Porte-conteneurs - Container ship
.jpg) Deux porte-conteneurs Maersk Line .
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| Aperçu de la classe | |
|---|---|
| Nom | Porte-conteneurs |
| Sous-classes |
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| Construit | 1956-présent |
| En service | 9 535 navires en 2010 |
| Caractéristiques générales | |
| Propulsion | Typiquement diesel depuis 1990 |
| La vitesse | Typiquement 16-25 nœuds (30-46 km/h) |
| Capacité | Jusqu'à 24 000 EVP |
| Remarques | Superstructure réduite, conteneurs empilés sur le pont, étrave bulbeuse |
Un porte-conteneurs (également appelé porte - conteneurs ou épeautre porte-conteneurs ) est un cargo qui transporte toute sa charge dans des conteneurs intermodaux de la taille d'un camion , selon une technique appelée conteneurisation . Les porte-conteneurs sont un moyen courant de transport commercial intermodal de marchandises et transportent désormais la plupart des marchandises maritimes non en vrac.
La capacité des porte-conteneurs est mesurée en unités équivalentes à vingt pieds (EVP). Les charges typiques sont un mélange de conteneurs ISO de 20 pieds (1 EVP) et 40 pieds (2 EVP) , ce dernier étant prédominant.
Aujourd'hui, environ 90 % des marchandises non en vrac dans le monde sont transportées par des porte-conteneurs, et les plus grands porte-conteneurs modernes peuvent transporter jusqu'à 24 000 EVP (par exemple, Ever Ace ). Les porte-conteneurs rivalisent désormais avec les pétroliers et les vraquiers en tant que plus gros navires commerciaux maritimes .
Histoire
Il existe deux principaux types de marchandises sèches : les marchandises en vrac et les marchandises en vrac . Les cargaisons en vrac, comme les céréales ou le charbon, sont transportées non emballées dans la coque du navire, généralement en gros volume. En revanche, les marchandises diverses sont transportées en colis et sont généralement des produits manufacturés. Avant l'avènement de la conteneurisation dans les années 1950, les articles en vrac étaient chargés, arrimés, désarrimés et déchargés du navire une pièce à la fois. Cependant, en regroupant la cargaison dans des conteneurs, 1 000 à 3 000 pieds cubes (28 à 85 m 3 ) de cargaison, ou jusqu'à environ 64 000 livres (29 000 kg), sont déplacés à la fois et chaque conteneur est arrimé au navire une fois dans un manière. La conteneurisation a considérablement augmenté l'efficacité du déplacement des cargaisons traditionnelles en vrac, réduisant le temps d'expédition de 84 % et les coûts de 35 %. En 2001, plus de 90 % des échanges mondiaux de marchandises non en vrac étaient transportés dans des conteneurs ISO. En 2009, près d'un quart de la cargaison sèche mondiale a été expédiée par conteneur, soit une valeur estimée à 125 millions d'EVP ou 1,19 milliard de tonnes de fret.
Les premiers navires conçus pour transporter des unités de charge standardisées ont été utilisés à la fin du XVIIIe siècle en Angleterre. En 1766, James Brindley a conçu le bateau-caisse "Starvationer" avec 10 conteneurs en bois, pour transporter le charbon de Worsley Delph à Manchester via le canal de Bridgewater . Avant la Seconde Guerre mondiale , les premiers porte-conteneurs servaient à transporter les bagages du train de voyageurs de luxe de Londres à Paris ( Southern Railway's Golden Arrow / La Flèche d'Or ). Ces conteneurs étaient chargés à Londres ou à Paris, et transportés jusqu'aux ports de Douvres ou de Calais sur des wagons plats. En février 1931, le premier porte-conteneurs au monde est lancé ; l' Autocarrier , propriété de Southern Railway UK. Il avait 21 emplacements pour les conteneurs de Southern Railway.
Les premiers porte-conteneurs après la Seconde Guerre mondiale étaient des pétroliers convertis , construits à partir de pétroliers T2 excédentaires après la Seconde Guerre mondiale. En 1951, les premiers porte-conteneurs spécialement construits ont commencé à opérer au Danemark et entre Seattle et l' Alaska . Le premier porte-conteneurs à succès commercial était Ideal X , un pétrolier T2, appartenant à Malcom McLean , qui transportait 58 conteneurs métalliques entre Newark, New Jersey et Houston, Texas , lors de son premier voyage. En 1955, McLean a construit sa société, McLean Trucking, dans l'une des plus grandes flottes de cargos des États-Unis. En 1955, il a acheté la petite Pan Atlantic Steamship Company à Waterman Steamship et a adapté ses navires pour transporter des marchandises dans de grands conteneurs métalliques uniformes. Le 26 avril 1956, le premier de ces porte-conteneurs reconstruits, l' Ideal X , quitta le Port Newark dans le New Jersey et une nouvelle révolution dans le transport maritime moderne en résulta.
Le MV Kooringa a été le premier porte-conteneurs entièrement cellulaire au monde et a été construit par la société australienne Associated Steamships Pty. Ltd. en partenariat avec McIlwraith, McEacharn & Co et mis en service en mai 1964.
Les porte-conteneurs éliminent les écoutilles, cales et cloisons individuelles des cargos traditionnels. La coque d'un porte-conteneurs typique est un immense entrepôt divisé en cellules par des rails de guidage verticaux. Ces cellules sont conçues pour contenir des marchandises dans des unités pré-emballées - des conteneurs. Les conteneurs maritimes sont généralement en acier, mais d'autres matériaux comme l'aluminium, la fibre de verre ou le contreplaqué sont également utilisés. Ils sont conçus pour être entièrement transférés vers et depuis de plus petits transporteurs côtiers , trains , camions ou semi-remorques (et sont donc transportés par différents modes de transport au cours d'un même voyage, d'où le nom de transport intermodal ). Il existe plusieurs types de conteneurs et ils sont classés selon leur taille et leurs fonctions.
Aujourd'hui, environ 90 % des marchandises autres que le vrac dans le monde sont transportées par conteneurs, et les porte-conteneurs modernes peuvent transporter plus de 21 000 EVP. En tant que classe, les porte-conteneurs rivalisent désormais avec les pétroliers et les vraquiers en tant que plus gros navires commerciaux sur l'océan.
Bien que la conteneurisation ait provoqué une révolution dans le monde du transport maritime, son introduction n'a pas été facile. Les ports, les compagnies de chemin de fer (chemins de fer aux États-Unis) et les expéditeurs étaient préoccupés par les coûts énormes de développement des ports et des infrastructures ferroviaires nécessaires pour gérer les porte-conteneurs et pour le mouvement des conteneurs sur terre par rail et par route. Les syndicats s'inquiétaient de la perte massive d'emplois parmi les travailleurs portuaires et les dockers dans les ports, car les conteneurs élimineraient à coup sûr plusieurs emplois manuels de manutention des marchandises. Il a fallu dix ans de batailles juridiques avant que les porte-conteneurs ne soient mis en service international. En 1966, un service de transport de conteneurs des États-Unis vers la ville néerlandaise de Rotterdam a commencé. La conteneurisation a non seulement changé le visage du transport maritime, mais elle a également révolutionné le commerce mondial. Un porte-conteneurs peut être chargé et déchargé en quelques heures par rapport aux jours dans un cargo traditionnel. Ceci, en plus de réduire les coûts de main-d'œuvre, a considérablement réduit les délais d'expédition entre les ports ; par exemple, il faut quelques semaines au lieu de plusieurs mois pour qu'un envoi soit livré de l'Inde vers l'Europe et vice versa. Cela a entraîné moins de casse en raison de moins de manipulation; aussi, il y a moins de danger de déplacement de la cargaison pendant un voyage. Comme les conteneurs sont scellés et ouverts uniquement à destination, le vol a été considérablement réduit.
La conteneurisation a réduit les frais d'expédition et le temps d'expédition, ce qui a à son tour contribué à la croissance du commerce international. Les cargaisons qui arrivaient autrefois dans des cartons, des caisses, des balles, des barils ou des sacs sont désormais livrées dans des conteneurs scellés en usine, sans indication à l'œil humain de leur contenu, à l'exception d'un code de produit que les machines peuvent scanner et tracer par les ordinateurs. Ce système de suivi a été si précis qu'un voyage de deux semaines peut être chronométré pour l'arrivée avec une précision de moins de quinze minutes. Cela a entraîné des révolutions telles que la livraison garantie à temps et la fabrication juste à temps . Les matières premières arrivent des usines dans des conteneurs scellés moins d'une heure avant d'être nécessaires à la fabrication, ce qui réduit les dépenses d'inventaire.
Les exportateurs chargent les marchandises dans des cartons fournis par les compagnies maritimes. Ils sont ensuite livrés aux quais par la route, le rail ou une combinaison des deux pour être chargés sur des porte-conteneurs. Avant la conteneurisation, d'énormes bandes d'hommes passaient des heures à ranger divers articles de cargaison dans différentes cales. Aujourd'hui, des grues, installées soit sur le quai, soit sur le navire, sont utilisées pour placer des conteneurs à bord du navire. Lorsque la coque est entièrement chargée, des conteneurs supplémentaires sont empilés sur le pont.
Les plus grands porte-conteneurs d'aujourd'hui mesurent 400 mètres de long. Ils transportent des charges égales à la capacité de charge de seize à dix-sept cargos d'avant la Seconde Guerre mondiale.
Architecture
Il y a plusieurs points clés dans la conception des porte-conteneurs modernes. La coque, semblable à celle des vraquiers et des cargos généraux, est construite autour d'une solide quille . Dans ce cadre se trouvent une ou plusieurs cales à cargaison sous le pont , de nombreux réservoirs et la salle des machines . Les cales sont surmontées de panneaux d'écoutille, sur lesquels plusieurs conteneurs peuvent être empilés. De nombreux porte-conteneurs sont équipés de grues de chargement et certains ont des systèmes spécialisés pour sécuriser les conteneurs à bord.
La coque d'un cargo moderne est un arrangement complexe de plaques d'acier et de poutres de renforcement. Ressemblant à des nervures, et fixés perpendiculairement à la quille, sont les cadres du navire. Le pont principal du navire, la plaque métallique qui recouvre le haut de la charpente de la coque, est soutenu par des poutres qui sont fixées au sommet des cadres et s'étendent sur toute la largeur du navire. Les poutres soutiennent non seulement le pont, mais avec le pont, les cadres et les cloisons transversales, renforcent et renforcent la coque. Une autre caractéristique des coques récentes est un ensemble de réservoirs à double fond, qui fournissent une deuxième coque étanche qui s'étend sur la majeure partie de la longueur d'un navire. Les doubles fonds retiennent généralement des liquides tels que du fioul, de l'eau de ballast ou de l'eau douce.
La salle des machines d'un navire abrite ses moteurs principaux et ses machines auxiliaires telles que les systèmes d'eau douce et d'égout, les générateurs électriques, les pompes à incendie et les climatiseurs. Dans la plupart des navires neufs, la salle des machines est située dans la partie arrière.
Catégories de taille
Les porte-conteneurs se distinguent en 7 grandes catégories de taille : petit feeder, feeder, feedermax, Panamax , Post-Panamax , New Panamax et ultra-large. En décembre 2012, il y avait 161 porte-conteneurs de la classe VLCS (Very Large Container Ships, plus de 10 000 EVP), et 51 ports dans le monde peuvent les accueillir.
La taille d'un navire Panamax est limitée par les écluses d' origine du canal de Panama , qui peuvent accueillir des navires d'une largeur maximale de 32,31 m, d'une longueur hors tout maximale de 294,13 m et d'un tirant d'eau maximal de 12,04 m. La catégorie Post-Panamax a historiquement été utilisée pour décrire les navires d'une largeur moulée supérieure à 32,31 m, mais le projet d'expansion du canal de Panama a entraîné quelques changements dans la terminologie. La catégorie Nouveau Panamax est basée sur la taille maximale du navire pouvant traverser un nouveau troisième ensemble d'écluses, qui a ouvert ses portes en juin 2016. Le troisième ensemble d'écluses a été construit pour accueillir un porte-conteneurs d'une longueur totale de 366 mètres ( 1 201 pi), une largeur maximale de 49 mètres (161 pi) et un tirant d'eau d'eau douce tropicale de 15,2 mètres (50 pi). Un tel navire, appelé classe New Panamax , est suffisamment large pour transporter 19 colonnes de conteneurs, peut avoir une capacité totale d'environ 12 000 EVP et est de taille comparable à un vraquier capesize ou à un pétrolier Suezmax .
Les porte-conteneurs de moins de 3 000 EVP sont généralement appelés navires feeder ou feeders. Ce sont de petits navires qui opèrent généralement entre des ports à conteneurs plus petits. Certains feeders récupèrent leur cargaison dans les petits ports, la déposent dans les grands ports pour le transbordement sur des navires plus grands et distribuent les conteneurs du grand port aux plus petits ports régionaux. Cette taille de navire est la plus susceptible de transporter des grues de chargement à bord.
| Nom | Capacité ( EVP ) |
Longueur | Rayonner | Brouillon | Exemple | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Navire porte-conteneurs ultra-large (ULCV) | 14 501 et plus | 1 200 pi (366 m) et plus | 160,7 pi (49 m) et plus large | 49,9 pi (15,2 m) et plus | Avec une longueur de 400 m, une largeur de 59 m, un tirant d'eau de 14,5 m et une capacité de 18 270 EVP, les navires de la classe Maersk Triple E sont capables de transiter par le canal de Suez. (photo : MV Mærsk Mc-Kinney Møller ) |
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| Nouveau Panamax (ou Neopanamax) | 10 000-14 500 | 1 200 pi (366 m) | 160,7 pi (49 m) | 49,9 pi (15,2 m) | Avec une largeur de 43 m, les navires de la classe COSCO Guangzhou sont beaucoup trop gros pour passer par les anciennes écluses du canal de Panama, mais pourraient facilement passer par la nouvelle extension. (photo: Le quai de 9 500 EVP MV COSCO Guangzhou à Hambourg) |
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| Post-Panamax | 5 101–10 000 | |||||
| Panamax | 3 001 à 5 100 | 965 pi (294,13 m) | 106 pi (32,31 m) | 39,5 pi (12,04 m) | Les navires de la classe Bay sont à la limite supérieure de la classe Panamax, avec une longueur totale de 292,15 m, une largeur de 32,2 m et une profondeur maximale de 13,3 m. (photo : Le MV Providence Bay de 4 224 EVP traversant le canal de Panama) |
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| Alimentation max | 2 001 à 3 000 | Les porte-conteneurs de moins de 3 000 EVP sont généralement appelés feeders. Dans certaines régions du monde, ils peuvent être équipés de grues de chargement. (photo : Le 384 EVP MV TransAtlantic au mouillage) |
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| Mangeoire | 1 001 à 2 000 | |||||
| Petite mangeoire | Jusqu'à 1 000 | |||||
Grues de chargement
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Une caractéristique majeure d'un porte-conteneurs est de savoir s'il est équipé de grues pour la manutention de sa cargaison. Ceux qui ont des grues de chargement sont appelés à engrenages et ceux qui n'en ont pas sont appelés sans engrenages ou sans engrenages . Les premiers porte-conteneurs construits à cet effet dans les années 1970 étaient tous sans engrenage. Depuis lors, le pourcentage de nouvelles constructions équipées a beaucoup fluctué, mais a globalement diminué, avec seulement 7,5 % de la capacité des porte-conteneurs en 2009 équipés de grues.
Alors que les porte-conteneurs à engrenages sont plus flexibles dans la mesure où ils peuvent visiter des ports qui ne sont pas équipés de grues à conteneurs à quai , ils souffrent de plusieurs inconvénients. Pour commencer, les navires équipés coûteront plus cher à l'achat qu'un navire sans engrenage. Les navires à engrenages encourent également des dépenses récurrentes plus importantes, telles que les coûts d'entretien et de carburant. Le Conseil des Nations Unies pour le commerce et le développement qualifie les navires équipés de « marché de niche approprié uniquement pour les ports où les faibles volumes de marchandises ne justifient pas un investissement dans des grues portuaires ou lorsque le secteur public n'a pas les ressources financières pour un tel investissement ».
Au lieu des grues rotatives, certains navires à engrenages sont équipés de grues à portique . Ces grues, spécialisées pour le travail des conteneurs, sont capables de rouler vers l'avant et l'arrière sur des rails. En plus des dépenses d'investissement et des coûts d'entretien supplémentaires, ces grues chargent et déchargent généralement les conteneurs beaucoup plus lentement que leurs homologues à terre.
L'introduction et l'amélioration des grues à conteneurs à terre ont été la clé du succès du porte-conteneurs. La première grue spécialement conçue pour le travail des conteneurs a été construite dans le port californien d'Alameda en 1959. Dans les années 1980, les portiques à quai étaient capables de déplacer des conteneurs sur un cycle de 3 minutes, soit jusqu'à 400 tonnes par heure. En mars 2010, à Port Klang en Malaisie, un nouveau record du monde a été établi avec 734 mouvements de conteneurs effectués en une seule heure. Le record a été atteint en utilisant 9 grues pour charger et décharger simultanément le MV CSCL Pusan , un navire d'une capacité de 9 600 EVP.
Les navires de 1 500 à 2 499 EVP sont la classe de taille la plus susceptible d'avoir des grues, plus de 60 % de cette catégorie étant des navires équipés. Un peu moins d'un tiers des plus petits navires (de 100 à 499 EVP) sont équipés, et presque aucun navire d'une capacité de plus de 4 000 EVP n'est équipé.
Cales de chargement
L'efficacité a toujours été la clé dans la conception des porte-conteneurs. Alors que les conteneurs peuvent être transportés sur des cargos conventionnels, les cales à cargaison des porte-conteneurs dédiés sont spécialement construites pour accélérer le chargement et le déchargement et pour maintenir efficacement les conteneurs en sécurité en mer. Un aspect clé de la spécialisation des porte-conteneurs est la conception des écoutilles, les ouvertures du pont principal aux cales à cargaison. Les ouvertures des écoutilles s'étendent sur toute la largeur des cales à cargaison et sont entourées d'une structure en acier surélevée connue sous le nom d' hiloire d' écoutille . Au-dessus des surbaux d'écoutille se trouvent les panneaux d'écoutille. Jusqu'aux années 1950, les écoutilles étaient généralement sécurisées avec des planches de bois et des bâches maintenues par des lattes. Aujourd'hui, certains panneaux d'écoutille peuvent être des plaques métalliques solides qui sont soulevées sur et hors du navire par des grues, tandis que d'autres sont des mécanismes articulés qui s'ouvrent et se ferment à l'aide de puissants vérins hydrauliques.
Un autre élément clé de la conception de porte-conteneurs dédiés est l'utilisation de guides cellulaires . Les guides de cellules sont de solides structures verticales construites en métal installées dans les cales à cargaison d'un navire. Ces structures guident les conteneurs dans des rangées bien définies pendant le processus de chargement et fournissent un certain support aux conteneurs contre le roulis du navire en mer. Les guides cellulaires sont si fondamentaux dans la conception des porte-conteneurs que des organisations telles que la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement utilisent leur présence pour distinguer les porte-conteneurs dédiés des cargos généraux.
Un système à trois dimensions est utilisé dans les plans de fret pour décrire la position d'un conteneur à bord du navire. La première coordonnée est la baie , qui commence à l'avant du navire et augmente vers l'arrière. La deuxième coordonnée est la ligne . Les rangées du côté tribord reçoivent des numéros impairs et celles du côté bâbord des numéros pairs. Les rangées les plus proches de la ligne médiane reçoivent des nombres faibles et les nombres augmentent pour les fentes plus éloignées de la ligne médiane. La troisième coordonnée est le niveau , avec le premier niveau au bas des cales à cargaison, le deuxième niveau au-dessus, et ainsi de suite.
Les porte-conteneurs ne prennent que des conteneurs de 20 pieds, 40 pieds et 45 pieds. 45 pieds ne s'adaptent qu'au-dessus du pont. Les conteneurs de 40 pieds sont la principale taille de conteneur, représentant environ 90 % de tous les transports de conteneurs et puisque le transport de conteneurs transporte 90 % du fret mondial, plus de 80 % du fret mondial transite par des conteneurs de 40 pieds.
Systèmes d'arrimage
De nombreux systèmes sont utilisés pour sécuriser les conteneurs à bord des navires, en fonction de facteurs tels que le type de navire, le type de conteneur et l'emplacement du conteneur. L'arrimage à l'intérieur des cales des navires entièrement cellulaires (FC) est le plus simple, utilisant généralement des formes métalliques simples appelées guides de conteneurs, des cônes de positionnement et des entretoises anti-rack pour verrouiller les conteneurs ensemble. Au-dessus des ponts, sans le support supplémentaire des guides de cellules, un équipement plus compliqué est utilisé. Trois types de systèmes sont actuellement largement utilisés : les systèmes d'arrimage, les systèmes de verrouillage et les systèmes de contrefort. Les systèmes d'arrimage fixent les conteneurs au navire à l'aide de dispositifs fabriqués à partir de câbles métalliques, de tiges rigides ou de chaînes et de dispositifs pour tendre les saisines, tels que des tendeurs. L'efficacité des saisines est augmentée en fixant les conteneurs les uns aux autres, soit par de simples formes métalliques (telles que des cônes d'empilage) ou des dispositifs plus compliqués tels que des gerbeurs à verrou tournant. Un verrou tournant typique est inséré dans le trou de coulée d'un conteneur et tourné pour le maintenir en place, puis un autre conteneur est abaissé dessus. Les deux conteneurs sont verrouillés ensemble en tournant la poignée de l'appareil. Un verrou tournant typique est construit en acier forgé et en fonte ductile et a une résistance au cisaillement de 48 tonnes.
Le système de contrefort, utilisé sur certains grands porte-conteneurs, utilise un système de grandes tours fixées au navire aux deux extrémités de chaque cale à marchandises. Au fur et à mesure que le navire est chargé, un cadre d'empilage rigide et amovible est ajouté, fixant structurellement chaque niveau de conteneurs ensemble.
Pont
Les porte-conteneurs ont généralement un seul pont et une seule unité d'hébergement vers l'arrière, mais pour concilier la demande d'une plus grande capacité de conteneurs avec les exigences de visibilité SOLAS , plusieurs nouvelles conceptions ont été développées. À partir de 2015, certains grands porte-conteneurs sont en cours de développement avec le pont plus en avant, séparé de la cheminée d'échappement. Certains porte-conteneurs plus petits travaillant dans les ports et les fleuves européens ont des timoneries relevables, qui peuvent être abaissées pour passer sous des ponts bas.
Caractéristiques de la flotte
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En 2010, les porte-conteneurs représentaient 13,3% de la flotte mondiale en termes de tonnage de port en lourd. Le tonnage total mondial de port en lourd des porte-conteneurs est passé de 11 millions de TPL en 1980 à 169,0 millions de TPL en 2010. Le tonnage de port en lourd combiné des porte-conteneurs et des cargos, qui transportent également souvent des conteneurs, représente 21,8 % de la flotte mondiale.
En 2009, l'âge moyen des porte-conteneurs dans le monde était de 10,6 ans, ce qui en fait le type de navire général le plus jeune, suivi des vraquiers à 16,6 ans, des pétroliers à 17 ans, des cargos à 24,6 ans et d'autres à 25,3 ans.
La plus grande partie de la capacité de transport mondiale des porte-conteneurs entièrement cellulaires se trouve dans le service de ligne , où les navires circulent sur des routes régulières. En janvier 2010, les 20 plus grandes compagnies maritimes contrôlaient 67,5% de la capacité mondiale de conteneurs entièrement cellulaires, avec 2 673 navires d'une capacité moyenne de 3 774 EVP. Les 6 862 navires entièrement cellulaires restants ont une capacité moyenne de 709 EVP chacun.
La grande majorité de la capacité des porte-conteneurs entièrement cellulaires utilisés dans le commerce de ligne est détenue par des armateurs allemands , avec environ 75 % détenue par des courtiers hambourgeois. C'est une pratique courante pour les grandes compagnies de conteneurs de compléter leurs propres navires par des navires affrétés, par exemple en 2009, 48,9 % du tonnage des 20 plus grandes compagnies maritimes ont été affrétés de cette manière.
États du pavillon
Le droit international exige que chaque navire marchand soit immatriculé dans un pays, appelé son État du pavillon . L'État du pavillon d'un navire exerce un contrôle réglementaire sur le navire et est tenu de l'inspecter régulièrement, de certifier l'équipement et l'équipage du navire et de délivrer des documents de sécurité et de prévention de la pollution. En 2006, le Bureau of Transportation Statistics des États-Unis comptait 2 837 porte-conteneurs de 10 000 tonnes de port en lourd (DWT) ou plus dans le monde. Le Panama était le plus grand État du pavillon au monde pour les porte-conteneurs, avec 541 navires dans son registre. Sept autres États du pavillon comptaient plus de 100 porte-conteneurs immatriculés : le Libéria (415), l' Allemagne (248), Singapour (177), Chypre (139), les Îles Marshall (118) et le Royaume-Uni (104). Les pavillons panaméen, libérien et marshallais sont des pavillons ouverts et considérés par la Fédération internationale des ouvriers du transport comme des pavillons de complaisance . A titre de comparaison, les nations maritimes traditionnelles comme les États-Unis et le Japon n'avaient respectivement que 75 et 11 porte-conteneurs immatriculés.
Achats de navires
Ces dernières années, l'offre excédentaire de capacité des porte-conteneurs a fait chuter les prix des navires neufs et d'occasion. De 2008 à 2009, les prix des porte-conteneurs neufs ont chuté de 19 à 33 %, tandis que les prix des porte-conteneurs de 10 ans ont chuté de 47 à 69 %. En mars 2010, le prix moyen d'un porte-conteneurs à engrenages de 500 EVP était de 10 millions de dollars, tandis que les navires sans engrenage de 6 500 et 12 000 EVP atteignaient des prix moyens de 74 millions de dollars et 105 millions de dollars respectivement. Dans le même temps, les prix d'occasion des porte-conteneurs à engrenages de 10 ans d'une capacité de 500, 2 500 et 3 500 EVP étaient en moyenne de 4 millions de dollars, 15 millions de dollars et 18 millions de dollars respectivement.
En 2009, 11 669 000 tonnes brutes de porte-conteneurs nouvellement construits ont été livrées. Plus de 85 % de cette nouvelle capacité a été construite en République de Corée, en Chine et au Japon, la Corée représentant à elle seule plus de 57 % du total mondial. Les nouveaux porte-conteneurs représentaient 15 % du tonnage total neuf cette année-là, derrière les vraquiers à 28,9 % et les pétroliers à 22,6 %.
Mise au rebut
La plupart des navires sont retirés de la flotte par un processus connu sous le nom de démolition . La mise à la casse est rare pour les navires de moins de 18 ans et courante pour ceux de plus de 40 ans. Les armateurs et les acheteurs négocient les prix de la ferraille en fonction de facteurs tels que le poids à vide du navire (appelé déplacement de tonne légère ou LTD) et les prix sur le marché de la ferraille. Les taux de mise au rebut sont volatils, le prix par tonne légère déplacée est passé d'un sommet de 650 $ par LTD à la mi-2008 à 200 $ par LTD au début de 2009, avant de passer à 400 $ par LTD en mars 2010. En 2009, plus de 96 % des l'activité mondiale de mise au rebut a lieu en Chine, en Inde, au Bangladesh et au Pakistan.
Le ralentissement économique mondial de 2008-2009 a entraîné la vente de plus de navires que d'habitude à la ferraille. En 2009, 364 300 EVP de capacité de porte-conteneurs ont été mis au rebut, contre 99 900 EVP en 2008. Les porte-conteneurs représentaient 22,6 % du tonnage brut total des navires mis au rebut cette année-là. Malgré la poussée, la capacité retirée de la flotte ne représentait que 3 % de la capacité mondiale des porte-conteneurs. L'âge moyen des porte-conteneurs mis à la casse en 2009 était de 27,0 ans.
Les plus gros navires
| Construit | Nom | Taille de la classe |
EVP maximum | Sources |
|---|---|---|---|---|
| 2021 | Jamais as | 6 | 23 992 | |
| 2020 | HMM Algésiras | 7 | 23 964 | |
| 2020 | HMM Oslo | 5 | 23 820 | |
| 2019 | MSC Gülsün | 6 | 23 756 | |
| 2019 | MSC Mina | dix | 23 656 | |
| 2020 | CMA CGM Jacques Saadé | 9 | 23 112 | |
| 2017 | OOCL Hong Kong | 6 | 21 413 | |
| 2018 | Univers d'expédition COSCO | 6 | 21 237 | |
| 2018 | CMA CGM Antoine de Saint Exupéry | 3 | 20 954 | |
| 2017 | Madrid Mærsk | 11 | 20 568 | |
| 2017 | Vérité MOL | 2 | 20 182 | |
| 2017 | Triomphe MOL | 4 | 20 170 | |
| 2019 | Gloire à jamais | 4 | 20 160 | |
| 2018 | Jamais Marchandises | 7 | 20 124 | |
| 2018 | COSCO Expédition Taurus | 5 | 20 119 |
Les économies d'échelle ont dicté une tendance à la hausse de la taille des porte-conteneurs afin de réduire les dépenses. Cependant, il existe certaines limites à la taille des porte-conteneurs. Il s'agit principalement de la disponibilité de moteurs principaux suffisamment gros et de la disponibilité d'un nombre suffisant de ports et de terminaux préparés et équipés pour accueillir des porte-conteneurs ultra-larges. En outre, les dimensions maximales autorisées des navires dans certaines des principales voies navigables du monde pourraient constituer une limite supérieure en termes de croissance des navires. Cela concerne principalement le canal de Suez et le détroit de Singapour .
En 2008 , le sud - coréen de STX a annoncé des plans pour construire un navire conteneur capable de transporter 22 000 EVP , et d'une longueur proposée de 450 m (1480 pi) et un faisceau de 60 m (200 pi). S'il était construit, le porte-conteneurs deviendrait le plus grand navire de mer au monde.
Étant donné que même les très grands porte-conteneurs sont des navires avec un tirant d'eau relativement faible par rapport aux grands pétroliers et vraquiers, il y a encore une marge considérable pour la croissance des navires. Comparé aux plus grands porte-conteneurs d'aujourd'hui, la série de 15 200 EVP Emma Mærsk de Maersk Line , un porte-conteneurs de 20 000 EVP ne serait que modérément plus grand en termes de dimensions extérieures. Selon une estimation de 2011, un porte-conteneurs ultra-large de 20 250 EVP mesurerait 440 m × 59 m (1 444 pi × 194 pi), contre 397,71 m × 56,40 m (1 304,8 pi × 185,0 pi) pour la classe Emma Mærsk . Il aurait un poids mort estimé à environ 220 000 tonnes. Bien qu'un tel navire puisse être proche de la limite supérieure pour un passage du canal de Suez, le concept dit de Malaccamax (pour le détroit de Malacca ) ne s'applique pas aux porte-conteneurs, puisque la limite de tirant d'eau de Malacca et des détroits de Singapour d'environ 21 mètres (69 ft) est toujours supérieur à celui de toute conception imaginable de porte-conteneurs. En 2011, Maersk a annoncé son intention de construire une nouvelle famille de porte-conteneurs « Triple E » d'une capacité de 18 000 EVP, en mettant l'accent sur la réduction de la consommation de carburant.
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Dans la situation actuelle du marché, les moteurs principaux ne seront pas non plus autant un facteur limitant pour la croissance des navires. La hausse constante des dépenses de mazout au début des années 2010 avait incité la plupart des compagnies de conteneurs à adapter une vitesse de voyage plus lente et plus économique d'environ 21 nœuds, par rapport aux vitesses maximales antérieures de 25 nœuds ou plus. Par la suite, les porte-conteneurs nouvellement construits peuvent être équipés d'un moteur principal plus petit. Les types de moteurs équipant les navires actuels de 14 000 EVP sont donc suffisamment gros pour propulser les futurs navires de 20 000 EVP ou plus. Maersk Line, la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, a néanmoins opté pour des moteurs jumelés (deux moteurs plus petits actionnant deux hélices distinctes), lors de la commande d'une série de dix navires de 18 000 EVP à Daewoo Shipbuilding en février 2011. Les navires ont été livrés entre 2013 et 2014. En 2016, certains experts estimaient que les plus grands porte-conteneurs actuels sont de la taille optimale et ne pourraient pas être plus grands sur le plan économique, car les installations portuaires seraient trop chères, la manutention portuaire trop longue, le nombre de ports appropriés trop faible et le coût de l'assurance. trop haut.
En mars 2017, le premier navire d'une capacité officielle de plus de 20 000 EVP a été baptisé chez Samsung Heavy Industries. MOL Triumph a une capacité de 20 150 EVP. Samsung Heavy Industries devait livrer plusieurs navires de plus de 20 000 EVP en 2017 et a commandé au moins dix navires de cette taille pour OOCL et MOL.
Marché du fret
L'acte de louer un navire pour transporter des marchandises s'appelle l'affrètement. En dehors des marchés spéciaux de vrac , les navires sont loués par trois types d' accords d' affrètement : l' affrètement au voyage , l'affrètement à temps et l' affrètement coque nue . Dans un affrètement au voyage, l'affréteur loue le navire du port de chargement au port de déchargement. Dans un affrètement à temps, le navire est loué pour une durée déterminée, pour effectuer des voyages selon les instructions de l'affréteur. Dans un affrètement coque nue, l'affréteur agit en tant qu'opérateur et gestionnaire du navire, assumant des responsabilités telles que la fourniture de l'équipage et l'entretien du navire. Le contrat d'affrètement complété est connu sous le nom de charte-partie .
La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement [CNUCED], dans son examen 2010 du commerce maritime , suit deux aspects des prix du transport par conteneurs : cargaison sur un porte-conteneurs. L'autre est le taux de fret ; ou le coût quotidien complet pour livrer une valeur d'un EVP de fret sur un itinéraire donné. À la suite de la récession de la fin des années 2000 , les deux indicateurs ont affiché de fortes baisses entre 2008 et 2009 et ont montré des signes de stabilisation depuis 2010.
La CNUCED utilise la Hamburg Shipbrokers' Association ( anciennement Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. ou VHSS) comme principale source industrielle pour les prix du fret des porte-conteneurs. Le VHSS maintient quelques indices de prix d'affrètement de porte-conteneurs. Le plus ancien, qui remonte à 1998, s'appelle l' indice de Hambourg . Cet indice prend en compte les affrètements à temps sur des porte-conteneurs entièrement cellulaires contrôlés par des courtiers hambourgeois. Il est limité aux affrètements de 3 mois ou plus, et présenté comme le coût journalier moyen en dollars US pour un créneau d'un EVP d'un poids de 14 tonnes. Les données de l'indice de Hambourg sont divisées en dix catégories basées principalement sur la capacité de charge des navires. Deux catégories supplémentaires existent pour les petits navires de moins de 500 EVP qui transportent leurs propres grues de chargement. En 2007, VHSS a lancé un autre indice, le New ConTex, qui suit des données similaires obtenues auprès d'un groupe international de courtiers maritimes.
L'indice de Hambourg montre des tendances claires sur les marchés de l'affrètement récents. Premièrement, les tarifs ont généralement augmenté de 2000 à 2005. De 2005 à 2008, les tarifs ont lentement diminué et, à la mi-2008, ont commencé une « baisse spectaculaire » d'environ 75 %, qui a duré jusqu'à ce que les tarifs se stabilisent en avril 2009. Les tarifs ont varié de 2,70 $. à 35,40 $ au cours de cette période, avec des prix généralement plus bas sur les plus gros navires. Les navires de la taille la plus résistante au cours de cette période étaient ceux de 200 à 300 EVP, un fait que le Conseil des Nations Unies pour le commerce et le développement attribue au manque de concurrence dans ce secteur. Dans l'ensemble, en 2010, ces taux ont quelque peu rebondi, mais sont restés à environ la moitié de leurs valeurs de 2008. À partir de 2011, l'indice montre des signes de reprise pour le transport par conteneurs et, combiné à des augmentations de la capacité mondiale, indique des perspectives positives pour le secteur dans un proche avenir.
| De | À | 2008 | 2009 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T1 | T2 | T3 | T4 | T1 | T2 | T3 | T4 | ||
| Asie | nous | 1,8 | 1,8 | 1.9 | 1.9 | 1.7 | 1.4 | 1.2 | 1.3 |
| nous | Asie | 0,8 | 1,0 | 1.2 | 1.2 | 0,9 | 0,8 | 0,8 | 0,9 |
| L'Europe | Asie | 1,0 | 1.1 | 1.1 | 1.1 | 0,9 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |
| Asie | L'Europe | 2.0 | 1.9 | 1,8 | 1.6 | 1,0 | 0,9 | 1,0 | 1.4 |
| nous | L'Europe | 1.3 | 1.4 | 1.6 | 1.7 | 1.5 | 1.4 | 1.4 | 1.5 |
| L'Europe | nous | 1.6 | 1.6 | 1.6 | 1.6 | 1.3 | 1.2 | 1.1 | 1.3 |
La CNUCED suit également les taux de fret des conteneurs . Les tarifs de fret sont exprimés comme le prix total en dollars américains pour un expéditeur de transporter une valeur d'un EVP de fret le long d'un itinéraire donné. Les données sont fournies pour les trois principaux itinéraires de transport de conteneurs : États-Unis-Asie, États-Unis-Europe et Europe-Asie. Les prix sont généralement différents entre les deux étapes d'un voyage, par exemple les tarifs Asie-États-Unis ont été considérablement plus élevés que les tarifs aller-retour États-Unis-Asie ces dernières années. D'une manière générale, du quatrième trimestre 2008 au troisième trimestre 2009, tant le volume de fret conteneurisé que les taux de fret ont fortement baissé. En 2009, les taux de fret sur la route États-Unis-Europe étaient les plus solides, tandis que la route Asie-États-Unis a le plus baissé.
| $ par EVP de Shanghai à | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Côte ouest des États-Unis | 1372 | 2308 | 1667 | 2287 | 2033 | 1970 |
| Côte Est des États-Unis | 2367 | 3499 | 3008 | 3416 | 3290 | 3720 |
| Europe du Nord | 1395 | 1789 | 881 | 1353 | 1084 | 1161 |
| méditerranéen | 1397 | 1739 | 973 | 1336 | 1151 | 1253 |
| Amérique du Sud (Santos) | 2429 | 2236 | 1483 | 1771 | 1380 | 1103 |
| Afrique du Sud (Durban) | 1495 | 1481 | 991 | 1047 | 805 | 760 |
| Singapour | 318 | 210 | 256 | 231 | 233 | |
| Est du Japon | 316 | 337 | 345 | 346 | 273 |
Les compagnies maritimes ont réagi à leur surcapacité de plusieurs manières. Par exemple, au début de 2009, certaines lignes de conteneurs ont réduit leurs taux de fret à zéro sur la route Asie-Europe, facturant aux expéditeurs uniquement un supplément pour couvrir les coûts d'exploitation. Ils ont diminué leur surcapacité en diminuant la vitesse des navires (stratégie appelée « slow steaming ») et en désarmant les navires. La navigation lente a augmenté la longueur des routes Europe-Asie à un niveau record de plus de 40 jours. Une autre stratégie utilisée par certaines entreprises consistait à manipuler le marché en publiant des avis d'augmentation des tarifs dans la presse, et lorsqu'« un avis avait été publié par un transporteur, d'autres transporteurs ont emboîté le pas ».
Le chemin de fer transsibérien (TSR) est récemment devenu une alternative plus viable aux porte-conteneurs sur la route Asie-Europe. Ce chemin de fer peut généralement livrer des conteneurs en 1/3 à 1/2 du temps d'un voyage en mer et, fin 2009, a annoncé une réduction de 20 % de ses tarifs d'expédition de conteneurs. Avec sa grille tarifaire 2009, la TSR transportera un conteneur de 40 pieds vers la Pologne depuis Yokohama pour 2 820 $, ou depuis Pusan pour 2 154 $.
Alliances de l'industrie du transport maritime
| Alliance | Les partenaires | Navires | Prestations hebdomadaires | Ports | Paires de ports |
|---|---|---|---|---|---|
| Alliance océanique | CMA CGM , COSCO Shipping Lines , Evergreen | 323 | 40 | 95 | 1 571 |
| L'Alliance | Hapag-Lloyd , HMM Co Ltd. , Ocean Network Express , Yang Ming | 241 | 32 | 78 | 1 327 |
| Alliance 2M | Maersk Line , Compagnie maritime méditerranéenne | 223 | 25 | 76 | 1 152 |
Dans un effort pour contrôler les coûts et maximiser l'utilisation des capacités sur des navires de plus en plus gros, les accords de partage de navires, les accords de coopération et les échanges de créneaux horaires sont devenus une caractéristique croissante de l'industrie du transport maritime de conteneurs. En mars 2015, 16 des plus grandes compagnies maritimes de conteneurs au monde avaient consolidé leurs routes et leurs services, représentant 95 % des volumes de fret conteneurisé circulant sur les routes commerciales dominantes est-ouest. Les transporteurs restent indépendants sur le plan opérationnel, car il leur est interdit par les régulateurs antitrust de plusieurs juridictions de s'entendre sur les tarifs de fret ou la capacité. Des similitudes peuvent être établies avec les alliances de compagnies aériennes .
Ports à conteneurs
Le trafic de conteneurs à travers un port est souvent suivi en termes d' unités équivalentes à vingt pieds ou EVP de débit. En 2019, le port de Shanghai était le port à conteneurs le plus fréquenté au monde, avec 43 303 000 EVP traités.
Cette année-là, sept des dix ports à conteneurs les plus fréquentés se trouvaient en République populaire de Chine , avec Shanghai en 1ère place, Ningbo 3ème, Shenzhen 4ème, Guangzhou 5ème, Qingdao 7ème, Hong Kong 8ème et Tianjin 9ème.
Les dix premiers ports étaient complétés par Busan en Corée du Sud en 6e position et Rotterdam aux Pays-Bas en 10e position.
Au total, les vingt ports à conteneurs les plus fréquentés ont traité 220 905 805 EVP en 2009, soit près de la moitié du trafic mondial de conteneurs estimé cette année-là à 465 597 537 EVP.
Pertes et problèmes de sécurité
On estime que les porte-conteneurs perdent entre 2 000 et 10 000 conteneurs en mer chaque année, pour un coût de 370 millions de dollars. Une enquête plus récente pour les six années 2008 à 2013 estime les pertes moyennes de conteneurs individuels par-dessus bord à 546 par an, et les pertes totales moyennes, y compris les événements catastrophiques tels que les naufrages ou les échouements de navires à 1 679 par an La plupart vont par-dessus bord en haute mer pendant les tempêtes mais il y a quelques exemples de navires entiers perdus avec leur cargaison. Lorsque des conteneurs sont largués, ils deviennent immédiatement une menace environnementale – appelée « débris marins ». Une fois dans l'océan, ils se remplissent d'eau et coulent si le contenu ne peut pas retenir l'air. Les eaux agitées brisent le conteneur, le faisant couler rapidement.
La menace de piraterie peut coûter à une compagnie maritime de conteneurs jusqu'à 100 millions de dollars par an en raison des itinéraires plus longs et de la vitesse plus élevée, en particulier près de l'Afrique de l'Est.
Le 23 mars 2021, le porte-conteneurs Ever Given traversait le canal de Suez en direction de Rotterdam depuis la Chine lorsqu'il s'est coincé et a bloqué le canal.
Voir également
- Boîte BBC
- Conteneur sur péniche
- Impact environnemental du transport maritime
- Liste des plus grands porte-conteneurs
- Liste des plus longs navires du monde
- Résistance et propulsion des navires
Remarques
Les références
Opérations à bord
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Liens externes
| Image externe | |
|---|---|
 Chargement de navires mer-terre, vers 1962
|
- Marins anciens et modernes : La romance de la haute mer à l'ère de la quantification - article dans The Economist sur un voyage sur un porte-conteneurs du 21e siècle
- RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. "Sécurité des porte-conteneurs" (PDF) . Consulté le 19 avril 2012 .