de 0,4 m à 1,2 m avec des périodes de vagues principalement de l'ordre de 4 à 10 secondes. Pendant la saison cyclonique, des vagues de plus de 2,5 m de hauteur sont courantes. Les directions des vagues prédominantes pendant les moussons du sud-ouest et du nord-est sont respectivement de 145° du nord et 65° du nord.

Les vents les plus dominants dans la région sont du sud-ouest entre avril et octobre et du nord-est le reste de l'année. La direction prédominante du vent est principalement de direction W et SW pendant la saison des pluies et SW et NW pendant le mois post-mousson. Cependant, de janvier à mars, les vents de direction NE et E sont prédominants. Pendant la mousson du nord-est, c'est-à-dire entre octobre et janvier, la direction du vent est généralement NE et NNE. Lors des dépressions de mousson du nord-est, la vitesse du vent monte jusqu'à 50 km/h et jusqu'à 105 km/h lors des cyclones d'une durée de 2 à 3 jours. Des rafales de 160 km/h ont été occasionnellement subies. Pendant la mousson du sud-ouest entre mars et septembre, le vent souffle principalement du sud. En juin, juillet et août, des vents forts soufflent du sud-ouest le matin, du sud l'après-midi et du sud-est la nuit. La direction du vent est comprise entre 153° et 263° par rapport au nord, et la vitesse du vent varie de 2 à 12 m/s.

Situé sur une côte qui constitue principalement des étagères de sable briseur plages -swept, la région entourant le port relève de la zone sismique III indiquant un risque modéré de tremblement de terre. Le port a été développé dans la mer en récupérant des terres car il n'y a pas de port abrité. La profondeur du tirant d'eau peut atteindre 17 m et le sol du chenal d'entrée est principalement sablonneux et limoneux. Le port est bordé par le delta du Cooum au sud et le port de pêche de Royapuram au nord. La visibilité dans la région du port est bonne tout au long de l'année et une faible visibilité est généralement associée à de fortes pluies pendant la mousson du nord-est.

Historiquement, le port était responsable des changements de rivage dans la région, où la zone au sud du port s'est considérablement accrétée, entraînant la formation de la plage de la marina , tandis que la côte de la région nord a subi une grave érosion. Depuis la construction du port, la côte au nord du port subit une érosion d'environ 8 m par an. Le rivage est en retrait d'environ 1 000 m par rapport au rivage d'origine en 1876. On estime que 500 m de plage ont été perdus entre 1876 et 1975 et 200 m supplémentaires entre 1978 et 1995. Environ 350 ha de terres sur la côte au nord de le port est perdu dans la mer. D'autre part, la superficie au sud du port augmente de 40 m² chaque année en raison de la progradation .

Croissance du trafic

Année	Cargaison (millions de tonnes)	Voitures exportées
2000-01	41.22	5 260
2001-02	36.12	4 635
2002-03	33,69	8 482
2003-04	36,71	39 874
2004-05	43,80	83 121
2005-06	47,25	102 692
2006-07	53.41	114 756
2007-08	57.15	137 971
2008-09	57,49	248 697
2009-10	61.06	273 917
2010-11	61,46	234 762
2011-12	55,71	252 640
2012-13	53.40	272 345
2015-16	50.06
2016-17	50.21
2017–18	51,88
2018–19	53.01
2019-20	46,76

De 1881 à 1945, la cargaison manutentionnée dans le port de Madras variait de 0,5 million de tonnes à 1 million de tonnes. En 1979-1980, le trafic a atteint 10 millions de tonnes et est passé à 15 millions de tonnes en 1984-1985. En 1991-1992, le volume était de 25 millions de tonnes, atteignant 41 millions de tonnes en 2000-01. Bien qu'il y ait eu une récession au cours des trois années suivantes, principalement en raison du transfert d'environ 9 millions de tonnes de charbon thermique vers le port d'Ennore, le port s'est rétabli pour traiter 47,25 millions de tonnes en 2005-2006. En 2009-10, le port a traité 61,06 millions de tonnes de fret contre 57,49 millions de tonnes en 2008-09, soit une augmentation de 6,20 pour cent et s'est fixé comme objectif de traiter 75 millions de tonnes en 2011-12 et 100 millions de tonnes en 2015-16. En 2010-11, le port a manutentionné 61,46 millions de tonnes, une augmentation de 0,66 pour cent par rapport à l'exercice précédent. L'objectif fixé pour le port pour 2010-2011 est de 65,51 millions de tonnes contre un objectif de 64,00 millions de tonnes lors de l'exercice précédent. Le débit du terminal est passé d'environ 829 000 EVP en 2006 à environ 1,19 million d'EVP en 2008. La productivité des grues s'est améliorée, passant de 22 mouvements par heure par grue de quai en 2006 à plus de 27 en 2009. Le port traite annuellement près de 20 millions de tonnes des deux charbon (8 millions de tonnes) et minerai de fer (12 millions de tonnes).

Au cours de la période 2009-10, le trafic de conteneurs depuis le premier terminal a atteint 1,216 million d'EVP contre 1,14 million d'EVP lors de l'exercice précédent. En 2010-2011, ce chiffre est passé à 1,523 million d'EVP, soit une croissance de 25 % par rapport à l'année précédente. Le deuxième terminal a traité plus de 300 000 EVP au cours de l'année civile 2010, contre 26 000 EVP traités au cours des 3 mois d'exploitation depuis le démarrage en 2009. Les exportations de voitures de ce port ont touché 273 917 unités en 2009-10, 10,14% de plus que le précédent 248 697 unités de l'année, malgré la récession.

La croissance annuelle des volumes de conteneurs traités par le port de Chennai au cours des 5 dernières années jusqu'en 2009-10 était de 13 à 14 pour cent, tandis que la croissance annuelle moyenne des conteneurs dans les ports indiens est de l'ordre de 8 pour cent. La croissance est passée à 25 pour cent en 2010-11, le taux de croissance le plus élevé parmi les trois principaux ports à conteneurs comprenant JNPT , Chennai et Tuticorin . Cela est principalement dû à l'ajout de capacité avec le début des opérations du deuxième terminal couplé à de nouveaux services commençant à faire escale au port de Chennai.

Le port a actuellement la capacité de traiter 3 000 000 EVP et avec la mise en service du troisième méga terminal à conteneurs prévue, la capacité passerait à 8 000 000 EVP.

En raison d'une pollution excessive due à la poussière de charbon, le port a suspendu pendant une brève période l'expédition de céréales alimentaires. Cependant, suite au transfert des cargaisons de charbon vers le port voisin d'Ennore depuis 2002, la manutention des céréales vivrières a repris après environ 9 ans en 2003. Le port espère traiter 4 millions de tonnes de céréales vivrières par an au cours des prochaines années.

Le tableau suivant répertorie le nombre de navires traités dans le passé :

Marchandise	2017–18	2018–19	2019-20
Vrac liquide	478	478	430
Vrac sec	127	120	88
Rupture de charge	326	325	352
Conteneurs	669	683	594
Le total	1 600	1 606	1 464

En 2017, environ 800 remorques entraient quotidiennement dans le port.

Aménagement et infrastructure du port

Le port de Chennai est le deuxième plus petit du pays mesuré par la superficie, englobant seulement 274 hectares. La zone portuaire de Chennai est divisée en zones nord, centrale et sud et en ports de pêche. Le port dispose de 26 postes d'amarrage , dont 21 postes d'amarrage à tirant d'eau profond et 2 jetées pétrolières, dans les 3 quais , à savoir le quai Dr. Ambedkar, le quai Satabt Jawahar et le quai Bharathi ainsi que le terminal à conteneurs, et un tirant d'eau allant de 12 à 16,5 m (39-54 pi). Dr. Ambedkar Dock a 12 postes d'amarrage, Jawahar Dock a 6 postes d'amarrage, Bharathi Dock a 3 postes d'amarrage (pour le pétrole et le minerai de fer), le terminal à conteneurs a 3 postes d'amarrage et les amarres ont 1 poste d'amarrage. Les postes d'amarrage peuvent accueillir des conteneurs ainsi que des cargaisons liquides et sèches en vrac et en vrac. Le chenal d'accès au port mesure 6 700 m (22 000 pi) de long et le bassin d' évitage mesure 560 m (1 840 pi) de long. Au total, 9 chenaux bien éclairés marquent des bouées pour le chenal d'approche.

Région	Eau répandue	Aire d'atterrissage	Nombre de couchettes
Port intérieur	218 acres	413 acres	16
Avant-port	200 acres	100 acres	7
Le total	418 acres	513 acres	23

Le quai de Jawahar dispose de six postes d'amarrage d'une longueur totale de 1 310 m (4 300 pi) et d'un tirant d'eau maximal autorisé de 10,4 m (34 pi) et 11 m (36 pi). Toutes les couchettes mesurent 218,3 m (716 pi) et la moitié d'entre elles ont un tirant d'eau maximal de 10,4 m (34 pi). Le quai traite principalement du charbon, des engrais, des morceaux de minerai de fer, des boulettes, de l'huile comestible et de l'acide phosphorique. Le quai Dr. Ambedkar dispose de 13 postes d'amarrage d'une longueur totale de 1 676 m (5 499 pi) et d'un tirant d'eau maximal admissible de 8,5 à 12 m (28 à 39 pi). La couchette la plus longue mesure 246 m (807 pi) de long avec un tirant d'eau maximal de 9,5 m (31 pi). La couchette n° 7 mesure 198 m (650 pi) de long avec un tirant d'eau maximum de 8,5 m (28 pi), tandis que les couchettes 8, à 12 mesurent chacune 170,6 m (560 pi) et ont un tirant d'eau maximum de 11 m (36 pi). Le quai 14 mesure 179 m (587 pi) de long avec un tirant d'eau maximal de 9,5 m (31 pi). Les postes d'amarrage 18 et 19 sont des postes d'amarrage navals. Le quai dispose de terminaux de voitures et de croisières et gère principalement des marchandises générales, des voitures, de l'acier granitique et des céréales alimentaires. Le quai de Bharathi contient trois couchettes d'une longueur totale de quai de 917,2 m (3 009 pieds), avec des couchettes allant de 274,3 m (900 pieds) de longueur avec un tirant d'eau maximum autorisé de 16,5 à 338,9 m (54 à 1 112 pieds) de longueur avec un tirant d'eau maximum de 14,6 m (48 pi). Le quai comprend trois terminaux, à savoir un terminal à conteneurs, un terminal de minerai de fer et un terminal pétrolier. Elle traite principalement des conteneurs, du minerai de fer et du POL (pétrole, pétrole et lubrifiants).

Quai/Terminal	Non.	Nom du poste d'amarrage	Taper	Longueur (m)	Tirant d' eau autorisé (m)	Remarques
Quai de Jawahar	1	JD-1	général/Projet Cargo	218,33	11.50	12,0 m sur HW sous réserve que le navire réduise le tirant d' eau au tirant d'eau admissible du poste à quai en dessous de la marée basse. Hangar de transit attaché
	2	JD-3	Projet Cargo/général	218,33	11.50	Hangar de transit attaché
	3	JD-5	Projet Cargo/général	218,33	11.50	Hangar de transit attaché
	4	JD-2	général/autre vrac liquide	218,33	11.50
	5	JD-4	général/autre vrac liquide	218,33	11.00
	6	JD-6	Pas d'opérations/navire d'accostage	218,33	11.00
Dr. Ambedkar Dock	7	NQ	Vrac passager/général/autre liquide	198,00	8.50
	8	WQ-1	Général/autre vrac liquide	170,60	11.00
	9	WQ-2	Opérations générales/RO-RO	170,60	12h00
	dix	CB	Général	170,60	12h00	Hangar de transit attaché
	11	WQ-3	Général	170,60	12h00
	12	WQ-4	Engrais/général	170,60	11.00	11 m jusqu'à 795 m; 9,5 m jusqu'à 810 m
	13	SQ-1	Engrais/général	246.00	9.50
	14	SQ-2	Engrais/général/autre liquide en vrac	179.00	9.50
	15	2ème CT-1		–	12,0
	16	2e CT-2		–	12,0
	17	2e CT-3		–	12,0
	18	Poste naval nord		60,00	09.00
	19	Poste naval sud		140,00	12h00
Bharathi Dock (pétrole et minerai de fer)	20	BD-1	Huile	338,94	14,0
	21	BD-3	Huile	304,00	16,50	17,0 m pendant HW ; Entre dauphins extrêmes
	22	BD-2	Minerai de fer	274,32	16,50
Terminal à conteneurs	23	CT-1	Conteneurs	200,00	13.40	Gare de fret conteneurisé
	24	CT-2	Conteneurs	200,00	13.40	Gare de fret conteneurisé
	25	CT-3	Conteneurs	200,00	13.40
	26	CT-4	Conteneurs	285.00	13.40
Canal d'approche		Zone I		750,00
		Zone II à Zone VII		5950.00
		Cercle de virage		560,00

Les terminaux pétroliers du port de Bharathi Dock (BD1 et BD3) peuvent accueillir des pétroliers jusqu'à 100 000 tonnages de port en lourd (DWT), et un troisième poste à quai peut accueillir des pétroliers jusqu'à 280,4 m (920 pieds) et 140 000 DWT. La couchette BD1 peut accueillir des navires d'une longueur de 108,1 m (355 pi). Les terminaux pétroliers ont la capacité de traiter 12 millions de tonnes de marchandises par an et de pomper 3 000 tonnes de pétrole brut et 1 000 tonnes de produits pétroliers par heure. Chaque poste d'amarrage est équipé de cinq bras de chargement maritime et les postes d'amarrage ont des pipelines pour transporter le pétrole brut, l'huile blanche et le mazout de chauffage.

Le port accueille des pétroliers Suezmax (cargos de taille moyenne) d'un tirant d'eau allant jusqu'à 17 m à BD3 pendant la journée, à marée haute selon les pratiques de navigation actuelles et également pendant les heures de nuit sous réserve du respect des considérations de sécurité sur un navire -à-navire base. Depuis 2018, le port peut accueillir des pétroliers d'une capacité de 150 000 tonnages de port en lourd (DWT).

Le terminal de minerai de fer, qui peut traiter 6 millions de tonnes par an et peut charger du minerai de fer à un rythme de 6 000 tonnes par heure, est également situé au quai de Bharathi. Le poste à quai BD2 peut accueillir des minéraliers d'une longueur maximale de 280,4 m (920 pi). Les lignes de réception et d'expédition distinctes du terminal peuvent fonctionner comme un système interconnecté. Le terminal est desservi par des voies ferrées et comprend un parc à minerai d'une capacité de 544 000 tonnes métriques.

Le terminal à conteneurs dispose de quatre postes d'amarrage avec une longueur totale de quai de 885 m (2 904 pi) et un tirant d'eau maximal autorisé de 13,4 m (44 pi). Pouvant accueillir des porte-conteneurs de cinquième génération, trois des quatre postes d'amarrage mesurent 200 m (660 pi) de long et un 285 m (935 pi) de long. Les postes à quai sont desservis par sept grues à quai, dont cinq super-post-Panamax et deux post-Panamax , et 24 portiques . Exploité par Chennai Container Terminal Private Limited, le terminal à conteneurs a une capacité de 950 000 EVP. Le parc à conteneurs dispose de 3 960 emplacements au sol et de 240 points de prise frigorifique. Le terminal contient 24 gares de fret de conteneurs avec stockage en entrepôt et offre des installations d'inspection et de dédouanement 24 heures sur 24. Le terminal à conteneurs dessert directement l'Europe, la Chine, les États-Unis, la Corée , la Thaïlande , la région méditerranéenne et l'Afrique de l'Ouest.

La capacité d'entreposage et de stockage disponible au port est la suivante :

Taper	Nos.	Superficie (m²)
Couvert
Entrepôts	12	65 686
Hangars de transit	8	36 000
Zone couverte pour la FCI	6	43 450
Gares de fret conteneurisé	2	12.600
Ouvert
Espace ouvert		325 000
Aire de stationnement pour conteneurs		130 000

Le port gère une variété de marchandises, notamment du minerai de fer, du charbon, du granit , des engrais , des produits pétroliers , des conteneurs, des automobiles et plusieurs autres types de marchandises générales. En raison de l'augmentation du trafic de conteneurs, un deuxième terminal à conteneurs a été prévu et les travaux d'appel d'offres confiés à PSA Sical . Il a demandé un soutien pour un méga terminal à conteneurs. Le terminal serait le premier terminal en eau profonde de ce type en Inde et serait capable de gérer des porte-conteneurs ultra-larges d'une capacité de 13 000 à 15 000 EVP et d'une longueur supérieure à 400 m (1 300 pieds). La gestion du terminal à conteneurs a été reprise par P&O Ports of Australia . Cela a une croissance de volume de 20 pour cent par an et a 59 pour cent de la part de marché de l'Inde du Sud. Il dessert Singapour, la Malaisie , la Thaïlande, le Myanmar , le Sri Lanka , la Corée, la Chine, la Méditerranée, l'Europe, l'Australie et les États-Unis.

Le port a une profondeur actuelle de 17 m (56 pi) et est capable de gérer des navires de quatrième génération jusqu'à 150 000 DWT. Il est en cours d'expansion et aura une profondeur de 18 à 22 m (59 à 72 pieds), une longueur de quai continue de 2 km (1,2 mi) et une zone de secours d'environ 100 ha (250 acres). Deux nouveaux brise-lames d'une longueur totale de 4 km (2,5 mi) seront construits - l'un en prolongement du bras extérieur existant et l'autre en prolongement du brise-lames du port de pêche. L'ensablement qui en résultera récupérera environ 300 ha (740 acres) de terres. Le méga terminal sera construit sur une portion de 100 hectares (250 acres) de ce terrain. Le terminal aura une longueur de quai continue de 2 km (1,2 mi) avec un tirant d'eau de 18 à 22 m (59 à 72 pieds), capable de gérer des porte-conteneurs ultra-larges transportant plus de 15 000 EVP. Cela l'aidera à gérer les navires de dernière génération. Bien que le port soit en grande partie un port à conteneurs, il a une importance stratégique puisque 3 postes d'amarrage de service sont attribués à la marine indienne .

Le canal d'approche du port comporte deux sections : le canal d'entrée à l'intérieur de la protection du bras extérieur et le canal extérieur au-delà de la protection du bras extérieur. La longueur totale du chenal d'entrée est de 7 km. La largeur du chenal a augmenté progressivement de 244 m à 419 m à la partie coudée, puis maintient une largeur constante de 305 m. La profondeur des chenaux intérieur et extérieur est de 18,6 m et 19,2 m, respectivement, sous le zéro des cartes, avec une marge de houle de 3 m. L'entrée est de 350 m dans le Bharathi Dock et de 125 m dans le Dr. Ambedkar Dock. Le tirant d'eau dans le chenal de navigation est maintenu en draguant environ 1 million de mètres cubes par an.

Terminaux

Terminaux à conteneurs

Le port dispose de deux terminaux à conteneurs, gérés séparément par DP World Pvt. Ltd et PSA International Pte Ltd de Singapour , avec une capacité combinée de 2,8 millions de conteneurs standard par an. Les deux terminaux ont chargé 1,11 million de conteneurs standard entre avril et décembre 2010, contre 886 000 conteneurs un an plus tôt. Les deux terminaux ont des trains quotidiens vers les dépôts intérieurs de conteneurs (ICD). Il est prévu de construire un terminal à conteneurs méga, le troisième au port, avec une valeur de fonds privés ₹ 36860 millions. Le port est desservi par divers services de conteneurs, à savoir APL , K Line , Maersk Line , MOL , NYK , PIL et plusieurs lignes régionales de conteneurs.

Terminal à conteneurs de Chennai

Chennai Container Terminal (CCT) est le premier terminal à conteneurs du port de Chennai construit en 1983. Le terminal à conteneurs a été privatisé en 2001 et est exploité par DP World depuis le 30 novembre 2001 avec une capacité de 1,2 million d'EVP. CCT est géré dans le cadre d'un accord de construction-exploitation-transfert de 30 ans conclu avec le Chennai Port Trust du gouvernement indien. Le terminal est capable de gérer des navires de cinquième génération jusqu'à 6 400 EVP et offre des services directs vers la Chine, l'Afrique de l'Ouest, l'Europe et les États-Unis. Le terminal a franchi la barre du « million d'EVP » en 2007. En 2011, il a traité 1,12 million d'EVP. Il a une longueur de quai de 885 m (2 904 pi) et dispose de 4 postes d'amarrage avec une profondeur à quai de 13,4 m (44 pi), une hauteur (ISLW à Top of Cope) de 34 m (112 pi), une longueur de canal de 6 700 m ( 22 000 pi) et une profondeur de canal de 19,2 m (63 pi). La superficie totale du terminal couvre 21,1 hectares et la zone d'empilage de la cour couvre 17 hectares (42 acres). Le terminal dispose d'une voie ferrée sur place. Il a une productivité de quai de 22 mouvements par heure et un délai d'exécution moyen de 26 heures. L'opérateur a investi environ 128 millions de dollars pour obtenir de nouveaux équipements au terminal. À l'heure actuelle, 7 grues à quai avec une capacité de manutention Super Post Panamax et 24 grues à portique sur pneus (RTG) font partie de l'inventaire. L'opérateur a également pris le relais du port de Chennai 4 grues de quai, 10 RTG, 3 reach stackers, 240 prises frigorifiques, 2 top lifters et un manutentionnaire de conteneurs vides. CCT est classé à la 79e position parmi les 100 premiers terminaux à conteneurs au monde. C'est l'un des terminaux à la croissance la plus rapide en Inde avec un TCAC de 20 %. Il dispose actuellement de quatre services principaux avec une connectivité directe vers la Méditerranée, l'Europe, la Thaïlande, le Vietnam, la Chine et la Corée. Les services de ligne principale sont complétés par sept services de collecte hebdomadaires et un service côtier vers Colombo , Vizag , Penang , Port Klang , Singapour, Yangon et Port Blair , respectivement. Actuellement, CCT est connecté à plus de 50 ports dans le monde. Une station de fret de conteneurs, d'une superficie couverte de 6 500 m ² (70 000 pieds carrés), opère dans le port offrant des services tels que l'inspection, le dépotage LCL et la livraison de la cargaison d'importation. CCT prévoit d'investir ₹ 1 milliard d'installer deux grues de quai.

Terminal international de Chennai

Chennai International Terminal Pvt Ltd (CITPL) est le deuxième terminal à conteneurs qui a commencé ses opérations le 22 juin 2009 avec les postes d'amarrage SCB1, SCB2 et SCB3. L'installation de construction-exploitation-transfert, construite pour un coût d'environ 110 millions de dollars, est une coentreprise entre PSA International et Sical Logistics Ltd, basée à Chennai. Avec 35 ha (86 acres) d'espace de stockage et trois postes d'amarrage avec un quai total d'une longueur de 832 m (2 730 ft), le terminal offre une capacité annuelle de 1,5 million d'EVP. Avec l'ajout de 4 grues à quai post-Panamax, capables de soulever deux conteneurs de 20 pieds par mouvement, et de 8 RTG, il dispose désormais de 7 grues à quai sur rail (RMQC), de 18 RTG, de 6 reach stacker et de 120 prises reefer. Une fois entièrement mis en service, le CITPL serait en mesure d'accueillir des navires de 8 000 EVP avec des tirants d'eau allant jusqu'à 15,5 m (51 pi).

Terminal de voitures rouliers

Surnommé le Detroit de l'Asie , Chennai est la base de plusieurs constructeurs automobiles internationaux, à savoir Ford Motor Co. , Hyundai Motor Co. , Nissan Motor Co. , Renault SA , Daimler AG et BMW AG . Les exportations de voitures (principalement Hyundai ) ont augmenté de 80,25% pour atteindre 248 697 au cours de la période 2008-09 contre 137 971 l'année précédente. Le port a accueilli 65 transporteurs de voitures contre 40 l'année précédente. En 2009, le port a expédié près de 274 000 voitures, 10 % de plus que l'année précédente. Le port est désormais le premier terminal de voitures rouliers du pays. Après Hyundai, le port a commencé à attirer des constructeurs mondiaux comme Mahindra , Toyota et Ford . Ford a décidé de déplacer les exportations vers le port de Chennai d'ici 2010.

Hyundai Motor India propose un terminal automobile dédié, le premier du genre, dans le port de Chennai. L'installation portuaire de Chennai devrait être sur les lignes de son port d' Ulsan , d'où elle exporte la moitié des 1 500 000 véhicules coréens par an. Le terminal d'exportation du port de Chennai répondrait à son objectif d'exportation total de 300 000 voitures, ce qui représenterait 50 % de sa production totale d'ici 2009-10. La société a l'intention de développer le terrain en un terminal dédié pour servir de base d'exportation. On pense que le terminal répondrait essentiellement à ses exportations de voitures compactes en provenance d'Inde. Le nouveau terminal, situé à l'extrémité sud du terminal à conteneurs, s'étendrait sur 10 000 m ² (110 000 pieds carrés) de terrain et comprend une couchette roulier de 300 m de long, 30 m de large et 12 m de profondeur. Il comprendrait deux parcs de stationnement dédiés à plusieurs niveaux de six étages pour 6 000 voitures chacun, estimés à un coût de 400 millions de yens , où un navire de voitures pourrait être empilé. Le terminal, en cours de développement pour un coût de 800 millions de yens , s'adresserait également à d'autres exportateurs de voitures et devrait être achevé d'ici la fin de 2012.

En 2017, le port a traité moins de 150 000 voitures, principalement par Hyundai , Nissan et Ford se déplaçant vers le port voisin d'Ennore.

Terminal de croisière

Le port de Chennai est le seul port de la côte est de l'Inde à disposer d'un terminal de croisière. Le port de Chennai est l'un des cinq principaux ports du pays qui ont été identifiés par le ministère de la Marine pour le développement de terminaux de croisière, les quatre autres étant Goa , Kochi , Mumbai et Mangaluru . En 2018, le port reçoit en moyenne 4 à 5 navires de croisière par an. Le port propose des services passagers et touristiques vers la Birmanie , la Malaisie , Singapour, Manille , Londres, Suez , Aden et Colombo depuis plus de 100 ans. Il y avait un trafic de passagers régulier pendant la domination britannique. Selon les registres officiels, le port avait un trafic annuel de 60 000 passagers en 1956. En 1959, le port a construit un terminal de passagers dédié aux navires côtiers et de croisière. Le terminal de croisière de passagers est situé dans le quai ouest. La Shipping Corporation of India a exploité des services réguliers entre Chennai et Singapour jusqu'en 1984. En moyenne, 10 navires de croisière internationaux accostent au port chaque année. Le nombre de touristes visitant le port en 2008-2009 était de 2 616, qui est passé à 3 401 en 2009-2010. Le premier navire de croisière du pays, l'AMET Majesty, est immatriculé à Chennai et a commencé ses opérations à partir de Chennai le 8 juin 2011.

Le terminal de croisière modernisées au port a été inauguré le 12 Octobre 2018 au coût de ₹ 172.400.000. Réparti sur 2 880 mètres carrés avec rez-de-chaussée, mezzanine et premier étage, le terminal dispose de 10 comptoirs d'immigration, avec des plans pour l'augmenter à 20. Il est équipé de quatre escaliers mécaniques et d'une cafétéria sur la mezzanine. Il a une capacité de 168 passagers au premier étage et 132 au rez-de-chaussée, avec des fauteuils d'aéroport à trois places. Le bâtiment est alimenté par un panneau solaire de 250 kW installé sur le toit.

Opérations

Équipements de manutention de cargaison	Unités totales
Locos (diesel) Chittaranjan	8
Locomotive BHEL	dix
Locomotive diesel/électrique	2
Grues mobiles	12
Chariots élévateurs	55
Grue flottante	1
Chariots élévateurs électriques	24
Payer les chargeurs	7
Grues électriques de quai	25
Grues de transfert	dix
Tête de tracteur	34
Grues à quai à conteneurs (capacité 35,5T/40T)	4
Chariots Toplift (capacité 25T et 35T)	5
Bandes annonces	32
Grues sur chenilles	3
Manutentionnaire de conteneurs vides	1
Atteindre les gerbeurs	3
10T/3T FLT	7

Le port traite environ 8 millions de tonnes de charbon pour des clients tels que l'Office de l'électricité de l'État d'Andhra Pradesh, la Karnataka Power Corporation, les cimenteries du Tamil Nadu et les producteurs d'électricité indépendants du nord du Tamil Nadu et du sud de l'Andhra Pradesh. La manutention du charbon pour le Tamil Nadu Electricity Board a été transférée au port d'Ennore. En 2005, dans le cadre des mesures de lutte contre la pollution, le port a installé des rideaux anti-vent en tissu résistant aux ultraviolets le long du front de mer du port sur plus de 1,5 km à l'est du terminal charbonnier pour empêcher le vent de transporter de la poussière de charbon dans la ville au coût de ₹ 3,7 millions. En 2008, le port a également installé un système de convoyeur de charbon fermé semi-mécanisé comprenant deux flux d'une capacité de 15 millions de tonnes/an et une capacité nominale de manutention de 1 500 tonnes/heure/flux et fonctionnant sur une longueur de 5 km. à deux postes d'amarrage, à savoir Jawahar Dock IV et VI, pour un coût de 430 millions de yen pour transférer le charbon vers les parcelles de charbon individuelles à l'extrémité sud du port, d'où la cargaison sera transportée par chemin de fer vers les destinations respectives, ainsi prévenir la pollution par la poussière de charbon et éliminer le mouvement des camions de transport de charbon dans le port. Le convoyeur fonctionne à une altitude de 10 à 13 m et permet un mouvement longitudinal le long de la route menant aux parcelles et un mouvement transversal pour l'empilage du charbon sur des parcelles individuelles. Le charbon déchargé dans les trémies situées aux deux quais est acheminé vers les parcelles de charbon par des convoyeurs ou des wagons à bascule et est équipé d'une peseuse à bande. Le système de convoyage devrait rester fonctionnel pendant environ 5 ans, jusqu'à ce que le port d'Ennore soit prêt à traiter le charbon pour tous les clients.

L'avitaillement au port est actuellement effectué à travers la jetée des barges à l'extrémité nord du quai de Bharathi. Il s'agit d'une installation temporaire de 30 m avec un tirant d'eau de 2,5 à 3,0 m. Cette jetée est utilisée exclusivement par Indian Oil Corporation pour l'avitaillement de la marine, des garde-côtes, des vraquiers et des porte-conteneurs, à la fois des navires côtiers et étrangers. Cependant, la demande de soutage a dépassé l'offre d'infrastructures nécessaires au soutage ces dernières années.

En 2007, un service d'assistance téléphonique entièrement automatisé et 24 heures sur 24 pour fournir des informations sur les navires à quai et en attente, le barème des tarifs et les installations disponibles au port, le premier du genre dans le pays, a été mis en place. La même année, le gouvernement indien a accepté de lever les restrictions sur les exportations de thé et de vêtements sri-lankais à des prix préférentiels dans le port.

Le 11 mai 2011, la Haute Cour de Madras a ordonné au secrétaire au transport maritime que seules les cargaisons propres telles que les conteneurs et les voitures soient attribuées au port pour une manutention à partir du 1er octobre 2011. Toutes les cargaisons poussiéreuses telles que le charbon et le minerai de fer seront attribuées au port d'Ennore. .

Le port est l'un des six ports en Inde par lesquels les drogues sont autorisées à être importées, qui est gérée par la Central Drugs Standard Control Organisation (CDSCO), les autres ports étant les ports de Kolkata , Mumbai , Nhava Sheva , Kochi et Kandla .

En 2011, le mouvement des marchandises vers le port a augmenté de 21 %. Plus de 5 000 camions porte-conteneurs transitent chaque jour par le port. Cependant, le nombre de conteneurs entrant dans le port a chuté de 30 % la même année.

En juillet 2012, un système de gestion du trafic maritime a été installé au port pour suivre les mouvements des navires sur près de 2 km, extensible à 48 milles nautiques.

A partir de 2012, le port consommé 38 MW d'électricité chaque année, les dépenses d' environ ₹ 290 millions par an sur les frais d'électricité.

En Novembre 2019, une ₹ zone de stockage pavée de 540 millions pour la manutention des cargaisons à l'exportation a été ouverte couvrant 11,32 hectares. Une couchette côtière couvrant 260 mètres a également été ouvert à un coût de ₹ 800 millions.

Fonctions auxiliaires

Fonctions météorologiques

La station radar de détection des cyclones du Centre Météorologique Régional Sud est située au Bâtiment du Centenaire , le bâtiment administratif du port. Il est situé au sommet du bâtiment à une hauteur d'environ 53 m au-dessus du niveau de la mer dans un dôme pesant 18 tonnes. Le radar balaie l'atmosphère dans un rayon de 500 km. Le bureau météorologique du port fonctionne également à partir du même bâtiment.

Le Département météorologique indien (IMD) maintient une flotte d'observation volontaire (VOF) par l'intermédiaire du bureau météorologique portuaire comprenant des navires de la marine marchande, de la marine indienne et d'agences étrangères à travers lesquels les observations météorologiques de la zone océanique sont collectées en temps réel pour les prévisions opérationnelles et climatologiques. but.

Contrôle de maladie

L'Organisation de la santé portuaire de Chennai, relevant du directeur général des services de santé du ministère de la Santé et du Bien-être familial du gouvernement indien , a été créée en 1946 dans le but de prévenir l'entrée de la fièvre jaune et d'autres maladies quarantenaires et transmissibles en provenance de l'étranger. Le contrôle des moustiques dans la zone portuaire est assuré par deux agences, à savoir le Chennai Port Trust et la Port Health Organisation. Les mesures anti-moustiques sont prises par le Port Trust tandis que la délivrance des certificats de fièvre jaune, le dératisation des navires et la supervision globale de la lutte contre les moustiques sont prises en charge par l'Organisation de la santé du port.

Connectivité

Connectivité extra-port

La pierre de fondation pour le ₹ projet de connectivité routière 6000 millions Chennai Port-Ennore a été mis en Janvier 2011. Le projet Ennore Manali amélioration des routes (MEDPA) devrait être achevée en 2 ans. Sur le coût total de ₹ 6000 millions, ₹ 2 500 millions seraient affectés chacun par l'Autorité nationale des routes de l' Inde et le Chennai Port Trust tandis que ₹ 582 millions proviendraient du gouvernement du Tamil Nadu et de repos par Ennore Port Ltd. MEDPA, qui était conçu en 1998, est en cours de mise en œuvre depuis 10 ans. Le projet prévoit l'amélioration d'un réseau routier de 30,1 kilomètres (18,7 mi) dans le nord de Chennai qui relie toutes les gares de fret de conteneurs manipulant des conteneurs pour le port de Chennai. Cela comprend 6 km (3,7 mi) de l'autoroute Ennore, 9 km (5,6 mi) de Thiruvotriyur-Ponneri-Pancheti Road, 5,4 km (3,4 mi) de Manali Oil Refinery Road, 8,1 km (5,0 mi) du segment nord de Inner Ring Road et 1,6 km (0,99 mi) de Chennai Port Trust Fishing Harbour Road, en plus des mesures de protection du rivage comprenant 13 aines le long de la côte d'Ennore. Le coût initial du projet a été ₹ 1500 millions , mais a été révisé en raison de plus de la route de service aux quatre voies de la route Thiruvotriyur-Ponneri-Pancheti, la fourniture de passage souterrain sur Ennore autoroute route et du drainage sur la route Manali raffinerie de pétrole en plus escalade des coûts au cours de la période intermédiaire. L'achèvement du projet est prévu pour juin 2013.

Un 18,3 km (11,4 mi) de long, de 20 mètres (66 pieds) de large projet de route élevée reliant l'orifice avec Maduravoyal est en cours de construction à un coût de ₹ 16.550 millions. Une fois terminé, ce sera la plus longue autoroute surélevée à quatre voies du pays. Le projet a été sanctionné en juin 2007 et la première pierre a été posée en janvier 2009. L'autoroute commence à la porte n°10 du port de Chennai près du monument aux morts et se termine avant l'échangeur de Maduravoyal. Il longerait les berges de la Cooum jusqu'à Koyambedu et se terminerait le long de la Cooum à proximité du décanteur de Koyambedu. De là, sur une distance de trois km jusqu'à Maduravoyal, l'autoroute surélevée remonterait sur Poonamallee High Road. Il y aurait un total de quatre rampes d'entrée et de sortie dans le cadre du projet. Alors que les rampes d'entrée s'ouvriraient sur Sivananda Salai et College Road, les points de sortie seraient fournis sur Spurtank Road et Kamaraj Salai. Les travaux à l'extrémité Maduravoyal ont commencé en décembre 2010. Le projet devait initialement être achevé fin 2013. Cependant, le projet avait été mis en attente pendant des années. En février 2014, la Haute Cour de Madras a annulé l'ordre d'arrêt des travaux de l'État PWD et a ordonné l'achèvement du projet.

Connectivité intra-port

L'ensemble des routes portuaires s'étend sur une longueur de 27,5 km avec une largeur minimale de 6 m et une largeur maximale de 26 m.

Le port est desservi par le terminus ferroviaire de Chennai Beach dans le réseau ferroviaire de banlieue de Chennai du chemin de fer du Sud , principalement des trains de banlieue sur la section Chennai Beach - Tambaram du réseau ferroviaire de banlieue de Chennai. Le port est l'un des principaux ports disposant d'un terminal de triage et gérant ses propres opérations ferroviaires à l'intérieur du port. Il y a deux lignes au port. Le port a des lignes de chemin de fer à large écartement allant jusqu'à 68,8 km (42,8 mi) et a traité 25 pour cent du volume total de la cargaison, 4 360 râteaux (239 412 wagons) au cours de 2009-10.

Dans le cadre du développement du port, les lignes de chemin de fer internes sont renforcées pour l'évacuation des conteneurs du port. Les troisième et quatrième lignes de chemin de fer sont en cours de développement par le Southern Railway pour améliorer la connectivité au port et la part ferroviaire du mouvement des conteneurs à 30 pour cent contre 7 pour cent actuellement. Le reste sera transporté par la route.

Selon les statistiques de 2004, 11 pour cent des conteneurs sont arrivés par train et le reste par la route.

Chaque mois, près de 150 000 véhicules chargés de conteneurs (aussi bien à l'import qu'à l'export) transitent par la seule porte disponible du port (Zero Gate) à Royapuram , au nord du port.

Pipelines

Le brut est transporté à partir de pétroliers amarrés au port par un pipeline, puis par route ou par rail. Depuis 1969, le port est relié à la raffinerie de la Chennai Petroleum Corporation (CPCL) à Manali via un pipeline de 30 pouces de diamètre s'étendant sur une longueur de 17 km. CPCL envisage de le remplacer par pipeline de 42 pouces de diamètre à un coût de ₹ 1,260 millions le long du réseau routier proposé Quadrilatère de Chennai Port à Ennore-Manali Highway. Cependant, citant des menaces à l'habitation, le gouvernement a refusé l'autorisation du projet.

En Septembre 2018, le port travail effectué sur le pipeline de pétrole brut diamètre de 42 pouces avec une longueur de 17 km et une capacité de transport d'environ 5000 KL par heure (contre 2.600 KL de l'ancien pipeline) à un coût de ₹ 2 500 millions.

Désastres naturels

Le tsunami de l'océan Indien du 26 décembre 2004 , l'un des plus meurtriers de l'histoire enregistrée, a eu un effet dévastateur dans toute la région et, bien sûr, a endommagé l'infrastructure du port, y compris les grues, les quais, les amarres et une partie du chenal des navires et entravé les opérations du port pendant une brève période. Certains des navires ont heurté les quais près de l'endroit où ils étaient amarrés. D'autres dommages au port incluent la collision de trois navires alors qu'ils étaient remorqués en haute mer, entraînant la perte d'environ 1 500 tonnes de sucre et des dommages à certaines des voitures qui attendaient d'être exportées. Le port a suspendu ses opérations pendant deux jours. Le total des dommages à la propriété, des infrastructures et de l' équipement au port en raison du tsunami se situait à ₹ 129,6 millions. La reconstruction des canaux d'entrée et des zones affectées a coûté 100 millions d'euros supplémentaires. Le port a subi une perte de ₹ 30 millions en raison de l' arrêt opérationnel le 26 et 27 Décembre 2004, au cours de laquelle environ 250 000 tonnes de conteneurs ne pouvaient pas être entretenus, avec le commerce de 15 navires à voiles et 10 navires à quai affectés. Cela s'ajoutait à la perte due à l'exonération des redevances maritimes en raison de la catastrophe.

À la suite du tsunami , la fiducie portuaire envisage de créer une plage artificielle de la gauche de la rivière Cooum (à côté du pont Napier ) jusqu'au port de pêche au nord de Chennai couvrant environ 10 km pour protéger le port du bord de mer de similaires calamités naturelles. La plage est prévue sur le territoire du port avant le brise-lames est en bord de mer et ne serait pas accessible au public. En outre, le port envisage également de reconquérir les terres adjacentes à la Cooum au cours du dixième plan.

D'un autre côté, la catastrophe a fait du port le plus profond de la côte est. Une étude bathymétrique menée par l' Institut national des technologies océaniques (NIOT) pour mesurer la profondeur de la mer a révélé que le chenal d'entrée du port s'est approfondi permettant l'accostage de navires de plus grand tirant d'eau. Le courant élevé généré par les vagues du tsunami a dragué environ 0,4 à 0,5 million de mètres cubes de sédiments, ce qui a approfondi le port de 17,4 m de profondeur de 1 à 2 m de plus, en particulier le long du quai Dr. Ambedkar et du quai Barathi. De même, la profondeur du chenal d'entrée, qui était de 18,6 m, s'est creusée d'un mètre.

Lumières et phares

Il y a des phares historiques et modernes dans et autour du port, dont certains ont été déclassés. Le port est l'emplacement de l'un des premiers phares de Chennai, la tour du canal d'entrée. La tour de 24 m (79 pi) de hauteur avec un plan focal de 26 m (85 pi) et des feux clignotants blancs, rouges et verts, est située au nord du port. Il n'est visible que du pourtour du chenal d'entrée. Cette tour est toujours active. Cependant, le premier phare de la ville est situé juste à l'extérieur du port, sur le campus de Fort St. George . Il a été actif de 1796 à 1844. Les deuxième et troisième phares sont situés sur le campus de la Haute Cour de Madras , près du port.

Le phare actuel est situé à environ 6 km au sud du port sur la plage de la marina . Il s'agit d'une tour en béton cylindrique triangulaire de 46 m (151 pi) de hauteur, de 11 étages avec lanterne et double galerie, attachée à un bâtiment circulaire de contrôle du port de 3 étages, émettant de la lumière d'une hauteur de 57 m (187 pi) de la niveau moyen de la mer . Ce phare, actif depuis 1977, est alimenté par une alimentation principale 440V, 50 Hz.

L'avenir

Un troisième box terminal a été approuvé par le Comité du Cabinet sur l'infrastructure. Cela nécessitera un investissement de 800 millions de dollars US et sera proposé comme un projet de construction-exploitation-transfert, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La construction durera sept ans et le terminal à conteneurs en eau profonde aura une capacité de 4 millions d'EVP. Le projet de méga terminal à conteneurs, qui devrait être le plus grand terminal jamais construit en Inde, doit être développé au nord du Bharathi Dock existant avec deux nouveaux brise-lames (longueur totale de 4,23 km (2,63 mi)), longueur de quai continue de 2 km ( 1,2 mi) avec 22 m (72 pi) à côté de la profondeur (ultime) et une superficie de bassin de 300 hectares et une zone de sauvegarde de 100 hectares. Les proportions gigantesques comprendront une longueur de quai de 2 km en ligne droite au niveau du nouvel avant-port, avec une extension de 2,75 km du brise-lames du bras extérieur existant et un nouveau brise-lames nord de 1,73 km émanant du brise-lames est du port de pêche. Le projet comprend également la conversion du secteur riverain en 225 acres de terrain. L'autre côté du brise-lames serait utilisé par le port comme poste d'amarrage pour la manutention des navires pétroliers. Le projet sera le premier terminal en eau profonde de ce type en Inde et pourra accueillir des porte-conteneurs ultra-larges d'une capacité de plus de 15 000 EVP et d'une longueur de 400 m (1 300 pieds). L'achèvement global du projet est prévu d'ici 2018. En septembre 2011, Mundra Port et Special Economic Zone Ltd (MPSEZ) sont devenus le seul et le plus bas soumissionnaire pour la construction du méga terminal. Sur la base de projections antérieures, Chennai devrait traiter 5 millions d'EVP d'ici 2017.

Chennai Port Trust a l'intention de construire une marina le long d'un tronçon de 200 mètres (660 pieds) sur le quai ouest pour accueillir une douzaine de yachts . La marina fournira des casiers, des couchettes séparées et d'autres installations à ces marins, qui viennent dans de petites embarcations. Les marins peuvent ensuite se rendre à l'intérieur des terres pour faire du tourisme. Cependant, le plan reste encore sur le papier. Bien que le projet de construction d'une marina à grande échelle soit au stade de la proposition, le port ne peut pas avoir de marina tant que le parc à charbon n'est pas libéré. Une fois la manutention du charbon terminée, le port récupérera des terres en construisant des épis, des structures hydrauliques rigides construites à partir d'un rivage océanique qui interrompent le débit d'eau et limitent le mouvement des sédiments.

Le port sec Rajiv Gandhi (station conteneur de fret) et plaque tournante logistique multimodale près de Sriperumbudur zone économique spéciale (ZES) est en cours d' élaboration à un coût estimatif de ₹ 3.800 millions, y compris le coût des terres de ₹ 1,001.6 millions. Les composants proposés comprennent l'ICD/CFS hors quai, le parc à conteneurs, la connectivité ferroviaire et routière au réseau ferroviaire et routier national, un centre commercial, des entrepôts pour les cargaisons conteneurisées comme les vêtements en cuir, les textiles, les composants automobiles et le matériel électronique. Un total de 125 acres de terrain à Mappedu dans la ZES de Sriperumbudur attribué par la SIPCOT du gouvernement du Tamil Nadu est en cours d'acquisition pour le projet sur la base d'un bail de 99 ans. Le projet unique en son genre devrait être achevé d'ici 2014. La distance entre le port de Chennai et le port sec est d'environ 50 km (31 mi). Environ 19 km (12 mi) seraient couverts par le couloir surélevé, 16 km (9,9 mi) par la route nationale 4 et le reste par une route nationale à une seule ligne qui serait bientôt convertie en deux voies. Le port sec comprendrait 75 acres (30 ha) de zone réservée aux douanes et 50 acres (20 ha) de zone non douanière et accueillerait des conteneurs, des matières dangereuses et non dangereuses. Un terminal cargo barge jetée-cum-liquide à une dépense de ₹ 250 millions est également proposé en mode PPP. C'est l'une des trois gares de fret de conteneurs prévues par Chennai Port Trust.

Une installation de manutention de barges au quai de Bharathi est en cours de développement pour un coût de 250 millions de yen . Le projet devrait être achevé d'ici 2013. La jetée de barge de 200 m de long est en cours d'aménagement avec une profondeur de 10 m et une zone arrière de 7 500 m. Il est proposé que la jetée soit construite entre le poste d'amarrage de minerai de fer et le terminal pétrolier de manière à desservir les barges et les soutes et les navires similaires manipulant des cargaisons liquides.

Le port envisage de construire un parking sur un tronçon de 11 acres à Thiruvottiyur pour les camions porte-conteneurs. Le port investit également 500 millions de yens pour disposer de davantage de postes d'amarrage exclusivement destinés au soutage.

Le port a décidé d'avoir une ferme d'énergie éolienne de 7,5 MW en district Tirunelveli à une dépense de ₹ 493.100.000.

Pour désengorger le port, qui compte deux baies (deux pour l'entrée et deux pour la sortie des conteneurs), le port prévoit de moderniser la porte zéro et d'ouvrir une baie supplémentaire et d'élargir les routes qui mènent à la porte zéro et d'en poser six à huit voies à partir de la porte zéro pour éviter l'échouage des véhicules.

En décembre 2011, dans le cadre des mesures de sécurité, la Direction de la Logistique, des Douanes et des Accises Centrales prévoyait de se doter d'un méga scanner fixe de conteneurs dans les prochains mois à un emplacement proche de la Zero Gate du port pour un coût de 600 millions de yens de une entreprise basée aux États-Unis.

Les plans d' affectation spéciale Port Chennai pour développer une installation de manutention des barges dans le port à un coût de ₹ 260 millions dans Bharathi Dock grâce à un partenariat public-privé pour répondre à l'augmentation de la demande de soutage - huile de carburant utilisé à bord des navires. Le besoin d'installations de barges est également dû à l'augmentation des mouvements et de la taille des navires. La longueur proposée de la jetée sera trois fois la longueur de l'installation actuelle. La jetée pouvait accueillir des barges d'une capacité de 1 000 à 3 000 tonnes. En plus du combustible de soute et de l'huile comestible, d'autres cargaisons qu'il est envisagé de traiter dans l'installation proposée comprennent l'huile végétale (brute et raffinée), le mazout domestique et la mélasse.

Enregistrements

Dans la nuit du 30 août 2018, le navire MT New Diamond, d'une jauge brute enregistrée de 160 079 est arrivé au port en provenance du terminal pétrolier de Bassora en Irak, transportant 133 719 tonnes de pétrole brut léger et a été amarré dans les quais pétroliers. C'est la première fois qu'un port indien dans un port fermé voit accoster un très gros transporteur de brut (VLCC).

Ports soeurs

Le port a des accords de port jumeau avec les ports suivants pour coopérer dans le transport maritime et le développement portuaire. Cela couvre également l'expertise technique, la connaissance des croisières, le terminal à conteneurs et le tourisme entre les ports frères.

Pays	Port	État / Région	Depuis
la Belgique	Port de Zeebruges	Flandre occidentale	novembre 2008
Canada	Port d'Halifax	Nouvelle-Écosse	janvier 2009

Employés notables

• Srinivasa Ramanujan , mathématicien indien (1912)

Voir également

• Port d'Ennoré
• Chantier naval de Kattupalli
• Ports en Inde

Les références

Liens externes

• Site officiel
• DP Monde Chennai
• Le port de Chennai se classe parmi les 100 premiers ports
• Nouveau service de conteneurs au port de Chennai