Citroën Traction Avant - Citroën Traction Avant

Citroën Traction Avant
Tractionfr02.jpg
Aperçu
Fabricant Citroën
Aussi appelé Citroën 7
Citroën 11
Citroën 15/6
Citroën Light 15 (Royaume-Uni)
Citroën Big Fifteen (Royaume-Uni)
Citroën Big Six (Royaume-Uni)
Production 7 : 1934–41
11 : 1934–57
15/6 : 1938–56
Assemblée Paris , France
Forest , Belgique
Cologne , Allemagne
Slough , Angleterre
Copenhague , Danemark
Designer Flaminio Bertoni
André Lefèbvre
Carrosserie et châssis
Classer Voiture de fonction ( E )
Style corporel 4 portes berline
deux portes berline
2 portes convertible
5 portes hayon
Disposition Disposition MF
En rapport Citroën H Van
Groupe motopropulseur
Moteur 1,3 / 1,5 / 1,6 / 1,9 L I4
2,9 L I6
Transmission 3-vitesse manuel , la colonne / décalage de bord
Dimensions
Empattement 2 910 mm (114,6 po) 7 & 11 légère (légère)
3 090 mm (121,7 po) 11CV normale & 15/6
3 270 mm (128,7 po)11CV longue & 15/6 limousine
Longueur 4 450 à 4 960 mm (175,2 à 195,3 pouces)
Largeur 1 620 à 1 790 mm (63,8 à 70,5 pouces)
Hauteur 1 520 à 1 580 mm (59,8 à 62,2 pouces)
Poids à vide 1 025 à 1 170 kg (2 260 à 2 579 lb)
Chronologie
Prédécesseur Citroën Rosalie
Citroën C4 & C6
Successeur Citroën DS

La Citroën Traction Avant ( prononciation française: [tʁaksjɔ avɑ] ) est une gamme de la plupart 4 portes saloons et les voitures exécutives , avec quatre ou six cylindres, produit par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Environ 760 000 unités ont été produit.

Alors que la traction avant et la suspension indépendante avaient été bien établies sur le marché de masse par Auto Union et d'autres quelques années auparavant, la Traction Avant a été pionnière dans la production en série d'une carrosserie monocoque unitaire résistante aux chocs . De plus, la voiture a également été l'une des premières à adopter la direction à crémaillère .

Bien que le nom de la voiture souligne sa puissance de traction avant (« Traction Avant » signifie littéralement « traction avant »), la voiture se démarque au moins autant par son profil et sa position beaucoup plus bas, rendus possibles par l'absence d'un châssis séparé. sous la carrosserie unitaire de la voiture – la distinguant nettement visuellement de ses contemporaines.

Histoire

Traction Avant monocoque
Suspension avant à barre de torsion
Tableau de bord de TA Commerciale de 1954

La Traction Avant, française pour traction avant , a été conçue par André Lefèbvre et Flaminio Bertoni fin 1933 / début 1934.

La Traction Avant était un entrant tardif sur le marché en pleine croissance de la traction avant en Europe, concurrençant les modèles DKW et Adler bien établis et rejoignant d'autres entrants à peu près au même moment, tels que le BSA Scout . La traction avant était apparue au cours de la décennie précédente grâce aux constructeurs de véhicules de luxe Alvis , qui ont construit le Racing FWD de 1928 au Royaume-Uni, et Cord , qui a produit le L29 de 1929 à 1932 aux États-Unis. En fin de compte, la configuration de la traction avant du moteur en ligne de voitures comme la Citroën Avant devait être une impasse et pratiquement toutes les voitures à traction avant modernes produites en série utilisent la configuration du moteur transversal , comme DKW à partir de 1931.

La structure de la Traction Avant était un corps/châssis unitaire soudé . La plupart des autres voitures de l'époque étaient basées sur un châssis séparé (châssis) sur lequel la carrosserie non structurelle (« carrosserie ») était construite. La construction unitaire (également appelée Unit Body ou "Unibody" aux États-Unis) donne un véhicule plus léger et est maintenant utilisé pour pratiquement toutes les constructions automobiles.

Cette carrosserie unitaire a permis d'économiser 70 kg (150 lb) d'acier par voiture. Il a été produit en série, en utilisant une technologie innovante achetée à la société américaine Budd Company . La réduction de poids était une motivation pour Citroën que les constructeurs américains de l'époque n'avaient pas.

Cette méthode de construction était considérée avec une grande méfiance dans de nombreux milieux, avec des doutes sur sa force. Un type de crash test a été conçu, prenant la forme de conduire la voiture d'une falaise, pour illustrer sa grande résilience inhérente.

Le nouveau design a rendu la voiture très basse par rapport à ses contemporaines - la Traction Avant est passée de l'apparence racée en 1934 à familière et quelque peu démodée en 1955.

La suspension était très avancée pour l'époque de la voiture. Les roues avant étaient à ressorts indépendants , en utilisant un arrangement de suspension à barre de torsion et à triangle , là où la plupart des contemporains utilisaient des conceptions d' essieu moteur et de ressort à lames de type chariot . La suspension arrière était un simple essieu à poutre en acier et une tige Panhard , des bras oscillants et des barres de torsion attachés à un tube en acier de 75 millimètres (3 pouces), qui à son tour était boulonné à la plate-forme principale.

Comme il était considérablement plus léger que les modèles conventionnels de l'époque, il était capable de 100 km/h (62 mph) et ne consommait de carburant qu'à raison de 10 L/100 km (28 mpg ‑imp ; 24 mpg ‑US ).

Investir pour la production en volume

L'ampleur des investissements en capacité de production reflète les ambitions d' André Citroën pour la voiture. La préparation du site a commencé au cours de l'hiver 1932/33, et le 15 mars 1933, la démolition de l' usine existante de 30 000 m 2 (320 000 pieds carrés) a commencé. La construction de la nouvelle usine a commencé le 21 avril et, à la fin du mois d'août, l'enveloppe du bâtiment avait été érigée, quatre fois la taille de l'usine qu'elle a remplacée, et utilisant 5 000 t (4 900 tonnes longues ; 5 500 tonnes courtes) de fer de construction. et acier. Tout cela a été réalisé en continuant à produire plusieurs centaines de Rosalies chaque jour. Avec un sens du spectacle caractéristique, André Citroën a célébré en invitant 6 000 invités - pour la plupart des concessionnaires, des agents et d'autres qui seraient impliqués dans la vente et la promotion de la voiture - à un banquet spectaculaire dans la nouvelle usine et, à ce stade, encore vide, le 8 octobre 1933 Le geste de Citroën a rapidement été perçu comme de l' orgueil , alors que les mois qui ont suivi sont devenus une course contre la montre pour terminer le développement de la voiture et préparer sa production avant que ses investisseurs ne perdent patience.

Finalement, la première voiture fut présentée dans l'immense showroom parisien de Citroën le 18 avril 1934, date à laquelle les principaux concessionnaires avaient déjà eu leur propre dévoilement privé le 23 mars. Il y avait eu beaucoup de bavardages et de spéculations ; avant avril 1934, les détails de la voiture étaient restés remarquablement silencieux à l'extérieur des murs de l' usine du quai de Javel . La production en série a officiellement commencé le 19 avril 1934. Bien que la carrosserie unitaire révolutionnaire n'ait pas été, selon la plupart des rapports, affectée par le calendrier de lancement précipité, des problèmes avec les joints de transmission et les freins hydrauliques - une autre "première" dans une voiture de volume en Europe - reflétaient la pression financière pour mettre la voiture en production le plus rapidement possible.

Noms

Traction Avant, qui se traduit par « traction avant », n'est pas le nom officiel. La voiture a été nommée en fonction de la cote de puissance fiscale française , ou CV, utilisée pour déterminer les niveaux annuels de taxe sur les voitures. Cependant, les fabricants n'ont pas changé le nom du modèle chaque fois qu'un changement de taille de moteur a entraîné un changement de puissance fiscale.

Par exemple, en 1934, Citroën a présenté le 7 , officieusement le 7A . Ils ont continué à appeler la voiture 7 lorsque le plus gros moteur du modèle 7B l'a poussé dans la tranche d'imposition des 9 CV. Les autres désignations étaient 11 , 15/6 dans la tranche fiscale 16 CV et 22 .

En France, la Traction est connue sous le nom de "Reine de la Route" ("Reine de la Route").

Perturbation en temps de guerre

En septembre 1939, la France déclara la guerre à l'Allemagne et en juin 1940, l' armée allemande envahit et occupa rapidement le nord de la France. Les années de guerre ont été caractérisées par une pénurie désespérée de matières premières pour l'industrie civile et de pétrole, mais ces facteurs ne sont pas apparus instantanément. Le Mondial de l'Auto de Paris prévu pour octobre 1939 est annulé au pied levé ; Les propres annonces prévues de Citroën avaient impliqué le prochain modèle 2CV plutôt que des changements significatifs à la Traction. Pour la Traction Avant, la dernière année «normale» en termes de niveaux de production était 1939, et 8 120 du modèle 7C, avec un empattement de 2 910 mm (115 in) et 1 628 cc (99,3 cu in), ont été produits. Ce chiffre tomba à 1 133 en 1940, première année où l'usine subit de graves dommages causés par les bombes – cette fois-ci causés par une attaque aérienne allemande – le 3 juin 1940. La production des voitures fut suspendue en juin 1941 ; à ce moment-là, 154 autres avaient été produits au cours des six mois précédents. La 7C continuera d'apparaître dans les tarifs Citroën jusqu'en mars 1944, mais la production de cette 7CV à plus petit moteur n'a pas repris après la guerre. Pour les modèles 11 B-light plus puissants à moteur de 1911 cm3, les chiffres équivalents étaient de 27 473 unités produites en 1939, 4 415 en 1940 et 2 032 pour 1941, bien que pour ce modèle la production en 1941 ne s'est terminée qu'en novembre 1941, donc le chiffre pour cette année représente 11 mois de fabrication.

En 1945, la production n'a redémarré que lentement : la 11 B-light réapparut très peu modifiée par rapport aux voitures de 1941, si ce n'est que les entourages de phares étaient désormais peints plutôt que chromés. À la fin de décembre 1945, la production de l'année avait atteint 1 525. La dépréciation de la monnaie est évidente d'après le prix affiché de la voiture, qui était de 26 800 francs en janvier 1940 et était passé à 110 670 francs en octobre 1945. En 1945, la voiture était le seul modèle disponible chez Citroën, et comme un autre signe des temps, les clients qui n'étaient pas en mesure de fournir leurs propres pneus se sont vu facturer 9 455 francs supplémentaires pour un jeu de cinq. En mai 1946, reflétant vraisemblablement une atténuation de la pénurie de pneus en temps de guerre, la voiture pouvait enfin être achetée avec des pneus sans frais supplémentaires, mais le prix global d'une 11 B-light était désormais passé à 121 180 francs.

Le modèle 11 B-normal, différencié de la 11 B-light par son empattement de 3 090 mm (122 in), a connu une baisse similaire des volumes de vente entre 1939 et 1941, avec seulement 341 voitures produites au cours des sept premiers mois de 1941. Après la guerre, une seule 11 B-normale a été produite en 1946, à temps pour être présentée au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1946 : la production s'est accumulée en 1947, mais pendant la période de production de dix ans d'après-guerre de la voiture, la plus courte 11 B -light continuerait, en France, à se vendre mieux que le 11 B-normal.

Initialement, l' armée française manquait d'enthousiasme pour la Traction Avant, estimant qu'elle offrait une garde au sol insuffisante pour leurs besoins. Néanmoins, en septembre 1939, environ 250 avaient trouvé leur place dans le service militaire. Avec des pertes de voitures au montage de la frontière, Citroën en a fourni 570 autres à l'armée entre février et mai 1940, et les livraisons ultérieures ont probablement eu lieu avant que la défaite militaire n'intervienne. Pendant la guerre, de nombreuses voitures ont été réenregistrées avec des plaques d'immatriculation "WH..." (Wehrmacht Heer/Army command), après avoir été réquisitionnées par l' armée allemande . Ceux-ci ont assuré un service fiable tant en France qu'à l'étranger, notamment en Libye et à Stalingrad . Les Avants de Traction étaient également favorisés par la Résistance , et alors que l'occupation cédait la place à la Libération, ils ont fait leur apparition dans toute la France avec FFI inscrit fièrement sur leurs portes. Moins glorieusement, les voitures étaient connues comme les favorites des gangsters tels que Pierrot le Fou et son gang Traction .

Variantes

Berlines de série

Le modèle original était un petit carré avec 2910 mm (115 pouces) empattement et un 1303  cc (79,5  cu in ) moteur : ce modèle a été appelé 7A . Tous les modèles ont des portes suicide à l' avant avec des portes conventionnelles à l'arrière. Après seulement 2 mois, avec environ 7 000 voitures produites, la 7A a été remplacée en juin 1934 par la 7B qui utilisait un moteur plus puissant de 1 529  cm3 (93,3 pouces  cubes ) et fournissait deux essuie-glaces à la place du seul essuie-glace d'origine. voitures de série. Le fabricant a également profité de l'occasion pour commencer à traiter certains des autres problèmes de dentition «sous la peau» initiaux.

En septembre 1934, 15 620 7B avaient été produites avant qu'elle ne soit remplacée en octobre 1934 par la 7C avec un moteur de 1 628 cm3 (99,3 cu in) encore plus puissant.

Les modèles ultérieurs étaient le 11CV (lancé en novembre 1934), qui avait un moteur à quatre cylindres de 1 911 cm3 (116,6 cu in) et le 15/6 (lancé en juin 1938), avec un six de 2 867 cm3 (175,0 cu in). Le 11 était un 11 CV, mais curieusement le 15/6 était dans la tranche fiscale 16 CV. Le 11 a été construit en deux versions, le 11BL ("légère", ou "léger"), qui était de la même taille que le 7 CV, et le 11B ("Normale", ou "normal"), qui avait un empattement plus long et une piste plus large .

1934 Traction 7A : Avant 1935, deux bouchons de réservoir à l'arrière ; accès bagages uniquement de l'intérieur
Après 1935, un bouchon de réservoir à l'arrière ; bagages accessibles de l'extérieur
La botte est allongée et son volume doublé à l'automne 1952

Pour 1936, au 29e Salon de l'Auto de Paris en octobre 1935, diverses modifications sont présentées. A l'avant, les calandres peintes remplacent celles chromées et les caches phares sont redessinés. Les modifications à l'arrière étaient plus pratiques et impliquaient une trappe/couvercle à bagages ouvrant : il n'était plus nécessaire de grimper sur les sièges arrière pour accéder à l'espace à bagages à l'arrière de la cabine passagers (bien que la taille globale du casier à bagages restait à ce stade assez restreint). L'ouverture du couvercle de coffre a rendu nécessaire le repositionnement de la plaque d'immatriculation arrière, auparavant dans la plupart des cas montée au centre juste au-dessus du pare-chocs, et maintenant montée sur l'aile arrière du côté gauche. Sur les voitures d'origine, il était possible d'accéder au réservoir de carburant en utilisant des ouvertures de remplissage bouchées de chaque côté, mais maintenant le bouchon de remplissage de carburant gauche a été retiré et le remplissage du réservoir de carburant devait être effectué à l'aide du remplissage du côté droit. Deux mois plus tard, la suspension radicale "Pausodyne" a été modifiée, intégrant désormais des anneaux en caoutchouc coniques à l'avant.

En mai 1936, une nouvelle technologie récemment développée a été ajoutée - la direction à crémaillère a remplacé le système de direction "à vis sans fin et à rouleaux" relativement imprécis.

Malgré l'attention portée par Citroën aux défauts perçus des Tractions antérieures, un nombre important de clients optent toujours pour les anciens modèles à propulsion arrière du constructeur qui, en 1936, représentaient encore plus de 10 % de la production de l'usine.

Pour élargir la clientèle, la voiture a été conçue comme un modèle Familiale allongé avec trois rangées de sièges, pouvant accueillir 9 adultes. La rangée du milieu pouvait être repliée lorsqu'elle n'était pas utilisée, créant un espace pour les jambes arrière caverneux lorsqu'elle était configurée avec deux rangées. Cette disposition a été reportée à 1991 avec la Citroën DS Familiale et la Citroën CX Familiale.

La première automobile à hayon s'appelait la 11 CV Commerciale (commerciale), et était construite sur ce même châssis allongé. Sur ce modèle, le hayon était en deux moitiés, dont la partie inférieure rabattue pour former une plate-forme, et portait la roue de secours. L'ouverture supérieure creusée dans le niveau du toit. Un hayon monobloc à charnière supérieure a été introduit lorsque la Commerciale a repris la production après la Seconde Guerre mondiale . Cette voiture a été commercialisée auprès des épiciers, bouchers et autres commerçants.

Familiale 6 fenêtres, 9 places
Citroën 11 Commerciale 5 portes à hayon
Pick-up Traction Avant
1934 Récréation à moteur V8 22CV - modèle jamais entré en production

Des versions à conduite à gauche ont été construites à Paris et à Forest , en Belgique . 550 voitures supplémentaires ont été construites à Copenhague , au Danemark à des fins fiscales - des fourgons commerciaux spéciaux à 2 portes.

Modèles qui ne sont pas entrés en production

Citroën a prévu deux variantes qui ne sont jamais entrées en production, car il n'y avait pas suffisamment de financement pour les développer, sauf en tant que véhicules prototypes en cours d'exécution. L'un était un modèle équipé d' une transmission automatique , basé sur la transmission automatique Sensaud de Lavaud , l'autre un modèle 22 CV avec un V8 de 3,8 litres .

La transmission (qui était en fait conçue à l'origine pour la Citroën) était une automatique "sans engrenage" , utilisant le convertisseur de couple seul pour faire correspondre les révolutions du moteur aux révolutions de la transmission, un peu comme la transmission Dynaflow introduite plus tard aux États-Unis. La voiture était censée avoir un intérieur moins spartiate que les autres Traction Avant et elle devait être équipée du nouveau moteur V8 de Citroën . Une vingtaine de prototypes ont été réalisés, mais le projet a été annulé début 1935 après la faillite de l'entreprise et le rachat de Michelin qui en a résulté , ce qui a rapidement conduit à un niveau de discipline financière que l'entreprise avait jusque-là héroïquement échoué à appliquer. Les prototypes de 22CV ont probablement tous été détruits. Selon certaines sources, ils ont obtenu l'avant standard et le quatre cylindres ordinaire, car ils étaient vendus sous le nom de 11CV. Les 22CV parfois montrées aujourd'hui sont des récréations, généralement propulsées par des moteurs Ford à tête plate .

Coupés/Cabriolets

En plus de la carrosserie 4 portes, avant la guerre, l'usine produisait également un coupé 2 portes avec un siège rumble , et un cabriolet également avec un siège rumble .

1937 Citroën 7C Berline 2 portes, également appelée Faux Cabriolet
Citroën 7C Cabriolet
'Challenger' - Traction Avant rebadgée importée par "The Challenger Motor Car Corporation" de Los Angeles à la fin des années 1930

Suspension hydraulique à mise à niveau automatique en 1954

Le modèle six cylindres de 2876 cm3 a servi de « banc d'essai » pour l'introduction de la suspension hydropneumatique qui sous-tendait la révolutionnaire Citroën DS 19 lancée au Salon de l'automobile de Paris en 1955. La suspension était montée sur la suspension arrière de le 15/6 H avec un levier dans le coffre pour permettre de modifier la hauteur de caisse. Une commande de neutralisation montée sur le tableau de bord a été installée pour permettre à la suspension arrière d'être verrouillée à la hauteur de caisse normale lorsqu'elle est garée, de sorte que la voiture ne tombe pas en réponse au chargement et au déchargement. Il se libère automatiquement lorsque l'embrayage est actionné au démarrage. Une pompe haute pression entraînée par courroie a été ajoutée et un réservoir sous le capot pour contenir le fluide hydraulique "LHS". La plupart des pièces hydrauliques étaient interchangeables avec les premiers modèles DS 19 (qui avaient également des freins à disque hydrauliques, une direction assistée hydrauliquement et une boîte de vitesses "semi-automatique" à commande hydraulique).

Ces autres caractéristiques hydrauliques n'étaient pas présentes sur la 15/6 H, qui cessa sa production en 1956, un an après l'arrivée de la DS.

voitures construites au Royaume-Uni

Moteur 15/6 6 cylindres
Big Six 6 cylindres (RHD) construit à Slough, Royaume-Uni
1938 Light Fifteen 4 cylindres (RHD) construit à Slough, Royaume-Uni

Les voitures à conduite à droite ont été construites à Slough Trading Estate , en Angleterre. La version Slough du 11L s'appelait Light Fifteen et l'empattement long 11 s'appelait Big Fifteen. Cette terminologie déroutante faisait référence à la cote fiscale britannique de l'époque, qui était plus élevée que la française, de sorte que le moteur 11CV faisait 15CV en Angleterre.

Le modèle 15/6 s'appelait Big Six en référence à son moteur 6 cylindres .

Une Light Fifteen de 1 911 cm3 (116,6 cu in) testée par le magazine britannique The Motor en 1951 avait une vitesse de pointe de 72,6 mph (116,8 km/h) et pouvait accélérer de 0 à 60 mph (97 km/h) en 29,7 secondes. Une consommation de carburant de 25,2 milles par gallon impérial (11,2 L/100 km; 21,0 mpg -US ) a été enregistrée. La voiture d'essai a coûté 812 GBP TTC.

Un modèle six cylindres de 2 866 cm3 (174,9 pouces cubes) a été testé par le même magazine en 1954 et pour cette voiture, la vitesse maximale trouvée était de 81,1 mph (130,5 km/h), accélération de 0 à 60 mph (97 km/h) 21,2 secondes et consommation de carburant 18,6 milles par gallon impérial (15,2 L/100 km; 15,5 mpg -US ). La voiture d'essai a coûté 1 349 livres sterling, taxes comprises .

Les modèles assemblés à Slough devaient être composés à 51 % de pièces britanniques pour être exemptés des taxes à l'importation imposées par le gouvernement britannique afin de protéger les constructeurs automobiles britanniques de la concurrence étrangère. Les voitures construites par Slough utilisaient des systèmes électriques Lucas 12 volts, des phares, une dynamo et un démarreur. L'intérieur avait un tableau de bord en noyer avec des instruments Jaeger , des sièges et des panneaux de porte en cuir Connolly et une garniture de pavillon en laine. L'extérieur était équipé de pare-chocs et de protections britanniques et d'une calandre chromée, avec les chevrons Citroën montés derrière. Certains étaient équipés d'un toit ouvrant. La plupart des voitures construites par Slough étaient à conduite à droite, bien qu'un petit nombre de voitures à conduite à gauche de spécification britannique aient également été construites.

Ingénierie

Citroën 11 CV Légère
Vue tableau de bord : poignée de changement de vitesse visible à gauche.

La Traction Avant utilisait une configuration longitudinale à traction avant , le moteur étant bien placé dans l'empattement, ce qui se traduisait par une répartition du poids très favorable, renforçant les caractéristiques de maniabilité avancées de la voiture . La boîte de vitesses a été placée à l'avant du véhicule avec le moteur derrière lui et le différentiel entre eux, une disposition partagée avec les dernières Renault 4 et 16 et la première génération de Renault 5 , mais à l'inverse de nombreuses voitures à traction avant longitudinale , comme les Saab 96 , Renault 12 et 18 et la plupart des modèles Audi .

Le changement de vitesse était réglé dans le tableau de bord, le levier dépassant d'une porte verticale en forme de H. Étant donné que cette orientation verticale aurait pu entraîner le décrochage de la voiture lorsque le levier était en position haute (c'est-à-dire la deuxième ou la marche arrière), le mécanisme de changement de vitesse était verrouillé lorsque l'embrayage mécanique était engagé et relâché lorsque la pédale déprimé. Le résultat de cette disposition, avec des pédales pendantes, une commande de frein à main de type parapluie et des banquettes avant, était un intérieur très spacieux, avec un plancher plat et dégagé. L'agencement surbaissé a également éliminé le besoin de marchepieds pour entrer ou sortir du véhicule. Ces caractéristiques les rendaient idéales pour les limousines et les taxis, et elles étaient très populaires parmi les conducteurs et les passagers. Jusqu'en 1953, le noir était la seule couleur disponible.

Les roulements de moyeu de roue conçus par SKF ont été utilisés pour la première fois.

Impact sur le sport automobile

Une autre signification technique de Traction Avant était la boîte - pont en alliage d'aluminium moulé , qui était assez radicale à l'époque.

En plus d'être une partie considérable des économies de poids, l'usine de fabrication de cette boîte - pont a contribué à la crise financière mentionnée ci-dessous. Mais lorsque John Cooper a cherché un boîtier de boîte-pont léger pour la révolution du moteur arrière de Formule 1 , l'unité Traction Avant était à peu près le seul candidat, car la boîte-pont en alliage de magnésium de Volkswagen était beaucoup plus petite et manquait de l'espace nécessaire pour loger des engrenages plus lourds nécessaires pour la Formule Un . La boîte-pont Traction Avant a été utilisée sur la Cooper T43 , qui a remporté une course de championnat de F1 en tant que première voiture à moteur central à le faire en 1958, et sur ses successeurs Cooper T45 , T51 et T53 . Cooper T51 a remporté le championnat du monde GP en 1959.

Contrairement au boîtier en alliage Volkswagen utilisé par Hewland , le boîtier Traction Avant ne pouvait pas être utilisé à l'envers, car la hauteur de l'arbre d'entrée était beaucoup plus élevée par rapport à l'axe de l'arbre de sortie, de sorte que le niveau d'huile nécessaire pour lubrifier les engrenages dépasserait le niveau alors peu fiable. hauteur du joint d'huile de l'arbre d'entrée s'il est utilisé à l'envers. Le moteur devait donc être placé haut au-dessus du sol avec l'espace du carter d'huile en dessous, ce qui n'était pas nécessaire pour les moteurs de course à carter sec. Mais la boîte-pont française a été utilisée par plusieurs constructeurs de voitures de course de la fin des années 50 aux années 60 avec différents niveaux de succès.

Dans le cas de Jack Brabham , qui a personnellement visité la fonderie ERSA à Paris pour discuter d'une possibilité de renforcer le boîtier, la boîte-pont est devenue connue sous le nom de « ERSA Knight » avec un jeu d'engrenages droits supplémentaires monté dans l'entretoise de la cloche (adaptateur moteur à boîte-pont ) suggéré par Ron Tauranac , du nom de Jack Knight qui a conçu la modification et fabriqué les engrenages à coupe droite. Le décalage de hauteur créé par le jeu d'engrenages droits a permis au moteur de s'asseoir plus bas et est devenu la raison pour laquelle Cooper T53 a été appelé le « Lowline », ce qui a non seulement fait de Brabham le champion du monde en 1960, mais est également devenu le précurseur de la création de Brabham en tant que constructeur de Formule 1 .

Impact sur Citroën

1954 six cylindres 15/6 avec suspension hydropneumatique montée sur les roues arrière - en position « haute »
Traction Avant comme voiture de mariage moderne

Les coûts de développement de la Traction Avant, combinés au réaménagement de son usine, sont très élevés et Citroën déclare faillite à la fin de 1934. Le plus gros créancier est Michelin , qui possède alors Citroën de 1934 à 1976 . Sous Michelin, Citroën a fonctionné comme un laboratoire de recherche, un banc d'essai pour leurs pneus radiaux et les nouvelles technologies automobiles.

En 1954, les expériences de Citroën avec la technologie hydropneumatique ont donné son premier résultat, le "15/6 H" - une variante du modèle 6 cylindres 15/6 avec une suspension arrière autonivelante et réglable en hauteur , un essai sur le terrain pour la DS sorti l'année suivante.

Directement après l'introduction de la Citroën ID, une version simplifiée et à un prix plus compétitif du coûteux modèle DS, la production de la Traction Avant a pris fin en juillet 1957.

En 23 ans, 759 111 ont été construits, dont 26 400 assemblés à Slough en Angleterre, 31 750 assemblés à Forest près de Bruxelles, 1 823 assemblés à Cologne en Allemagne et 550 construits à Copenhague, au Danemark. Le total reflète l'arrêt de la production pendant la Seconde Guerre mondiale.

Apparitions dans les médias

Selon Internet Movie Cars Database , la Traction Avant a fait plus de 1 300 apparitions au cinéma et à la télévision, dont des rôles importants dans The Sound of Music (1965) et les films français Army of Shadows (1969) et Diva (1981). L'un d'eux a été vu dans la production télévisée de la BBC en 2017 de SS GB . Une brève scène vers la fin de " The Great Escape " (1963) montre une Traction Avant arrivant dans un café- terrasse, où des membres de la résistance abattent trois officiers SS.

Aujourd'hui

Berline Big Fifteen

En 2006, la plus ancienne 7A survivante porte le numéro de production ("coque nr") AZ 00-18, et est exposée en partie démontée (moteur et roues avant détachés) au Musée Citroën à Paris. Le 7A courant le plus ancien est probablement le numéro AZ-00-23, qui était, jusqu'au 1er septembre 2006, en possession d'un propriétaire néerlandais et est maintenant avec un propriétaire slovène.

Les Traction Avants sont des véhicules assez robustes, même selon les normes modernes, mais ils peuvent être sujets à des fuites d'eau à l'intérieur de la cabine. Tous les quatre ans, les passionnés de Traction Avant embarquent ou conduisent leurs véhicules dans un lieu exotique pour l'ICCCR (Rallye International des Clubs Automobiles Citroën). En 2002, par exemple, un groupe de plus de 30 Traction Avant a conduit de Los Angeles à New York sans incident. [1] .

Les références

Liens externes