Vol Comair 5191 - Comair Flight 5191

Vol Comair 5191
Site du crash du Comair 5191 2.jpg
Les restes du cockpit du N431CA.
Accident
Date 27 août 2006 ( 2006-08-27 )
Sommaire Décollage de la mauvaise piste en raison d' une erreur du pilote
Placer Aéroport Blue Grass , Lexington, Kentucky 38.0379°N 84.6154°W Coordonnées : 38.0379°N 84.6154°W
38°02′16″N 84°36′55″O /  / 38.0379; -84.615438°02′16″N 84°36′55″O /  / 38.0379; -84.6154
Avion
Type d'avion Bombardier CRJ-100
Opérateur Comair dba Delta Connection
Numéro de vol IATA OH5191
Vol OACI n° COM5191
Signe d'appel COMAIR 191
Inscription N431CA
Origine du vol Aéroport Blue Grass
Destination Aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta
Occupants 50
Passagers 47
Équipage 3
Décès 49
Blessures 1
Survivants 1

Le vol Comair 5191 , commercialisé sous le nom de Delta Connection Flight 5191 , était un vol régulier de passagers intérieurs aux États-Unis de Lexington, Kentucky , à Atlanta, Géorgie , opéré pour le compte de Delta Connection par Comair . Le matin du 27 août 2006, vers 6 h 07 HAE (10 h 07 UTC), le Bombardier Canadair Regional Jet 100ER s'est écrasé alors qu'il tentait de décoller de l' aéroport de Blue Grass dans le comté de Fayette, Kentucky , à 4 milles (6,4 km) à l'ouest du quartier central des affaires de la ville de Lexington.

L'avion a été affecté à la piste 22 de l'aéroport pour le décollage, mais a plutôt utilisé la piste 26. La piste 26 était trop courte pour un décollage en toute sécurité, ce qui a poussé l'avion à dépasser l'extrémité de la piste avant qu'il ne puisse décoller. Il s'est écrasé juste après la fin de la piste, tuant les 47 passagers et deux des trois membres d'équipage. C'était le deuxième accident le plus meurtrier impliquant le CRJ-100/-200; deux ans plus tôt, le vol 5210 de China Eastern Airlines avait fait 53 morts.

Le premier officier du vol James Polehinke était le pilote aux commandes au moment de l'accident et était le seul survivant . Dans le rapport du National Transportation Safety Board sur l'accident, les enquêteurs ont conclu que la cause probable de l'accident était une erreur du pilote .

Les détails du vol

Un CRJ-100ER en livrée Comair similaire à l'avion impliqué dans l'accident.

Le vol était commercialisé sous la marque Delta Air Lines sous le nom de Delta Connection Flight 5191 (DL5191) et était exploité par Comair sous le nom de Flight 5191. Il a été identifié à des fins de contrôle du trafic aérien et de suivi des vols sous le nom de Comair 5191 (OH5191/COM5191).

Le vol devait atterrir à l' aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta à 7h18.

L'avion en cause était un Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-100ER de 50 places, portant le numéro de série 7472. Il a été fabriqué au Canada et a été livré à la compagnie aérienne le 30 janvier 2001.

Le capitaine était Jeffrey Clay, 35 ans. Il totalisait 4 710 heures de vol, dont 3 082 heures sur CRJ-100.

Le premier officier était James Polehinke, 44 ans. Avant son emploi par Comair, Polehinke a travaillé pour Gulfstream International en tant que capitaine. Il totalisait 6 564 heures de vol, dont 940 heures en tant que commandant de bord et 3 564 heures sur CRJ-100.

crash

Trajectoires approximatives à l'aéroport de Blue Grass (photo avant la fin de la construction de l'aéroport quelques semaines avant le crash) :
  Chemin souhaité via la piste 22
  Trajectoire réelle via la piste 26, se terminant sur le site approximatif de l'accident.
X marque la voie de circulation fermée

L'analyse de l' enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) a indiqué que l'avion était autorisé à décoller de la piste 22, une piste de 7 003 pieds (2 135 m) utilisée par la plupart des compagnies aériennes à Lexington. Cependant, après avoir confirmé l'autorisation de décollage pour la piste 22, le capitaine Clay a roulé sur la piste 26, une piste beaucoup plus petite et non éclairée qui n'était pas autorisée à des fins commerciales, et a remis les commandes au premier officier Polehinke pour le décollage. Le contrôleur de la circulation aérienne n'était pas tenu de maintenir un contact visuel avec l'avion; après avoir autorisé l'avion à décoller, il s'est retourné pour effectuer des tâches administratives et n'a pas vu l'avion rouler jusqu'à la piste.

Sur la base d'une masse au décollage estimée à 49 087 livres (22 265 kg), le constructeur a calculé qu'une vitesse de 138 nœuds (159 mph; 256 km/h) et une distance de 3 744 pieds (1 141 m) auraient été nécessaires pour la rotation (augmentation cabrer pas ), avec plus de piste nécessaire pour atteindre le décollage. À une vitesse approchant les 100 nœuds (120 mph; 190 km/h), Polehinke a remarqué : « C'est bizarre sans lumières » en référence au manque d'éclairage sur la piste 26 – c'était environ une heure avant l'aube. "Ouais", a confirmé Clay, mais l' enregistreur de données de vol (FDR) n'a donné aucune indication que l'un ou l'autre des pilotes avait tenté d'interrompre le décollage alors que l'avion accélérait à 137 nœuds (158 mph; 254 km/h).

Clay a demandé une rotation, mais l'avion a accéléré au bout de la piste avant de pouvoir décoller. Il a ensuite heurté un mur de terre bas adjacent à un fossé, s'envolant momentanément, a coupé la clôture de périmètre de l'aéroport avec son train d'atterrissage et s'est écrasé contre les arbres, séparant le fuselage et le pont d'envol de la queue. L'avion a heurté le sol à environ 1 000 pieds (300 m) de l'extrémité de la piste. Quarante-neuf des 50 personnes à bord ont péri dans l'accident ; la plupart d'entre eux sont morts instantanément lors de l'impact initial. L'incendie qui en a résulté a détruit l'avion.

Victimes

Nationalité Passagers Équipage Le total
Le total Décédés Le total Décédés Le total Décédés
États Unis 42 42 3 2 45 44
Canada 3 3 - - 3 3
Japon 2 2 - - 2 2
Le total 47 47 3 2 50 49

Les 47 passagers et deux des trois membres d'équipage à bord du vol sont décédés. Comair a publié le manifeste des passagers le 29 août 2006.

Mémorial à l'arboretum de l'Université du Kentucky

La plupart des passagers étaient des citoyens américains de la région de Lexington, âgés de 16 à 72 ans. Ils comprenaient un jeune couple qui s'était marié la veille et se rendait en Californie pour leur lune de miel.

Un service commémoratif pour les victimes a eu lieu le 31 août 2006 à l' Opéra de Lexington . Un deuxième service commémoratif public a eu lieu le 10 septembre 2006 à la Rupp Arena de Lexington. Le Lexington Herald-Leader a publié une liste des victimes avec de courtes biographies.

La Commission commémorative du vol 5191 a été créée peu de temps après l'accident pour créer un mémorial approprié pour les victimes, les premiers intervenants et la communauté qui les a soutenus. La commission a choisi l' arboretum de l' Université du Kentucky comme site commémoratif.

Le mémorial du vol 5191, créé par Douwe Blumberg, se compose d'une sculpture de 49 oiseaux en acier inoxydable en vol sur une base de granit noir.

Survivant

James Polehinke, le premier officier, a subi des blessures graves, notamment de multiples fractures , un poumon effondré et des saignements abondants . Lexington-Fayette et des policiers de l'aéroport ont sorti Polehinke de l'épave. Il a subi une intervention chirurgicale pour ses blessures, y compris une amputation de sa jambe gauche qui l'a contraint à un fauteuil roulant. Les médecins ont déterminé plus tard que Polehinke avait subi des lésions cérébrales et n'avait aucun souvenir de l'accident ou des événements qui y ont conduit. En mai 2012, Polehinke a déposé une plainte contre l'aéroport et la société qui a conçu les feux de piste et de taxi.

Les successions ou les familles de 21 des 47 passagers ont déposé des poursuites contre Polehinke. En réponse, l' avocat de Polehinke, William E. Johnson, a évoqué la possibilité d'une négligence contributive de la part des passagers. Interrogé par l'avocat des plaignants, David Royse, qui a critiqué les déclarations, d'expliquer ce que cela signifiait, Johnson a répondu que les passagers « auraient dû être conscients des conditions dangereuses qui existaient dans la mesure où il y avait eu une couverture médiatique considérable sur la nécessité d'améliorer conditions de piste à l'aéroport." Au moment où Johnson a présenté la défense de négligence contributive, il n'avait pas encore pu parler à Polehinke. Au moment où les journaux ont rendu compte des documents judiciaires, Johnson a déclaré qu'il avait déjà informé Royse qu'il retirerait l'argument.

Conséquences

Au cours de l'enquête, la Federal Aviation Administration (FAA) a découvert que les niveaux de dotation en personnel de la tour à l' aéroport de Blue Grass enfreignaient une politique interne, comme en témoigne un mémorandum du 16 novembre 2005 exigeant deux contrôleurs pendant le quart de nuit : un dans la clairance de travail de la tour, au sol et les fréquences de la tour, et une autre, soit dans la tour, soit à distance au centre d'Indianapolis , en utilisant TRACON (radar). Au moment de l'accident, le seul contrôleur de la tour s'acquittait à la fois des fonctions de la tour et du radar. Le 30 août 2006, la FAA a annoncé que Lexington, ainsi que d'autres aéroports avec des niveaux de trafic similaires, seraient dotés de deux contrôleurs dans la tour 24 heures sur 24, avec effet immédiat.

Comair a découvert après l'accident que tous ses pilotes avaient utilisé une carte de l'aéroport qui ne reflétait pas avec précision les modifications apportées à la configuration de l'aéroport pendant les travaux de construction en cours. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a par la suite déterminé que cela n'avait pas contribué à l'accident. Les travaux de construction ont été interrompus après l'accident sur ordre de la juge du circuit Fayette, Pamela Goodwine, afin de préserver les preuves de l'accident en attendant l'inspection par des experts en sécurité et des avocats des familles des victimes.

En avril 2007, agissant sur une recommandation faite par le NTSB lors de son enquête sur Comair 5191, la FAA a publié un avis de sécurité qui a réitéré le conseil aux pilotes de confirmer positivement leur position avant de franchir la ligne d'attente sur la piste de décollage, et de nouveau lorsque amorcer le décollage. En mai, agissant sur une autre recommandation du NTSB, la FAA a conseillé que la formation des pilotes devrait inclure des directives spécifiques sur les exigences en matière de balisage lumineux de piste pour le décollage de nuit.

Le NTSB a publié plusieurs rapports le 17 janvier 2007, dont des transcriptions du CVR et un rapport technique.

En avril 2007, le NTSB a fait quatre autres recommandations, trois mesures pour éviter la fatigue affectant les performances des contrôleurs aériens et une pour empêcher les contrôleurs d'effectuer des tâches administratives non essentielles pendant que les aéronefs circulent sous leur contrôle. Bien que ces recommandations aient été publiées au cours de l'enquête du NTSB sur l'accident du vol Comair 5191, elles étaient en partie motivées par quatre accidents antérieurs et le conseil n'a pas pu déterminer si la fatigue avait contribué à l'accident de Comair.

En juillet 2007, un instructeur de vol de Comair a témoigné qu'il aurait fait échouer les deux pilotes pour avoir enfreint les règles stériles du poste de pilotage . Plus tard dans le mois, le NTSB a publié son rapport final, citant cette "conversation non pertinente" comme un facteur contributif à l'accident.

En juillet 2008, le juge de district américain Karl Forester a décidé que Delta Air Lines ne pouvait être tenue responsable de l'accident, car bien que Comair soit une filiale à 100 % de Delta, Comair maintient sa propre gestion et ses propres politiques et emploie ses propres pilotes. En décembre de l'année suivante, Forester a accueilli la requête d'une famille de passagers pour un « jugement sommaire partiel » déterminant, en droit, que l'équipage de conduite de Comair était négligent, et que cette négligence était un facteur important à l'origine de l'écrasement du vol 5191.

La piste 8/26 de l'aéroport de Blue Grass a été fermée en mars 2009, et la nouvelle piste 9/27 de 4 000 pieds (1 200 m) a ouvert le 4 août 2010. La nouvelle piste a été construite sur un emplacement distinct non relié à la piste 22.

Les familles de 45 des 47 passagers ont poursuivi Comair pour négligence ; les familles des deux autres victimes se sont réglées avec la compagnie aérienne avant de porter plainte. Trois cas types devaient être entendus le 4 août 2008, mais le procès a été indéfiniment ajourné après que Comair ait conclu un accord avec la majorité des familles. Comair a poursuivi l'autorité aéroportuaire au sujet de ses panneaux et marquages ​​de piste ainsi que la FAA, qui n'avait qu'un seul contrôleur aérien en service, contrairement à une note qu'elle avait précédemment émise exigeant deux travailleurs sur des quarts de nuit. L'affaire contre l'autorité aéroportuaire a été rejetée pour des raisons d' immunité souveraine , et cette décision a été confirmée par la Cour suprême du Kentucky le 1er octobre 2009. Dans l'affaire Comair contre les États-Unis, un règlement a été conclu avec le gouvernement acceptant de payer 22 % de la responsabilité de l'accident tandis que Comair a accepté de payer les 78% restants.

Toutes les familles des passagers sauf une ont réglé leur cas. Après un procès devant jury de quatre jours à Lexington qui s'est terminé le 7 décembre 2009, la succession et les filles de la victime de 39 ans, Bryan Woodward, ont obtenu des dommages-intérêts compensatoires d'un montant de 7,1 millions de dollars. Bien que Comair ait contesté ce verdict comme étant excessif, le 2 avril 2010, le juge Forester a rejeté les objections de Comair et confirmé le verdict. L'affaire, officiellement connue sous le nom de Hebert c. Comair , a été fixée pour un procès devant jury en dommages-intérêts punitifs le 19 juillet 2010. Dans ce procès, un jury différent devait décider si Comair était coupable de négligence grave qui était un facteur important à l'origine de l'accident. et, le cas échéant, les dommages-intérêts punitifs à évaluer. La décision d'autoriser un procès devant jury a été annulée lors d'une audience ultérieure, le juge ayant statué que la compagnie ne pouvait être punie pour la "conduite répréhensible" de ses pilotes.

Cause probable

Lors d'une réunion publique le 26 juillet 2007, le NTSB a annoncé la cause probable de l'accident :

Le National Transportation Safety Board détermine que la cause probable de cet accident était le fait que les membres de l'équipage de conduite n'ont pas utilisé les indices et les aides disponibles pour identifier l'emplacement de l'avion sur la surface de l'aéroport pendant le roulage et leur échec à contre-vérifier et à vérifier que l'avion était sur la bonne piste avant le décollage. Les conversations non pertinentes de l'équipage de conduite pendant le roulage ont contribué à l'accident, ce qui a entraîné une perte de conscience de la position et l'échec de la Federal Aviation Administration à exiger que toutes les traversées de piste soient autorisées uniquement par des autorisations spécifiques du contrôle de la circulation aérienne.

Les enquêteurs du NTSB ont conclu que la cause probable de l'accident était que Clay et Polehinke ont ignoré les indices qu'ils étaient sur la mauvaise piste, n'ont pas confirmé leur position sur la piste et ont engagé trop de conversations sans rapport avec le vol, en violation du poste de pilotage stérile. procédures.

La veuve du capitaine Clay conteste fermement que l'on attribue la responsabilité principale aux pilotes, affirmant que d'autres facteurs ont contribué, "y compris une tour de contrôle en sous-effectif et une carte de piste inexacte".

Accidents et incidents similaires

En 1993, un avion commercial à l'aéroport de Blue Grass a été autorisé à décoller sur la piste 22, mais a pris par erreur la piste 26 à la place. Le personnel de la tour a remarqué l'erreur et a annulé l'autorisation de décollage de l'avion juste au moment où l'équipage a réalisé son erreur. L'avion a ensuite décollé en toute sécurité de la piste 22. Un événement identique s'est produit en janvier 2007 lorsqu'un Learjet s'est aligné sur la piste 26, mais encore une fois, l'erreur a été remarquée et corrigée avant le décollage du vol.

Le 31 octobre 2000, l'équipage du vol 006 de Singapore Airlines a utilisé par erreur une piste fermée pour le départ de l'aéroport international de Chiang Kai-shek à Taipei, Taiwan . Le Boeing 747-400 est entré en collision avec des équipements de construction pendant la course au décollage, entraînant la mort de 83 des 179 passagers et membres d'équipage à bord.

Le 31 octobre 1979, à 5h42 CST (UTC−06h00), le vol Western Airlines 2605 , un McDonnell Douglas DC-10, s'écrase à l'aéroport international de Mexico dans le brouillard, après avoir atterri sur une piste fermée pour maintenance. Le vol 2605 reste la catastrophe aérienne la plus meurtrière à Mexico.

Dans la culture populaire

L'accident a été présenté dans le troisième épisode de la saison 21 de Mayday , également connu sous le nom d' Air Crash Investigation. L'épisode s'intitule "Décollage tragique".

Voir également

Remarques

Les références

Liens externes

Images externes
icône d'image Photos pré-crash du N431CA sur Airliners.net
icône d'image Photos pré-crash du N431CA sur JetPhotos.com