Chemin de fer de Cockermouth, Keswick et Penrith - Cockermouth, Keswick and Penrith Railway


Chemin de fer de Cockermouth, Keswick et Penrith
Station de marchandises de Cockermouth
(anciennement gare C&W)
Cockermouth
Embleton
Lac Bassenthwaite
Braithwaite
Keswick
Arrêt du parement de Briery
arrêt non annoncé pour les ouvriers 1922-1958
Threlkeld
Plateforme Highgate
arrêt non annoncé pour les écoliers
Troutbeck
Penruddock
Blencow
Penrith
Ligne principale de la côte ouest
 

Le chemin de fer de Cockermouth, Keswick and Penrith (CK&PR) était une compagnie de chemin de fer anglaise constituée en vertu d'une loi du Parlement le 1er août 1861, pour construire une ligne reliant la ville de Cockermouth à la ligne principale de la côte ouest du London and North Western Railway (LNWR) à Penrith . Les dispositions relatives à l'utilisation des gares à chaque extrémité (Cockermouth était déjà desservie par le chemin de fer Cockermouth et Workington (C&WR)) ont été incluses. Le trafic de passagers et de marchandises était assuré par le LNWR et le trafic de minerais par le chemin de fer du Nord-Est , tous deux détenant des parts dans la société (le NER héritant de sa participation du Stockton and Darlington Railway , ce qui avait encouragé la promotion de la ligne). La ligne était 31 + 50,7 km ( 12 miles) de longueur et huit stations intermédiaires.


Histoire

Développement précoce

Gare de Bassenthwaite Lake 1951. Le service 10.15 de Manchester Victoria à Workington

La société a ses origines dans une réunion à Keswick en septembre 1860 qui a accepté de promouvoir un chemin de fer reliant Keswick aux chemins de fer existants à Cockermouth (à l'ouest) et Penrith (à l'est). Un projet de chemin de fer reliant les villes avait été promu pendant la Railway Mania , allant jusqu'à une étude du tracé proposé, mais rien n'en était sorti (ni d'un projet de chemin de fer de Cockermouth à Windermere via Keswick). Par conséquent, un habitant de Keswick se plaignit en 1857: "Nous sommes enterrés - exclus du monde, pour ainsi dire - à 15 heures d'un journal du matin alors que d'autres personnes savent à un instant ce qui se passe à l'autre bout du royaume" Cependant, le prospectus de la société faisait valoir que ce qui rendrait la ligne rentable, ce n'était pas le trafic local vers Keswick, mais un trafic minier bidirectionnel potentiel entre le champ hématite de West Cumberland et les fours à coke de South Durham.

Le projet était soutenu par le London and North Western Railway (dont la ligne serait rejointe à Penrith), et par le Stockton and Darlington Railway qui avait été derrière une série de lignes conçues par Thomas Bouch qui, ensemble, donnaient accès du sud de Durham à l' ouest. Coast Main Line à Clifton juste au sud de Penrith. Le chemin de fer Cockermouth et Workington , avec lequel le CK&PR devait se lier à son extrémité ouest, avait initialement l'intention de soutenir directement le CK&PR, mais n'était pas en mesure de le faire financièrement; au lieu de cela, de nombreux administrateurs de C&W ont pris des participations substantielles dans la nouvelle ligne, certains siégeant à son conseil d'administration. Le projet de loi de la compagnie n'a pas été contesté et sa loi a reçu sa sanction royale en août 1861.

Construction et ouverture

Les travaux sur la ligne ont commencé en mai 1862, le premier gazon étant coupé à Great Crosthwaite par le président de la société. Les directeurs ont pu faire des voyages d'inspection à Keswick de chaque extrémité de la ligne en mai-juin 1864; lors de leur voyage de Cockermouth, ils étaient accompagnés de wagons de marchandises, par la suite Keswick a été «approvisionné en charbon par chemin de fer à partir des fosses de Workington» (ce qui implique que le tronçon Cockermouth-Keswick de la ligne était de facto ouvert au trafic minier). La ligne fut officiellement ouverte au trafic de marchandises le 1er novembre 1864; le trafic minéral l'aurait parcouru à partir du 26 octobre 1864.

Le 29 septembre 1864, des trains de voyageurs avaient été exécutés de chaque extrémité de la ligne à Keswick pour une exposition agricole là-bas `` bien que la ligne ne soit pas encore officiellement ouverte, en raison des punctilios d'un certain fonctionnaire du gouvernement '' (des billets gratuits ont été émis par l'entrepreneur pour la ligne et le chemin de fer Cockermouth et Workington prêté des voitures et du personnel). Le wagon postal Penrith-Keswick avait cessé de fonctionner à la mi-novembre «étant renversé de la route par ... la locomotive ferroviaire», mais le chemin de fer n'a été officiellement ouvert au trafic de passagers que le 2 janvier 1865. Des trains circulaient à destination et en provenance d'un nouvelle gare commune à Cockermouth. Au début, ils se sont simplement connectés là-bas avec le service C&WR à Workington, mais en avril, les trains de passagers étaient programmés pour passer de Penrith à Whitehaven le long de la route CK & PR / C & WR.

Opération

Le CK&PR avait convenu avec ses chemins de fer parrains que le LNWR devait assurer le trafic de passagers et de marchandises sur la ligne (recevant un tiers des revenus) tandis que le S&D devait travailler le trafic de minerais (le S&D recevrait 35% des revenus, et le CK&PR payer les wagons). Le CK&PR a également fourni du personnel immobile. La ligne a été tracée par Bouch dans le but de la plus grande économie; bien que les ponts soient permanents (pierre et fer plutôt que chevalets en bois). Le CK&PR rejoint la West Coast Main Line par un carrefour orienté au nord à Penrith; les trains à destination ou en provenance du sud auraient dû aller à Penrith et inverser la direction, si le NER n'avait pas construit une «ligne en boucle» (à Red Hills, au sud de Penrith) donnant une jonction sud-ouest. La ligne était unique partout; lorsque le LNWR a recommandé à la place que la ligne soit construite dès le départ en double voie, le conseil d'administration de CK&PR a rejeté cet avis, préférant retarder le doublement jusqu'à ce que les reçus réels le justifient. En outre, selon un critique contemporain pseudonyme, l'ingénierie de la ligne et l'achat de terrains ne prévoyaient pas de doublage futur: par conséquent, la ligne était "vraiment une affaire misérable, tout sauf une ligne de première classe comme on s'en vantait à l'origine. Tout ce qui y est lié a été sacrifié au bon marché, qui dans cette entreprise, comme chacun doit le voir, a été incontestablement poussé trop loin. La ligne est unique, les ponts sont uniques; tout ce qui lui appartient ou lui appartient est unique, et, étrange à dire, la terre n'a été occupée que pour une seule ligne. "

Avec l'adoption du `` bloc absolu '' fonctionnant en 1892 (sur l'insistance du Board of Trade), la section entre Thelkeld et Troutbeck a dû être convertie en deux blocs (par l'ajout d'une boîte de signalisation juste à l'ouest de la Mosedale Viaduc) pour éviter des retards excessifs. La ligne a finalement été doublée sur les forts gradients entre Threlkeld et Red Hills: le doublement entre Threlkeld et Troutbeck (à l'ouest du sommet) était en vigueur en 1896; l'extension de celui-ci à Penruddock a été entreprise en 1900, avec le doublement à l'est du sommet (Red Hills à Blencow) et n'a été achevée qu'au printemps 1901.

Trafic minéral

Il avait été prédit que le trafic minier sur la ligne assurerait (à lui seul) des dividendes d'au moins 5% dès l'ouverture de la ligne, mais cela s'est avéré optimiste. La construction de la ligne a coûté plus cher que prévu et le trafic minier n'a pas été aussi important que prévu. La rentabilité était également faible; à travers les tarifs étaient effectivement régis par ceux fixés par le Maryport and Carlisle Railway . Celles-ci ont été délibérément fixées par le M&C à des niveaux sous-évalués (aussi bas que 5 / 8 d par mile) qui aurait dû décourager la construction de lignes concurrentes. Contrairement au M&CR, le CP&KR avait des pentes sévères (vers l'ouest une montée de 1 sur 70 entre Penrith et Blencow, vers l'est de 1 sur 62 + 1 2 entre Threlkeld et Troutbeck) et donc des coûts de fonctionnement plus élevés; un président de CK&PR a affirmé qu'une locomotive pouvait transporter sur le M&CR un train trois fois plus lourd que sur le CK&PR. Le CK&PR n'avait pas non plus le trafic lucratif local de la mine M&CR. Le trafic passagers et marchandises sur la ligne était cependant suffisant pour rentabiliser le CK≺ Finalement, le trafic de passagers est devenu le principal revenu alors que le trafic minier a continué à diminuer. Les progrès technologiques dans la fabrication de l'acier ont réduit la dépendance de l'industrie sidérurgique britannique vis-à-vis de l'hématite de Cumbrie. Des hauts fourneaux ont été établis près du champ minier et ont traité une grande partie du minerai localement. Bien qu'au départ, ils aient dû importer du coke pour ce faire, des améliorations ultérieures dans la fabrication du coke leur ont permis d'utiliser de plus en plus de coke fabriqué à partir de charbon local; des volumes considérables de coke gallois ont également commencé à atteindre l'ouest de la Cumbrie par voie maritime. L'augmentation de la production étrangère de fer et d'acier signifiait une perte de marchés étrangers et une surcapacité de l'industrie sidérurgique britannique.

Trafic de passagers

Le trafic touristique était un contributeur essentiel aux revenus passagers. En 1863, une assemblée générale autorisa la dépense de 11 000 livres sterling pour la construction d'un hôtel ferroviaire de première classe; un tel hôtel, avaient insisté les directeurs, était essentiel si Keswick voulait concurrencer les lochs écossais et la Suisse. En 1865, lorsque l'hôtel avait été construit, il était évident que le coût en capital du chemin de fer avait dépassé de façon alarmante; le LNWR a vivement conseillé (et le NER l'a confirmé) que les hôtels ferroviaires n'étaient pas rentables lorsqu'ils étaient gérés par des compagnies de chemin de fer; en outre, on pensait maintenant que l'hôtel devait être agrandi avant que quiconque puisse le gérer de manière rentable. L'hôtel a donc été vendu à une société distincte, mis en bourse à cet effet, avec une direction qui se chevauchait considérablement et les actionnaires des chemins de fer bénéficiant d'un premier refus sur les actions de la société hôtelière. Keswick a également attiré des excursions d'une journée (sorties de travail, friandises de l'école du dimanche) de Carlisle et de l'industrie industrielle de West Cumberland, et était un lieu populaire pour les manifestations de Temperance, bien que beaucoup dépendait de la météo:

Peu de temps après le départ de Carlisle, la pluie commença à tomber en fortes averses, et continua pendant toute la journée sans la moindre diminution perceptible. Entre onze et douze heures, tous les trains d'excursion étaient arrivés, et les rues de Keswick étaient littéralement encombrées par un immense cortège de personnes, dont l'apparence mouillée et lasse indiquait l'absence totale de jouissance. Il était impossible de regarder la multitude à la dérive sans sentiments de compassion. Ces lieux d'intérêt locaux qui ont donné à Keswick une réputation attrayante n'ont pas été visités, et les gens ont semblé errer des salons de thé aux maisons publiques pendant toute la journée… Si le temps avait été propice, la manifestation aurait été marquée succès, car rarement un si grand nombre de personnes a accompagné une excursion à Keswick. Comme les excursionnistes sont revenus à la gare vers le soir, une estimation plus fiable a pu être formée du nombre présent, qui était représenté par plusieurs milliers. Au-delà de quelques expressions de sympathie avec certains excursionnistes errants qui ont raté le train de retour, rien ne s'est passé sous la forme d'un accident pour appeler le regret sauf le mauvais temps, qui a rappelé à beaucoup le proverbe pas tout à fait sans fondement selon lequel "il pleut toujours à Keswick "

La possession

En échange de la souscription de 25 000 £ d'actions CK&PR, la LNWR avait obtenu des droits de circulation sur CK&PR à perpétuité. Bien que dans le LNWR `` ait sauté par-dessus la tête '' du CK&PR pour absorber le chemin de fer Cockermouth et Workington, et le chemin de fer de Whitehaven Junction en 1866 (presque dès qu'ils avaient été connectés au LNWR par le CK&PR), il n'a fait aucune offre similaire pour le CK&PR jusqu'en 1890, date à laquelle il a proposé de louer le CK&PR à 5%. Le dividende de CK & PR était en moyenne de 5% au cours des quatre dernières années, et son conseil d'administration a tenu pour 6%, ce que la LNWR a refusé d'offrir. La LNWR a également repoussé les tentatives ultérieures de la CK&PR de rouvrir les négociations, et cette dernière a continué à fonctionner en tant que société distincte jusqu'au Groupement de 1923 , lorsqu'elle a été absorbée par le London, Midland and Scottish Railway .

Fermeture

La ligne a été fermée à l'ouest de Keswick en avril 1966. La section de Keswick à Penrith a emboîté le pas en mars 1972, bien que les trains de marchandises aient continué à fonctionner à Flusco et Blencow, à l'extrémité est de la ligne, jusqu'au juin suivant.

Le musée et galerie d'art de Keswick présente de nombreux objets liés au chemin de fer, y compris la brouette et la pelle utilisées lors de la cérémonie pour couper le premier gazon du chemin de fer le 21 mai 1862, des billets de train du XIXe siècle et un sifflet de garde de plate-forme .

Le développement de la route A66 a utilisé une grande partie de l'ancien chemin de piste de Cockermouth au-delà du lac Bassenthwaite . Une grande partie de la section entre Keswick et Penrith, à travers le parc national, a été transformée en itinéraire cyclable et pédestre, et est entretenue en tant que telle par l'autorité du parc.

L'avenir

Viaduc de Mosedale.

Il est proposé de rouvrir la ligne en tant que chemin de fer moderne et une étude de faisabilité a été commandée par CKP Railways plc pour examiner l'analyse de rentabilisation. Cependant, le conseil du district d'Eden a approuvé le développement en 2006 du parc d'affaires de Flusco pour chevaucher la plate-forme. Une proposition de démolition du viaduc de Mosedale a été annulée par le British Rail Property Board en 1997 en raison du projet de réintégration de la ligne.

Le projet de réouverture du chemin de fer a été sérieusement touché, y compris de nombreuses brèches de voie ferrée, le manque de financement et le NWRDA affirmant que le cas n'était pas assez solide par rapport à d'autres projets beaucoup plus urgents. Lors des inondations de 2015, trois ponts ont été endommagés ou détruits lors de la tempête Desmond dans la gorge de Greta . Le sentier ferroviaire qui utilise ces ponts a été remis en service en 2020, mais avec deux ponts légers, ce qui rend encore plus improbable la réouverture du chemin de fer.

En janvier 2019, Campaign for Better Transport a publié un rapport identifiant la ligne répertoriée comme priorité 2 pour la réouverture. La priorité 2 concerne les lignes qui nécessitent un développement plus poussé ou un changement de circonstances (telles que les lotissements).

En mars 2020, une offre a été faite au fonds Restoring Your Railway pour obtenir des fonds pour une étude de faisabilité sur le rétablissement de la ligne. l'offre n'a pas été retenue.

Gares ferroviaires

D'ouest en est:

Remarques

Les références

Liens externes