Société Daimler - Daimler Company

Daimler Company Limited
Industrie Automobile
Fondé 1896
Sort En sommeil depuis 2010
Successeur Jaguar Cars continue d'utiliser le nom Daimler
Quartier général ,
Royaume-Uni
Personnes clés
Percy Martin
Edward Manville
Des produits Véhicules à moteur
Nombre d'employés
16 000 (pic)
Parent de 1910 à 1960 Birmingham Small Arms Company
Filiales Lanchester Motor Company
Daimler Hire
Daimler Air Hire
Daimler Airway
Transport Vehicles (Daimler)
Hooper & Co
Barker & Co
Carbodies
Hobbs Transmission
Stratton-Instone
marque Daimler
Daimler logo.svg
1949 Daimler DE 36 "Green Goddess", Hooper drophead coupé 8853058256.jpg
Coupé Straight-Eight 5½ litres 150 ch 1949
Type de produit Véhicules à moteur
Propriétaire Jaguar Land Rover (depuis 2013)
Pays Royaume-Uni
Introduit 1891
Abandonné 2007
Marques associées Jaguar
Marchés International
Anciens propriétaires
Flûtes : la calandre traditionnelle de Daimler surmontée d'ailettes de refroidissement désormais vestigiales adoptées en 1905

Daimler Company Limited ( / d m l ər / Daym -lər ), avant 1910 Daimler Motor Company Limited , est un fabricant de véhicule automobile britannique indépendant fondé en Londres par HJ Lawson en 1896, qui a mis en place sa base de fabrication Coventry . La société a acheté le droit d'utilisation du nom Daimler simultanément à Gottlieb Daimler et à Daimler-Motoren-Gesellschaft de Cannstatt , en Allemagne. Après des difficultés financières précoces et une réorganisation de l'entreprise en 1904, la Daimler Motor Company a été achetée par Birmingham Small Arms Company (BSA) en 1910, qui fabriquait également des voitures sous son propre nom avant la Seconde Guerre mondiale . En 1933, BSA rachète la Lanchester Motor Company et en fait une filiale de Daimler Company.

Daimler a reçu un mandat royal pour fournir des voitures au monarque britannique en 1902; elle a perdu ce privilège dans les années 1950 après avoir été supplantée par Rolls-Royce . Daimler a parfois utilisé une technologie alternative : le moteur Knight qu'il a développé au début du XXe siècle et utilisé de 1909 à 1935, la transmission finale à vis sans fin montée de 1909 jusqu'après la Seconde Guerre mondiale, et leur volant d'inertie breveté utilisé en conjonction avec un Boîte de vitesses à présélecteur Wilson de 1930 au milieu des années 1950.

Daimler a essayé d'élargir son attrait dans les années 1950 avec une gamme de petites voitures à une extrémité et de somptueuses voitures d'exposition à l'autre, a cessé de fabriquer des Lanchester, a fait retirer son président du conseil d'administration de manière très médiatisée et a développé et vendu une voiture de sport et une berline et une limousine de luxe hautes performances.

BSA a vendu Daimler à Jaguar Cars en 1960 et Jaguar a brièvement poursuivi la ligne de Daimler en ajoutant une variante Daimler de sa berline sport Mark II . Jaguar a ensuite fusionné avec la British Motor Corporation en 1966 et British Leyland en 1968. Sous ces sociétés, Daimler est devenu un niveau de finition haut de gamme pour les voitures Jaguar, à l'exception de la limousine Daimler DS420 de 1968-1992 , qui n'avait pas d'équivalent Jaguar bien qu'elle soit entièrement Jaguar. basé. Lorsque Jaguar Cars a été séparée de British Leyland en 1984, elle a conservé la société et la marque Daimler.

Ford a acheté Jaguar Cars en 1990 et, sous Ford, a cessé d'utiliser la marque Daimler en 2009 lorsque les derniers modèles X358 Daimler ont été abandonnés. Le X351 Jaguar XJ a pris sa place et il n'y avait pas de variante Daimler. Jaguar Cars est resté sa propriété, et à partir de 2000 accompagné de Land Rover , jusqu'à ce qu'ils vendent à la fois Jaguar et Land Rover à Tata Motors en 2008, qui a formé Jaguar Land Rover en tant que société holding filiale pour eux. En 2013, Jaguar Cars a fusionné avec Land Rover pour former Jaguar Land Rover Limited, et les droits de la marque automobile Daimler ont été transférés au nouveau constructeur automobile multinational britannique Jaguar Land Rover .

Origine

Simms et le moteur Daimler

Les autorails de Gottlieb Daimler "transportent inlassablement des passagers autour du parc des expositions de Brême comme par magie".
Simms dans son Motor Scout , en juin 1899.

L'ingénieur Frederick Richard Simms supervisait la construction d'un téléphérique de sa propre conception pour l'exposition de Brême en 1889 lorsqu'il a vu de minuscules autorails propulsés par les moteurs de Gottlieb Daimler. Simms, né de parents anglais à Hambourg et élevé par eux là-bas, s'est lié d'amitié avec Daimler, un anglophile qui avait travaillé de l'automne 1861 à l'été 1863 à Beyer-Peacock à Gorton, Manchester.

Simms a introduit les moteurs de Daimler en Angleterre en 1890 pour propulser les lancements. Dans un accord daté du 18 février 1891, il obtient les droits britanniques et de l'Empire sur les brevets Daimler. Ce mois-là, Daimler Motoren Gesellschaft a prêté à Simms un bateau à moteur avec un moteur de 2 CV et un moteur supplémentaire. En juin 1891, Simms avait ouvert un bureau à Londres au 49 Leadenhall Street et fondé Simms & Co consulting Engineers. En mai 1892, le bateau à moteur, que Simms avait nommé Cannstatt , commença à naviguer sur la Tamise depuis Putney . Après avoir fait la démonstration d'un lancement à moteur à l'honorable Evelyn Ellis , l'entreprise de lancement à moteur de Simms s'est développée rapidement, mais est devenue en danger lorsqu'il a été découvert que l'avocat Alfred Hendriks avait pris illégalement de l'argent à l'entreprise. Hendriks a rompu ses liens avec Simms & Co. en février 1893. Le travail lié à Daimler de Simms a ensuite été transféré dans une nouvelle société, The Daimler Motor Syndicate Limited, qui a été formée le 26 mai 1893.

Simms envisage de fabriquer des voitures

Suite au succès des Peugeot et Panhard à moteur Daimler au concours Paris-Rouen de 1894 , Simms décide d'ouvrir une usine automobile,

Le 7 juin 1895, Simms déclara au conseil d'administration du Daimler Motor Syndicate qu'il avait l'intention de former la Daimler Motor Company Limited pour acquérir les droits britanniques sur les brevets Daimler et pour fabriquer des moteurs et des voitures Daimler en Angleterre. Ce mois-là, il a fait en sorte que le syndicat reçoive une commission de dix pour cent (10 %) sur toutes les ventes britanniques de voitures Panhard & Levassor à moteur Daimler.

Lors de la même réunion, Simms a produit la première licence d'exploitation d'une voiture sous les brevets Daimler. C'était pour un 3+12  cv Panhard & Levassor qui avait été acheté en France par l'honorable Evelyn Ellis, qui avait trois vedettes à moteur Daimler amarrées près de son domicile à Datchet . Le 3 juillet, après qu'Ellis ait acheté le permis, la voiture a été débarquée à Southampton et conduite par Ellis à Micheldever près de Winchester où Ellis a rencontré Simms et ils ont conduit ensemble à Datchet. Ellis l'a ensuite conduit à Malvern. Ce fut le premier long voyage en automobile en Grande-Bretagne. Simms a appelé plus tard la voiture un « Daimler Motor Carriage ».

Plus tard en 1895, Simms a annoncé son intention de former la Daimler Motor Company Limited et de construire une toute nouvelle usine, avec livraison de matières premières par train léger , pour 400 ouvriers fabriquant des moteurs et des voitures à moteur Daimler. Simms a demandé à son ami Daimler d'être ingénieur-conseil pour la nouvelle entreprise. Les locaux de l' usine à Eel Pie Island sur la Tamise, où la Thames Electric and Steam Launch Company, propriété d'Andrew Pears of Pears Soap célèbre, fabriquait des lancements à moteur électrique, ont été achetés pour être utilisés pour l'entretien des lancements à moteur Daimler.

Simms vend à Lawson

L'investisseur Harry John Lawson avait décidé d'utiliser le British Motor Syndicate pour monopoliser la production automobile en Grande-Bretagne en reprenant tous les brevets qu'il pouvait. Dans le cadre de cet objectif, Lawson a approché Simms le 15 octobre 1895, cherchant le droit d'organiser l'introduction en bourse de la nouvelle société proposée et d'acquérir une importante participation pour son British Motor Syndicate. Accueillis par Simms, les négociations se sont déroulées sur la base que cette nouvelle société devrait acquérir The Daimler Motor Syndicate Limited en tant qu'entreprise en activité, y compris le nom et les droits de brevet.

Pour que les licences Daimler puissent être transférées de Simms à la nouvelle société, tous les anciens partenaires devraient accepter le transfert. À cette époque, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach s'étaient retirés des activités de Daimler Motoren Gesellschaft pour se concentrer sur les voitures et les moteurs pour eux. Simms a proposé de payer 17 500 £ à DMG pour le transfert et pour une licence pour le moteur Phénix de Daimler et Maybach, que DMG ne possédait pas. Simms a donc insisté pour que le transfert soit à la condition que Daimler et Maybach rejoignent DMG. Cela a été convenu en novembre 1895 et l'entreprise automobile Daimler-Maybach a fusionné à nouveau avec celle de DMG. Daimler a été nommé inspecteur général de DMG et directeur technique en chef de Maybach. Dans le même temps, Simms est devenu administrateur de DMG mais n'est pas devenu administrateur de la société londonienne. Selon Gustav Vischer, directeur commercial de DMG à l'époque, Simms fait revenir Daimler chez DMG n'était "pas une mince affaire".

La vente de Daimler Motor Syndicate aux intérêts de Lawson a été achevée à la fin de novembre 1895. Les actionnaires du Syndicat avaient réalisé un profit de deux cent pour cent (200 %) sur leur investissement initial.

Indépendant (1896-1910)

Daimler 6 CV bicylindre Shooting Brake exemple 1897

Du démarrage à la stabilité

1897 Daimler Grafton Phaeton construit à Coventry

Le 14 janvier 1896, Lawson a constitué la Daimler Motor Company Limited . Un prospectus a été publié le 15 février. Les listes d'abonnement ont ouvert le 17 février et se sont fermées, sursouscrites, le lendemain. La Daimler Motor Company Limited a acheté le Daimler Motor Syndicate Limited au British Motor Syndicate de Lawson en tant qu'entreprise en activité. Simms a été nommé ingénieur-conseil de la nouvelle entreprise mais ne devait pas siéger au conseil d'administration, peut-être parce qu'il était devenu administrateur de la firme de Cannstatt.

L'une des tâches confiées à Simms était de trouver un emplacement approprié pour l'usine. Simms a trouvé Trusty Oil Engine Works, une société en redressement judiciaire dont le site de six acres à Cheltenham comprenait une fonderie, un atelier d'usinage et des installations d'essai. Simms a recommandé d'acheter les travaux immédiatement car, avec des installations prêtes et la disponibilité de travailleurs qualifiés, ils pourraient démarrer en très peu de temps. Au lieu de cela, lors de la première réunion statutaire de la société, tenue alors que Simms était à l'étranger, Lawson a persuadé le conseil d'administration d'acheter une filature de coton désaffectée de quatre étages à Coventry qui appartenait à l'associé de Lawson, Ernest Terah Hooley . Malgré les protestations ultérieures de Simms et ses appels à vendre le moulin et à acheter Trusty Oil Engine Works, Daimler est resté avec le moulin en tant que site de la première usine automobile de Grande-Bretagne.

La livraison tardive des machines a maintenu l'usine inachevée tout au long de 1896 et jusqu'en 1897. En 1896, Daimler a vendu des voitures importées de sociétés pour lesquelles Lawson détenait les licences. Cannstatt a fourni des pièces de moteur, mais la livraison des dessins d'exécution a été retardée de plusieurs mois. Quatre voitures expérimentales ont été construites à Coventry et un fourgon Panhard a été démonté et rétro-conçu . Certains moteurs Daimler, dont les détails ont été repensés par le directeur des travaux JS Critchley , ont également été fabriqués en 1896.

La première voiture sort des usines en janvier 1897, équipée d'un moteur Panhard, suivie en mars des voitures à moteur Daimler. Le premier produit à moteur Coventry Daimler a fait son premier essai en mars 1897. Au milieu de l'année, ils produisaient trois de leurs propres voitures par semaine et produisaient des voitures Léon Bollée sous licence. Lawson a affirmé avoir fabriqué 20 voitures en juillet 1897, faisant de la Daimler Grande-Bretagne la première voiture à moteur à entrer en production en série, un honneur qui est également attribué à Humber Motors qui avait également exposé, mais dans leur cas, leurs modèles de production, au Stanley Cycle Show. à Londres en 1896. Les Daimler avaient un moteur bicylindre de 1526 cm3 monté à l'avant de la voiture, une boîte de vitesses à quatre vitesses et une transmission par chaîne aux roues arrière.

1899 Daimler 12 cv

En raison des difficultés financières de Daimler en juillet 1897, Daimler a commencé à demander à la Great Horseless Carriage Company de Lawson de régler ses comptes avec eux. Le même mois, ils ont refusé d'envoyer les dessins d'exécution de leur châssis de moteur de 4 CV à DMG à Canstatt. Le manque de coopération avec la firme Canstatt a amené Simms à démissionner de son poste d'ingénieur-conseil de Daimler ce mois-là. Toujours en juillet 1897, la société a vendu ses travaux de lancement à Eel Pie Island pour une perte de sept 700 £ ou plus.

Des difficultés persistantes avec la Great Horseless Carriage Company et le British Motor Syndicate ont amené Lawson à démissionner du conseil d'administration de Daimler le 7 octobre 1897. Il a été remplacé en tant que président par Henry Sturmey , qui à l'époque était à cinq jours d'un tour à moteur dans sa Daimler personnelle de John O'Groats jusqu'au bout de la terre . En arrivant à Land's End le 19 octobre, Sturmey est devenu la première personne à faire ce voyage en automobile.

Gottlieb Daimler a démissionné du conseil d'administration de la Daimler Motor Company en juillet 1898, n'ayant jamais assisté à une réunion du conseil d'administration. Sturmey s'est opposé à la nomination d'un successeur proposé qui, selon Sturmey, ne détenait aucune action et ne savait rien de l'industrie automobile. Un comité a été formé pour enquêter sur les activités du conseil d'administration et de l'entreprise. Le comité a résumé la gestion de l'entreprise comme étant inefficace et peu énergique et a suggéré qu'elle soit réorganisée et dirigée par un directeur général rémunéré. Quand Evelyn Ellis et un autre membre du conseil ne se sont pas présentés à la réélection, ils ont été remplacés par EH Bayley et Edward Jenkinson, Bayley remplaçant Sturmey en tant que président. Sturmey démissionna en mai 1899 après que Bayley et Jenkinson eurent réorganisé l'entreprise.

Simms, en tant que directeur de DMG, a proposé une union entre la Daimler Motor Company à Coventry et DMG à Cannstatt au milieu des années 1900, mais la société réorganisée n'était pas intéressée par la fusion et a refusé l'offre.

Des problèmes financiers persistants entraînent une nouvelle réorganisation de Daimler en 1904. L'ancienne société est dissoute et une nouvelle société est créée pour acquérir l'ancienne et payer ses dettes et ses frais de liquidation.

Sous la présidence de Sir Edward Jenkinson, Daimler a embauché l'ingénieur électricien américain Percy Martin en tant que directeur des travaux et le mondain Undecimus Stratton à la tête du dépôt de Londres, et a promu Ernest Instone au poste de directeur général. Jenkinson a été remplacé en 1906 par Edward Manville , un ingénieur électricien-conseil.

Patronage royal

La première voiture royale 6 ch 2 cylindres 1527 cm3 équipée d'une carrosserie "mail phaeton" achetée par le prince de Galles, 1900. Actuellement exposée à Sandringham

Connu comme le plus ancien constructeur automobile de Grande-Bretagne, Daimler a été associé pour la première fois à la royauté en 1898 lorsque le prince de Galles, plus tard Édouard VII , a été conduit sur une Daimler par John Douglas-Scott-Montagu, plus tard connu sous le nom de Lord Montagu de Beaulieu. Scott-Montagu, en tant que député, a également conduit une Daimler dans la cour du Palais de Westminster , le premier véhicule motorisé à y être conduit.

Daimler avait vendu au prince de Galles un phaeton postal au début de 1900. En 1902, lors de l'achat d'un autre Daimler, le roi Édouard VII a décerné à Daimler un mandat royal en tant que fournisseur de voitures à moteur.

Undecimus Stratton a rencontré EG Jenkinson, le président de Daimler, en 1903 lorsque le Daimler de Jenkinson a été bloqué au bord de la route. En voyant l'automobiliste bloqué, Stratton a arrêté sa Daimler et a offert son aide. Jenkinson a été impressionné par Stratton et par ses connaissances en automobile. A l'époque, Jenkinson cherchait à remplacer le responsable du dépôt londonien de Daimler, un poste particulièrement sensible en raison des voitures royales. Prenant le poste, Stratton s'est rapidement retrouvé à devoir sélectionner de meilleurs chauffeurs et mécaniciens royaux. Il devint rapidement un compagnon de route occasionnel du roi . En 1908, grâce aux relations royales de Stratton, Daimler a reçu une « nomination royale en tant que fournisseur d'automobiles à la Cour d'Espagne » par le roi Alphonse XIII et un mandat royal en tant que « fabricant d'automobiles à la Cour de Prusse » par Kaiser Wilhelm II . Stratton a également vendu Daimlers au sultan de Johor . En 1911, il passa quelques week-ends à Sandringham pour enseigner au nouveau prince de Galles le fonctionnement et la conduite d'une automobile.

Stratton s'est associé au directeur commercial de Daimler Ernest Instone en 1921. Stratton et Instone ont pris en charge les salles d'exposition Daimler au 27 Pall Mall, nommant l'entreprise Stratton-Instone. Stratton est décédé en juillet 1929 après une brève maladie. Ses successeurs et Instone ont racheté la participation de Daimler en 1930 et ont rebaptisé l'entreprise Stratstone Limited. L'été suivant, le futur roi Édouard VIII loua à sa veuve la maison de Stratton à Sunningdale.

Chaque monarque britannique d'Edouard VII à Elizabeth II a été conduit dans des limousines Daimler. En 1950, après une défaillance persistante de la transmission sur la voiture du roi, Rolls-Royce a été chargée de fournir des voitures d'État officielles et, comme Daimlers a pris sa retraite, elles n'ont pas été remplacées par Daimlers. La voiture officielle actuelle fait partie d'une paire spécialement conçue à cet effet par Bentley , le transport avec chauffeur non officiel est par Daimler. La voiture personnelle de Sa Majesté est une Daimler Super Eight 2008, mais on la voit également conduire elle-même dans d'autres voitures plus petites.

Radiateur cannelé

Daimler 22 cv 4 cyl. 4 503 cm3 45 mph tel que conduit par Sir Thomas Lipton (exemple 1903)

Depuis 1904, la surface supérieure cannelée de la calandre est la caractéristique distinctive de Daimler. Ce motif s'est développé à partir des tubes de refroidissement par eau à ailettes lourdes suspendus à l'extérieur à l'avant des premières voitures. Plus tard, un radiateur vertical plus conventionnel avait un réservoir d'en-tête fortement à ailettes. Finalement, ces ailerons ont été répercutés sur une coque de calandre de protection et, encore plus tard, sur le support de plaque d'immatriculation arrière.

Moteurs à soupapes à douille

Moteur Knight-Daimler, section transversale

Attiré par les possibilités du moteur « Silent Knight », le président de Daimler contacta Charles Yale Knight à Chicago et Knight s'installa en Angleterre près de Coventry en 1907. Daimler acheta à Knight les droits « pour l'Angleterre et les colonies » et partagea la propriété des droits européens, en dont il a pris 60%, avec Minerva de Belgique. Daimler a engagé le Dr Frederick Lanchester comme consultant à cette fin et une refonte et un raffinement majeurs de la conception de Knight ont eu lieu dans le plus grand secret. La conception de Knight est devenue une proposition pratique. Lors de son dévoilement en septembre 1908, le nouveau moteur fit sensation. "Il suffit de dire que les soupapes en forme de champignon, les ressorts et les cames, et de nombreuses petites pièces, sont emportés corporellement, que nous avons une chambre d'explosion presque parfaitement sphérique, et un manchon ou tube en fonte comme partie de la chambre de combustion dans laquelle le piston se déplace."

Daimler 22 cv open 2 places
parmi les premiers des Daimler à soupapes à manchon (exemple 1909)
" . . . a laissé une légère brume de fumée d'huile derrière . . ." Kop Hill Climb 2014

Le Royal Automobile Club a tenu une réunion spéciale pour discuter du nouveau moteur, toujours silencieux mais plus "Wholly Knight". L'Autocar a fait état de "son extraordinaire combinaison de silence, de flexibilité et de puissance". Daimler a complètement cessé de fabriquer des moteurs à soupapes en champignon. Sous l'observation du Royal Automobile Club (RAC), deux moteurs Daimler à soupapes à manchon ont été soumis à des tests sévères sur banc, sur route et sur piste et, une fois démontés, n'ont montré aucune usure visible, ce qui a valu à Daimler le trophée Dewar 1909 . Les ventes dépassent la capacité d'approvisionnement de l'usine.

Les moteurs à soupapes à manchon de Daimler tournent au ralenti, mais ils laissent derrière eux une légère brume de fumée d'huile. Ces moteurs consommaient de l'huile jusqu'à un gallon impérial tous les 450 milles, l'huile étant nécessaire pour lubrifier les manchons, en particulier à froid. Cependant, selon les normes de leur époque, ils nécessitaient très peu d'entretien.

Daimler a conservé ses moteurs silencieux à soupapes à manchon jusqu'au milieu des années 1930. Le changement vers les soupapes à champignon a commencé avec les Quinze de 1933.

Premier accident de voiture mortel au Royaume-Uni

Une Daimler 6 ch a été impliquée dans le premier accident automobile au Royaume-Uni à être enregistré comme ayant entraîné la mort du conducteur . Un jeune ingénieur a été tué en 1899 lorsque la jante d'une roue arrière de la voiture qu'il conduisait s'est effondrée sous un freinage brusque dans un virage sur une route en pente à Harrow on the Hill . Le conducteur et ses quatre passagers ont été éjectés de la voiture. L'un des passagers s'est fracturé le crâne dans l'accident et est décédé à l'hôpital trois jours plus tard.

Sous BSA (1910-1960)

Acquisition par BSA

1910 Daimler 57 hp limousine, une voiture d'État officielle pour le roi George V

En vertu d' un accord en date du 22 Septembre 1910 , les actionnaires de Daimler Motor Company Limited « ont fusionné leurs avoirs avec ceux de la société Birmingham Small Arms groupe de sociétés (BSA), » recevant cinq actions de BSA en échange de quatre ordinaires des actions Daimler et 1 £ 5 s plus le dividende couru pour chaque action privilégiée de 1 £ . Cet accord a été conçu par Dudley Docker , vice-président de BSA, qui était célèbre pour ses précédentes fusions d'entreprises réussies.

Daimler, un constructeur de véhicules automobiles, avait une masse salariale de 4.116 ouvriers et 418 employés juste avant la fusion. BSA a produit des fusils, des munitions, des véhicules militaires, des vélos, des motos et quelques voitures de marque BSA . Le président du groupe combiné était Edward Manville , qui était président de la Society of Motor Manufacturers and Traders - fondée par Simms - depuis 1907.

Cependant, la fusion n'a pas été un grand succès. En 1913, Daimler avait un effectif de 5 000 ouvriers qui ne fabriquaient que 1 000 véhicules par an.

Transport royal

Daimler 20 cv open drive limousine pour l'impératrice de Corée

En 1914, les Daimler étaient utilisées par les familles royales, notamment celles de Grande-Bretagne, d'Allemagne, de Russie, de Suède, du Japon, d'Espagne et de Grèce ; « sa liste de propriétaires parmi la noblesse britannique se lit comme un condensé de Debrett ; l'agent de Bombay approvisionnait les princes indiens ; l'agent japonais Okura s'occupait des ventes en Mandchourie et en Corée .

Transport public

Réplique du bus à impériale Daimler CC de 1913

Daimler a également fabriqué des moteurs et des châssis pour véhicules utilitaires, le Metropolitan Electric Tramways commandant 350 bus à impériale en 1912 et les moteurs étant vendus à la London General Omnibus Company (LGOC).

Le moteur et le châssis de 40 ch utilisés avec le bus à impériale étaient également utilisés avec des camions et des camions, tandis qu'une camionnette de livraison d'une demi-tonne était basée sur un châssis de 12 ch similaire à un châssis de voiture.

Daimler a fabriqué un moteur six cylindres en ligne de 105 ch et 15,9 L à soupapes à manchon pour une utilisation dans de gros tracteurs co-développé avec William Foster & Co. pour le marché sud-américain.

Travail de la Première Guerre mondiale

Camion Daimler type CB 40cv 3 tonnes, 1915

Pendant la Première Guerre mondiale, l'armée a pris les voitures, camions, bus et ambulances de production normale ainsi qu'un véhicule de l'armée de reconnaissance et des moteurs utilisés dans les ambulances, les camions et les bus à impériale. Les produits spéciaux comprenaient des moteurs d'avion et des moteurs et munitions complets d'avions, de chars et de tracteurs.

Le premier moteur d'avion fabriqué par Daimler était le Gnome Monosoupape rotatif de 80 ch . En l'absence de dessins à leur disposition, les moteurs Gnome de Daimler ont été rétro-conçus à partir d'un moteur qui leur a été livré le 7 août 1914. Daimler a ensuite construit les V8 refroidis par air RAF 1 et 1a, les V12 RAF 4 et 4a, le Le Rhône rotatif, et la Bentley BR2 rotative aux côtés d'autres fabricants. La production de moteurs RAF 4 a donné à Daimler une expérience dans la construction de moteurs V12 qui serait appréciée lorsqu'ils conçoivent et construisent plus tard des moteurs V12 "Double-Six" pour leurs grosses voitures.

Daimler a formé des mécaniciens de l'armée de l'air dans ses usines et ses méthodes de formation sont devenues la norme pour tous les fabricants qui forment des mécaniciens de la RAF.

Ayant son propre atelier de carrosserie, Daimler avait la capacité de travailler le bois pour construire des avions complets. À la fin de 1914, ils avaient construit 100 unités de la Royal Aircraft Factory BE2c . Ils ont été suivis par le BE12 et le RE8 . Daimler a acheté un terrain ouvert à côté de son usine de Radford, a nettoyé le site et l'a mis à la disposition du gouvernement, qui en a fait le principal terrain d'essai de la RAF pour les avions construits dans le district de Coventry. Bien que Daimler se soit équipé pour la production du bombardier Royal Aircraft Factory FE4 , l'avion a été annulé en raison de mauvaises performances. Le dernier avion de guerre produit était le bombardier Airco DH.10 Amiens alors qu'ils construisaient 80 avions par mois.

Char britannique Mark IV avec une queue allongée conçue pour améliorer sa capacité à traverser les tranchées. Propulsé par une version du moteur Daimler 105 ch

Avant la guerre, Daimler fabriquait des moteurs de 105 ch pour le tracteur Foster-Daimler qui était fabriqué par William Foster & Co. en joint-venture avec Daimler pour le marché sud-américain. Ces tracteurs ont été développés en tracteurs d'artillerie pour transporter des obusiers de 15 pouces (380 mm). La production des tracteurs d'artillerie a commencé le 3 décembre 1914. Ces moteurs ont ensuite été utilisés pour les premiers chars britanniques jamais construits, les prototypes " Little Willie " et " Mother " et plus tard dans le char de production Mark I. Une difficulté majeure pour les chars était la fine brume d'huile au-dessus de leurs moteurs Daimler dont l'ennemi a rapidement appris que les chars opéraient à proximité s'ils étaient hors de vue. Les premiers chars pesaient jusqu'à 28 tonnes. Ils étaient tous alimentés par Daimler. Le char Mark IV - la première amélioration majeure de la conception - avait des moteurs améliorés délivrant 125 ch; ces moteurs avaient des pistons en aluminium et auraient été conçus par WO Bentley alors qu'il travaillait sur le moteur rotatif Bentley BR1 à Coventry.

Daimler a fabriqué plus de douilles de 305 mm (12 pouces) que toute autre entreprise privée du pays, avec une production maximale de plus de 2000 douilles par jour. Chacun a été usiné à partir d'un forgeage de 990 lb jusqu'à un poids fini de 684 lb.

Aviation civile

De Havilland DH.34
Daimler Airway livrée rouge et blanc

Après l'armistice, il a été décidé que Daimler Hire devrait étendre ses services de voyages de luxe pour inclure des avions charters par le biais d'une nouvelle entreprise, Daimler Air Hire. Après le rachat d' Airco et de ses filiales en février 1920, les services comprenaient des vols réguliers Londres-Paris ainsi que des "Taxi Planes" vers "n'importe où en Europe". En 1922, sous le nom de Daimler Airway, les services s'étendent aux vols réguliers Londres-Berlin et entre les deux. Frank Searle , directeur général de Daimler Hire et de ses filiales, a rejoint avec son adjoint Humphery Wood la nouvelle compagnie aérienne nationale Imperial Airways lors de sa création le 1er avril 1924. Searle et Wood et leurs machines Daimler Airway constituaient le cœur des opérations d'Imperial Airways.

Véhicules commerciaux

Avec Associated Equipment Company (AEC), elle a formé l' Associated Daimler Company pour construire des véhicules utilitaires à la fin des années 1920. L'association a été dissoute en 1928, chaque entreprise conservant la fabrication de ses produits d'origine.

Acquisition et badge Lanchester

Lanchester dix

La majeure partie de la participation de Daimler dans sa filiale Daimler Hire Limited a été vendue au groupe Thomas Tilling en 1930. et, en janvier 1931, Daimler a finalisé l'achat de The Lanchester Motor Company Limited . Le nouveau modèle Lanchester 15/18 introduit en 1931 était équipé de la transmission à volant fluide de Daimler.

Bien qu'au début, ils produisaient des gammes distinctes de voitures avec l'insigne Daimler apparaissant principalement sur les plus gros modèles, au milieu des années 1930, les deux partageaient de plus en plus de composants menant à la Lanchester 18/Daimler Light 20 de 1936 qui différaient peu, à l'exception des garnitures et de la calandre.

Ce concept marketing déjà utilisé avec leur gamme de voitures BSA s'est poursuivi jusqu'à la fin de la production de voitures Lanchester et BSA. Certains clients très importants, dont le duc d'York et au moins deux princes indiens, ont été approvisionnés en grosses limousines Daimler à calandre Lanchester. La gamme Daimler était exceptionnellement complexe dans les années 1930 avec des voitures utilisant une variété de moteurs à six et huit cylindres avec des cylindrées allant de 1805 cm3 dans le 15 de 1934 à 4624 cm3 de 4,5 litres de 1936.

Bilan de la gestion des BSA avant la Seconde Guerre mondiale

Châssis bas Daimler double-six 50 ch
quatre places coupé drophead (1931)
par Corse de
châssis Cricklewood modifié par Reid Railton chez Thomson & Taylor

La division du conseil d'administration de Daimler ne s'est pas terminée avec le rachat de BSA, mais s'est poursuivie au sein du conseil d'administration de BSA. Malgré cela, Daimler prospéra jusqu'à la fin des années 1920, augmentant ses profits et sa réputation. Avec un programme d'apprentissage qui était parmi les meilleurs de l'industrie britannique à l'époque, ils ont attiré un grand nombre d'élèves hors des écoles publiques . Pendant la Première Guerre mondiale, la main-d'œuvre de Daimler est passée de 4 000 à 6 000 hommes.

L'acquisition d'Airco en février 1920 est un désastre financier pour le groupe BSA. Percy Martin avait été fortement en faveur de l'achat, y compris des vastes installations de production d'Airco près de Londres, et personne n'a pensé à examiner les véritables circonstances d'Airco, entraînant des passifs supérieurs à 1,3 million de livres sterling. Tous les dividendes ont été transmis de 1920 à 1924.

Daimler, le choix de la royauté britannique ...

En 1930, les principales activités du groupe BSA étaient les motos BSA et les véhicules Daimler. Cependant, toutes les entreprises de voitures de qualité ont connu des difficultés financières à la fin des années 1920. La situation de Daimler semblait particulièrement grave. Les ventes ont fortement chuté en 1927-1928, une période de pertes s'est ensuivie et aucun dividende n'a été versé entre 1929 et 1936. Le moteur à soupapes à manchon était obsolète, les méthodes de production de Daimler étaient devenues démodées, ils avaient une gamme de produits extravagante. Leurs banquiers ont noté la baisse du volume des ventes, les faibles performances en termes de prix et le besoin d'équipements de machines-outils à jour. La domination de la distribution de Stratton-Instone a été supprimée et d'autres points de vente ont été organisés. Les intérêts dans Singer et l'entreprise Daimler Hire ont été vendus et Lanchester a acheté. Le département de carrosserie interne a été fermé et au printemps 1931, la production de voitures a cessé, seuls la production de véhicules utilitaires et les travaux de moteurs d'avion ont permis à Daimler de continuer à fonctionner.

Laurence Pomeroy a rejoint Damler fin 1926, travaillant d'abord sur des véhicules utilitaires, mais à partir de 1928, il a travaillé sur les produits de l'opération principale de Daimler. Pomeroy a introduit des moteurs à soupapes à champignon redessinés avec le Daimler Fifteen en septembre 1932, a développé de nouveaux modèles de Daimler et a recommandé ce qui est devenu l'introduction en septembre 1932 des petits BSA et Lanchester Tens avec des moteurs à soupapes à champignon pour aider Daimler à survivre à la dépression. Selon Martin, ces actions ont sauvé l'entreprise d'un effondrement total en 1932. En 1934, les Straight-Eights à soupape à clapet conçus par Pomeroy ont remplacé les V12 à soupapes à manchon Daimler Double-Six sans controverse ni embarras, constituant ainsi un triomphe personnel pour Pomeroy. .

Changement de direction

Avant la fusion de Daimler dans le groupe BSA, le noyau de la direction de Daimler était formé par le président Edward Manville, le directeur des travaux Percy Martin et le directeur des ventes Ernest Instone, qui a quitté Daimler en 1921 pour démarrer le concessionnaire automobile Stratton-Instone, et était responsable de Ventes Daimler en Angleterre et au Pays de Galles par la suite. Instone est décédé en 1932, Manville est décédé en 1933 et Martin, qui a remplacé en janvier 1934 Alexander Roger, remplaçant de Manville, en tant que président, a pris sa retraite en 1935. En mai 1936, Laurence Pomeroy a été licenciée en tant que directeur général de Daimler avec effet immédiat. Daimler ne verse pas de dividendes et les assemblées d'actionnaires de 1936 de BSA sont houleuses. Les solutions tentées comprenaient l'acquisition de Lanchester et l'introduction de voitures plus petites, la Lanchester 10 ch moins chère et son compagnon d'écurie assorti mais à six cylindres, la Daimler Fifteen (plus tard DB17 et DB18) introduite au début des années trente. Cette gamme de produits particulière, comme Lanchester Fourteen et Daimler Conquest, devait se dérouler presque jusqu'à la fin.

Edward HW Cooke a tenté un renouveau et à partir de 1937, il a introduit des berlines avec une fraîcheur de design nouvelle pour Daimler. Les nouveaux produits ont eu des succès dans les compétitions et les rallyes. Sa politique s'est avérée saine, mais une autre guerre, l'austérité d'après-guerre et encore plus de batailles dans les salles de réunion, cette fois en public, ont semblé mettre fin aux affaires autrefois fières de Daimler.

Les transmissions semi-automatiques de Daimler

Levier de vitesses Daimler Fifteen 1934 exemple

Daimler a commencé à tester le système « Fluidrive » dans un châssis de bus en 1928. Ce système, breveté par Harold Sinclair en 1926, appliqué Hermann Föttinger de volant fluide pour remplacer l'embrayage dans les systèmes de transmission de véhicules routiers. Daimler s'est d'abord intéressé au volant d'inertie fluide destiné aux véhicules utilitaires, mais Martin a également décidé de développer le système pour une utilisation dans les voitures particulières. Martin et Pomeroy avaient initialement l'intention d'utiliser le volant fluide avec une boîte de vitesses conventionnelle. Leur consultant, Frederick Lanchester, les a avertis que la mise sur le marché d'une voiture avec cette combinaison serait « un très gros risque de jeu », et un accident en mars 1929 où un Double-Six 30 avec un prototype de transmission a endommagé un garage dans le Devon après Pomeroy l'a laissé au ralenti alors qu'il était en marche peut avoir montré la nature de ce risque. En octobre 1930, lorsque Daimler a introduit le volant d'inertie fluide sur son nouveau Light Double-Six pour 50 £ supplémentaires, il a été utilisé avec la boîte de vitesses à changement automatique développée par WG Wilson . Martin et la société Daimler ont breveté leurs raffinements au système de Sinclair en 1930.

En novembre 1933, la combinaison d'un volant d'inertie fluide et d'une boîte de vitesses à présélecteur Wilson était utilisée dans tous les véhicules Daimler, "allant des voitures particulières de 10 ch aux omnibus à deux étages" selon le rapport du président aux actionnaires lors de leur assemblée générale annuelle ce mois-ci. Selon le même rapport, "plus de 11 000 véhicules" utilisaient la transmission à ce moment-là. Daimler continuera à développer et à utiliser ces transmissions jusqu'en 1956, lorsque des unités entièrement automatiques Borg-Warner ont été proposées initialement comme alternative, mais plus tard en standard.

La Lanchester Sprite, une voiture de 1,6 L avec une carrosserie unitaire et une boîte de vitesses entièrement automatique Hobbs, a été présentée au British International Motor Show d' Earls Court en 1954. Les problèmes de transmission et d'autres systèmes n'ont jamais été complètement résolus et le Sprite a été abandonné. environ deux ans plus tard avec seulement treize étant construits.

Travail de la Seconde Guerre mondiale

Voiture blindée Daimler Mk1

Pendant la Seconde Guerre mondiale , Daimler se tourne à nouveau vers la production militaire. Une voiture de reconnaissance à quatre roues motrices , connue dans l'armée sous le nom de Dingo, avait un moteur de 2,5 litres et la plus grande voiture blindée Daimler propulsée par un moteur de 4,1 litres et armée d'un canon de 2 livres a été produite, toutes deux avec six- les groupes motopropulseurs, les volants fluides et les boîtes de vitesses épicycloïdales. Ces véhicules militaires intégraient diverses fonctionnalités innovantes, notamment des freins à disque sur les quatre roues. Le Dingo a été conçu par la société mère BSA et a pris le nom "Dingo" d'un concurrent malheureux présenté par Alvis .

Pendant la guerre, Daimler a construit plus de 6 600 voitures scoutes et quelque 2 700 voitures blindées Mk I et Mk II. Daimler a également fourni des composants de chars, notamment des boîtes de vitesses épicycloïdales pour 2 500 chars Crusader , Covenanter et Cavalier . Ils ont construit 74 000 canons Bren , initialement dans un atelier de leur usine de Coventry et, après la destruction de l'atelier lors du raid d'avril 1941 , dans une usine de bottes et de chaussures à Burton-on-Trent.

Au lieu de construire des avions complets comme ils l'avaient fait pendant la Première Guerre mondiale, Daimler a construit des composants d'avions, dont 50 800 moteurs d'avion radiaux Bristol - Mercury , Hercules et Pegasus - avec des ensembles complets de pièces pour 9 500 autres de ces moteurs, des arbres de transmission pour Rolls-Royce moteurs d'avion et 14 356 tourelles pour bombardiers, y compris leurs mitrailleuses Browning . Au total, Daimler a produit plus de 10 millions de pièces d'avion pendant la guerre. Toute cette production est celle de Daimler à l'exclusion des autres participations de BSA.

L'effectif de pointe de Daimler, 16 000 personnes, a été atteint au cours de cette période.

L'usine d'origine de Sandy Lane, utilisée comme magasin du gouvernement, a été détruite par un incendie lors d' un bombardement ennemi intensif de Coventry, mais il y avait maintenant des « usines fantômes » ailleurs dans la ville, dont une située à Brown's Lane, Allesey . En 1952, Jaguar a déménagé à Brown's Lane qui est devenu la principale usine automobile Jaguar pendant plusieurs décennies. L'usine a depuis été fermée, mais les zones ont été conservées pour les petites opérations Jaguar et le logement ainsi que le développement de bâtiments industriels. L'usine Daimler Radford est devenue un grand lotissement.

Après cette guerre, Daimler a produit la voiture blindée Ferret , un véhicule de reconnaissance militaire basé sur la voiture blindée innovante à moteur 4,1 litres qu'ils avaient développée et construite pendant la guerre, qui a été utilisée par plus de 36 pays.

Déclin d'après-guerre

Lanchester Ten, carrosserie par Briggs Motor Bodies

Winston Churchill a fait campagne pour les élections générales de 1945 et 1950 dans le coupé à deux portes DB18 qu'il avait commandé en 1939. Le gouvernement a commandé de nouvelles limousines pour les commandants des forces d'occupation. De nouveaux huits droits ont été fournis aux anciennes colonies pour les tournées royales prévues.

Les premières limousines Daimler livrées après la guerre sont allées aux ambassades et consulats en Europe et aux lieutenants-gouverneurs de Jersey et de Guernesey . Il s'agissait de Straight-Eights construits en grande partie à partir de matériel d'avant-guerre. Le premier modèle d'après-guerre était le Eighteen , un développement du Fifteen d' avant-guerre utilisant le moteur 2,5 L de la Scout Car avec une nouvelle culasse à haute compression. Le modèle utilisait du verre bombé dans ses fenêtres latérales qui étaient encadrées par des canaux en métal chromé au lieu des piliers épais qui étaient habituels à l'époque. En raison des restrictions actuelles sur l'acier, de nombreux panneaux de carrosserie de la Eighteen étaient en aluminium. La première Lanchester d'après-guerre, la Ten , ressemblait à une Ford Prefect agrandie et sa carrosserie était fabriquée dans la même usine, Briggs Motor Bodies sur le site de Ford Dagenham .

Malgré l'austérité de l'époque, Daimler a célébré le jubilé d'or de la fondation de l'entreprise en 1946 avec un déjeuner au Savoy, au cours duquel ils ont annoncé les prix du Daimler Eighteen et du Lanchester Ten. La production de grandes limousines à huit places , la DE 27 à six cylindres et la DE36 à huit cylindres , a commencé en mars 1946. Ce sont parmi les premières voitures de série avec des vitres à commande électrique. Ils ont également été les premières voitures Daimler depuis 1909 à utiliser une transmission finale à engrenage conique au lieu de la transmission finale à vis sans fin habituelle de Daimler, et la DE 36 a été la dernière automobile à huit cylindres en ligne à être fabriquée en Grande-Bretagne. Le châssis DE 27 a également été utilisé dans l'ambulance Daimler avec des carrosseries de Barker et Hooper.

Des monarques étrangers, dont la reine des Pays-Bas , le roi de Thaïlande , l'Aga Khan (et le prince Aly Khan ), l'empereur d'Éthiopie , le prince de Monaco et le roi d'Afghanistan , ont ordonné de reconstituer leurs flottes.

Puis, en juin 1947, la taxe d'achat a été doublée sur les voitures coûtant plus de 1 000 £, les ventes sur le marché intérieur étant déjà limitées aux voitures à des « fins essentielles ». L'essence est restée rationnée ; initialement dix gallons par mois, la ration mensuelle a été augmentée à quinze gallons en juillet 1946, mais a été réduite à nouveau à la fin de l'été 1947. La princesse Elizabeth a pris son 2+Coupé 12 litres, cadeau d'anniversaire du 21e anniversaire de son père, à Malte, où son nouveau mari était en poste. Le roi a pris livraison d'un nouveau open tourer straight-huit en mars 1949. Dans le boom des produits de base causé par la guerre de Corée de 1950, les producteurs de laine australiens ont signalé que la nouvelle division de limousine à commande électrique était "juste la chose" si les chiens de berger surchauffés léchaient le derrière les oreilles d'un conducteur. Une limousine DE 27 offerte à SAR la princesse Elizabeth par la Royal Air Force comme cadeau de mariage a été échangée contre une Rolls-Royce lorsque sa transmission a échoué.

Jusqu'au début des années 1950, l'aristocratie britannique, comme la royauté britannique, préférait les Daimlers parce qu'elle considérait Rolls-Royces comme « tape-à-l'œil ».

Rolls-Royce a construit le Phantom IV à huit cylindres en ligne uniquement pour la royauté et les chefs d'État. Les anciens clients de Daimler, dont la famille royale britannique et l'Aga Khan, sont passés au Phantom IV, tandis que l'empereur d'Éthiopie et le roi et la reine de Grèce ont commandé des Silver Wraith à six cylindres en carrosserie .

Consorts à prix réduit

Tourer tous temps, Sydney , Australie 1954

Sir Bernard Docker, président de la société mère, a pris la responsabilité supplémentaire de directeur général de Daimler en janvier 1953 lorsque James Leek n'a pas pu continuer à cause de la maladie. Les acheteurs de voitures attendaient toujours l'assouplissement par le nouveau gouvernement (Churchill) de la taxe d'achat « temporaire » promise à l' approche des élections anticipées tenues lors du salon de l'automobile d'Earl's Court de 1951 . Lady Docker a dit à son mari de repenser ses politiques de marketing. La production de 3 litres Regency a été arrêtée. Dans l'espoir de garder plus de 4 000 employés, le prix Consort a été abaissé du 4 février 1953 au nouveau niveau TTC attendu.

Le président Daimlercade Eisenhower
Kaboul Afghanistan 9 décembre 1959

La stagnation de toute l'industrie automobile britannique a été soulagée par la réduction de la taxe d'achat dans le budget d'avril 1953. Daimler a annoncé l'introduction du Conquest de taille moyenne en mai (apparemment développé en seulement quatre mois à partir du Lanchester 14 ou Leda à quatre cylindres avec une calandre Daimler).

Daimler et Lanchester (il n'y avait plus de voitures BSA) ont lutté après la guerre, produisant trop de modèles avec de courtes séries et une production limitée, et vendant fréquemment trop peu de chaque modèle, tandis que Jaguar semblait savoir ce que le public voulait et s'est développé rapidement. Daimler a produit des voitures de luxe lourdes, guindées, grandes et petites avec une image étouffante, quoique parfois opulente. Jaguar a produit des voitures de qualité inférieure à un prix remarquablement bas, conçues pour les passionnés.

Le leadership du groupe BSA sur le marché mondial de la moto a finalement été perdu au profit des constructeurs japonais.

Daimlers de Lady Docker

Blue Clover , la deuxième voiture d'exposition de Lady Docker

Sir Bernard Docker était le directeur général de BSA au début de la Seconde Guerre mondiale et a épousé Norah, Lady Collins en 1949. Nora était deux fois veuve et riche à part entière. C'était son troisième mariage. Elle avait à l'origine été une hôtesse de danse à succès. Lady Docker s'intéresse aux entreprises de son mari et devient administratrice de Hooper , les carrossiers.

Fille d'un vendeur de voitures infructueux à Birmingham, Lady Docker, pouvait voir que les voitures Daimler, qui n'étaient plus populaires auprès de la famille royale, risquaient de devenir un anachronisme dans le monde moderne. Elle a pris sur elle de rehausser le profil de Daimler, mais de façon extravagante, en encourageant Sir Bernard à produire des voitures d'exposition.

Golden Zebra 2 portes coupé par Hooper

La première fut la "Golden Daimler" de 1951, une opulente limousine de tourisme, en 1952, la "Blue Clover", un coupé sportif deux portes, en 1953 la "Silver Flash" basée sur le châssis 3 litres Regency , et en 1954 " Stardust", évoquant la "Gold Car", mais basé sur le châssis DK400 comme ce fut ce qui s'est avéré être sa grande finale de Paris 1955 , un coupé 2 portes qu'elle a nommé "Golden Zebra", la "dernière goutte" pour le fisc et maintenant exposé en permanence à La Haye .

Dans le même temps, Lady Docker avait la réputation d'avoir des grâces sociales plutôt médiocres lorsqu'elle était sous l'influence, et elle et Sir Bernard ont fait l'objet d'une enquête pour avoir omis de déclarer correctement le montant d'argent sorti du pays lors d'une visite dans un casino de Monte Carlo . Sir Bernard a été instantanément largué "pour absentéisme" par le conseil d'administration de la Midland Bank sans attendre le procès. Norah a attiré davantage l'attention. Elle a accumulé de grosses factures et les a présentées à Daimler comme dépenses professionnelles, mais certains articles ont été refusés par le bureau des impôts. La publicité attachée à cela et à d'autres épisodes sociaux racontait la position de Sir Bernard, car certains pensaient déjà que les voitures étaient trop opulentes et vulgaires pour la Grande-Bretagne austère d'après-guerre. Pour aggraver la difficulté de Sir Bernard, la famille royale a fait allégeance à Rolls-Royce . À la fin de 1960, toutes les Daimler d'État avaient été vendues et remplacées par des Rolls-Royce.

Les moteurs de Turner

Daimler SP250 (exemple 1961)

Jack Sangster a vendu ses entreprises de motos Ariel et Triumph à BSA en 1951 et a rejoint leur conseil d'administration. En 1956, Sangster a été élu président, battant Sir Bernard 6 voix contre 3. Après un certain nombre d' élections par les Dockers, une assemblée extraordinaire des actionnaires a soutenu la décision du conseil d'administration et Bernard et Norah sont partis en achetant une paire de Rolls-Royces alors qu'ils allaient les enregistrer. comme ND5 et BD9. De nombreux clients européens importants se sont avérés être des amis de Docker et n'ont pas commandé de nouvelles voitures Daimler.

Daimler Majestic Major, exemplaire de 1964

Sangster a rapidement nommé Edward Turner à la tête de la division automobile qui, outre Daimler et Carbodies (fabricants de taxis de Londres), comprenait les motos Ariel, Triumph et BSA. Turner a conçu les moteurs V8 Daimler 2,5 et 4,5 litres légers à tête hémisphérique . Le petit moteur a été utilisé pour alimenter une version de production d'un exercice d'apprenti, le très flexible Dart et le plus gros moteur installé dans le Majestic Major , un Majestic rebaptisé . Sous Sangster, les véhicules de Daimler sont devenus un peu moins sobres et plus orientés performances. Le Majestic Major s'est avéré être un croiseur à grande vitesse agile sur les nouvelles autoroutes. Bill Boddy a décrit le SP250 comme peu susceptible de remuer les souvenirs de fantômes qui hantent les avenues bordées d'arbres près de Sandringham , Balmoral et du château de Windsor . Les deux excellents moteurs Turner V8 ont disparu avec la première rationalisation de British Leyland, le plus gros en 1968 et le plus petit un an plus tard.

Autobus 1911-1973

Exemple d'entraîneur Daimler CVD6 1948
Daimler CVG5 préservé de Kowloon Motor Bus , construit en 1949

Un élément important de la production de Daimler était le châssis de bus, principalement pour les bus à impériale. Daimler s'était intéressé au marché des véhicules utilitaires à partir de 1904. En 1906, elle produisait, en utilisant les brevets Auto-Mixte du belge Henri Pieper , un véhicule essence-électrique et le 23 mai 1906 immatricula Gearless Motor Omnibus Co. Limited. C'était trop lourd. Après l'introduction des moteurs à soupapes à manchon Daimler-Knight redessinés pour Daimler par le Dr Frederick Lanchester, Lanchester a également affiné le design Gearless et il est réapparu en 1910 sous le nom d'omnibus KPL (Knight-Pieper-Lanchester), un moteur électrique à essence intégré avancé. hybride. Le bus KPL était équipé de freins aux quatre roues et d'une carrosserie/châssis unitaire en acier. L'incapacité à produire le KPL a fait reculer la conception du bus de vingt ans.

L'introduction du KPL a été arrêtée par une action en contrefaçon de brevet intentée par l' associé de London General Omnibus , Tilling-Stevens, au début de mai 1911, alors que seulement douze bus KPL avaient été construits. C'était juste après que Daimler ait braconné Frank Searle de LGOC et l'ait annoncé comme directeur général de son nouveau service de bus londonien qui utiliserait son nouveau type KPL pour concurrencer directement LGOC.

Certains véhicules de LGOC utilisaient des moteurs Daimler. Avec l'effondrement des plans de Daimler, Searle, ingénieur et concepteur des bus LGOC de type X et AEC de type B , a plutôt rejoint le département des véhicules utilitaires de Daimler. Devenu (avant LGOC) vendeur omnibus, Searle a rapidement réalisé des ventes notables. 100 au Metropolitan Electric Tramways et 250 au nouveau propriétaire de LGOC, London Underground .

Le premier Searle a conçu pour Daimler un 34 places avec transmission par boîte de vitesses (le KPL utilisait des moteurs électriques de chaque côté), très semblable au B-Type et il a été introduit par Daimler au début de 1912. La principale différence avec ce qui est devenu l' AEC B-Type était l'utilisation du moteur à soupapes à manchon de Daimler. En juin 1912, ce qui avait été l'usine de fabrication de LGOC fut transformé en AEC. Entre 1913 et 1916, AEC a construit certains modèles Daimler sous contrat et Daimler a vendu tous les véhicules AEC qui étaient excédentaires pour les besoins de LGOC. Après le service de guerre, maintenant le colonel Searle, a déménagé à Daimler Hire Limited et son implication dans l'aviation. Les modèles Searle ont été développés après la Première Guerre mondiale, mais, de 1926 à 1928, Daimler a formé une coentreprise, les véhicules AEC étant badgés comme Associated Daimler, ou ADC.

Le châssis CO de Daimler est devenu le modèle principal dans les années 1930, suivi d'un modèle d'austérité CW similaire, mais plus lourd, produit pendant la Seconde Guerre mondiale (100 avec le moteur Gardner 5LW (CWG5), le reste avec le moteur AEC de 7,7 litres – CWA6) et dans les années d'après-guerre, la production a fonctionné du Daimler CV au Daimler CR Fleetline de longue date , construit de 1960 à 1980 (CVG5 et CVG6 étaient un type de bus courant à Hong Kong entre 1950 et 1988 et Fleetline était également devenu un type d'autobus majeur à Hong Kong jusqu'en 1995). Un petit nombre de véhicules à un étage ont également été construits. De nombreux opérateurs de bus britanniques ont acheté un nombre substantiel de véhicules et un certain nombre a également été construit pour l'exportation. Le bus à impériale standard de Londres acheté de 1970 à 1978 était le Daimler Fleetline.

Les bus Daimler étaient équipés de moteurs diesel exclusifs, la majorité de la société Gardner , d' Eccles , Lancashire, bien qu'il y ait eu quelques centaines de diesels Daimler construits dans les années 1940 et 1950, et le Leyland O.680 a été proposé en option sur la Fleetline (désignée CRL6) après la fusion avec Leyland. Le châssis du bus était également équipé d'une carrosserie construite par divers sous-traitants, comme c'est la norme dans l'industrie britannique des bus, donc, à première vue, il n'y a pas de véritable caractéristique d'identification d'un bus Daimler, à part les badges (bus Daimler à moteur avant conservé le dessus de calandre cannelé distinctif). Le dernier Daimler Fleetline a été construit dans l'usine traditionnelle Daimler de Radford, Coventry, en 1973. Après cette date, les bus restants ont été construits dans l'usine Leyland de Farington , Lancashire, les huit dernières années de production Fleetline étant baptisées Leylands. La dernière Fleetline construite a été carrossée par Eastern Coach Works en 1981.

Au cours de cette période 1960-1968 appartenant à Jaguar, Daimler est devenu le deuxième plus grand fabricant de bus à impériale (après Leyland) en Grande-Bretagne, avec le modèle « Fleetline ». Parallèlement, Daimler fabriquait des camions et des camping-cars. BMH a fusionné avec Leyland Motor Corporation pour donner la British Leyland Motor Corporation en 1968. La production d'autobus Daimler à Coventry a cessé en 1973 lorsque la production de son dernier produit d'autobus (le Daimler Fleetline ) a été transférée à l'usine Leyland de Farington. Daimler est resté au sein de BLMC et de ses formes ultérieures jusqu'en 1982, date à laquelle Jaguar (avec Daimler) a été séparé de BL en tant que fabricant indépendant.

Propriété de Jaguar Cars (1960-1966)

Daimler limousine DR450 1967 exemple

En mai 1960, l'entreprise Daimler a été achetée à BSA par Jaguar Cars pour 3,4 millions de livres sterling. William Lyons cherchait à étendre la fabrication, voulait les installations de fabrication et devait décider quoi faire avec les véhicules Daimler existants.

Jaguar s'était vu refuser un permis de construire pour une nouvelle usine dans la zone où elle le souhaitait. Daimler avait diminué pour ne représenter que 15 % du chiffre d'affaires du groupe BSA en 1959-1960 et BSA souhaitait céder ses intérêts automobiles. Jaguar a déclaré publiquement qu'elle poursuivrait la production de la gamme existante de Daimler, qu'elle poursuivrait la recherche et le développement normaux pour les futurs produits Daimler et qu'elle élargirait les marchés de Daimler en Grande-Bretagne et à l'étranger.

Jaguar a installé un V8 Daimler de 4,5 L dans un Mark X et l'a testé à la Motor Industry Research Association (MIRA) . Avec un prototype d'échappement inefficace, la voiture a atteint 135 mph sur la piste inclinée de MIRA, plus rapidement que la Mark X de production.

Jaguar a abandonné le six cylindres Majestic en 1962 et le SP250 en 1964, mais le produit phare de Daimler , le V8 Majestic Major de 4,5 L à l'ancienne, lourd mais rapide, a été maintenu tout au long de la propriété indépendante de Daimler par Jaguar. En 1961, Daimler a présenté le DR450 , une version limousine à empattement long du Majestic Major. Le DR450 a également poursuivi sa production au-delà de la fin de la propriété indépendante de Daimler par Jaguar. 864 exemplaires de la DR450 à empattement long ont été vendus, contre 1180 exemplaires de la berline Majestic Major.

La berline et la limousine de 4,5 litres étaient les dernières Daimler non conçues par Jaguar .

Daimler basé sur Jaguar

Daimler V8-250,
petit Daimler V8 hybride dans une voiture Jaguar rebadgée, le Daimler le plus populaire (exemple de 1968)

Hormis la limousine DR450, les nouveaux modèles sous contrôle lyonnais sont le fruit de négociations entre Lyon et les dirigeants du distributeur Daimler Stratstone Ltd. En échange d'une petite Daimler dans la tradition de la Consort et de la Conquest, Stratstone a renoncé à sa franchise Volkswagen. La réponse de Lyon a été le 2.5 V8 , une Jaguar Mark 2 plus luxueuse avec le moteur V8 du SP250, une transmission automatique, différents badges et une calandre à sommet cannelé. Malgré l'héritage évident de Jaguar, le journaliste automobile SCH Davis a écrit sur le "caractère marqué" de la voiture et a affirmé: "Ce n'est pas une Jaguar avec une calandre et une plaque signalétique Daimler. Elle peut se tenir toute seule."

Daimler Sovereign (exemple 1969)

Alors que le 2.5 V8, rebaptisé plus tard le V8-250 sous un nouveau propriétaire, est devenu la voiture la plus populaire jamais produite par Daimler, cela n'a pas suffi à établir la fidélité à la marque . Contrairement à Jaguar, dont la large gamme de modèles a permis à soixante pour cent (60 %) des nouvelles Jaguar d'être vendues en échange de Jaguars, peu de clients ont échangé les anciens V8 2.5 contre de nouveaux. La plupart des acheteurs de 2.5 V8 revenaient des plus grosses voitures Ford, Wolseley ou Rover.

James Smillie, président de Stratstone, a informé Lyons de cette situation en 1965. Lyons a répondu en préparant une version Daimler-isée de la prochaine Jaguar 420 et en la présentant à Smillie et au directeur général de Stratstone, John Olley. Lyons a demandé aux dirigeants de Stratstone comment il devrait s'appeler ; Smillie a suggéré " Sovereign " tandis qu'Olley a suggéré " Royale ". Bien que Lyon ait déclaré sa préférence pour "Royale" lors de la réunion, la société a opté pour "Sovereign" deux mois plus tard. Le Sovereign a été lancé en octobre 1966 pour combler l'écart entre le 2.5 V8 et le Majestic Major.

Propriété de BMH (1966-1968)

Jaguar a été rachetée par British Motor Corporation (BMC) en 1966 et quelques mois plus tard, BMC a été rebaptisée British Motor Holdings (BMH).

Raisons et réactions de Lyon

Bien que Jaguar se soit diversifié en ajoutant, après Daimler, Guy trucks et Coventry-Climax à leur groupe, ils sont restés dépendants de Pressed Steel pour les carrosseries. Une fois que BMC a pris le contrôle de Pressed Steel, Lyons s'est sentie obligée de se soumettre au rachat de BMC. Lyons est resté anxieux de voir Jaguar conserver sa propre identité et en est venu à en vouloir à l'association avec British Leyland. Il était ravi des réalisations de Sir John Egan et de la nouvelle indépendance arrangée en 1984.

Fin de la marque Daimler aux États-Unis

Le réseau de concessionnaires de BMH aux États-Unis a cessé d'importer des Daimler en 1967, affirmant qu'il n'y avait pas suffisamment de fonds dans le budget publicitaire du groupe pour commercialiser toutes les marques de BMH aux États-Unis.

Propriété de British Leyland (1968-1984)

Daimler DS420 Limousine

Daimler DS420 Limousine
basée sur la Jaguar Mark X

La Daimler DS420 Limousine a été introduite en 1968 pour remplacer leur Daimler DR450 et la Vanden Plas Princess de BMC . Le DS420 utilisait une carcasse unitaire Jaguar Mk X avec un toit restylé et un plancher allongé de 21 pouces derrière le siège avant et renforcé. L'extension des carrosseries unitaires Mark X a été réalisée par Motor Panels , filiale de Rubery Owen . Le plancher avec la mécanique était disponible pour les carrossiers en tant que châssis roulant pour une utilisation avec une carrosserie spécialisée, généralement sous forme de corbillards; Startin de Birmingham a construit plus de 300 corbillards basés sur DS420. La finition à partir du métal nu, y compris l'assemblage final et la finition de l'intérieur, a été réalisée par Vanden Plas , qui avait auparavant fabriqué la Princess pour BMC.

La DS420 a été retirée de la production en 1992. À partir de 1986, elle avait été la dernière automobile de série à utiliser le moteur Jaguar XK6 conçu par William Heynes . Le dernier corbillard Startin basé sur DS420 a été livré le 9 février 1994 à M. Slack, un directeur de pompes funèbres du Cheshire.

Bien que basé entièrement sur des composants Jaguar, le DS420 était unique à Daimler. Ces limousines, voitures de mariage et de pompes funèbres (et les corbillards fabriqués par des carrossiers indépendants) sont désormais les plus connues de Daimler.

Daimler Sovereign, Daimler Double-Six

Daimler Sovereign 4.2 SI (exemple 1972)

Il s'agissait de la première série de véhicules à emblème Jaguar (série XJ), mais dotés d'une finition plus luxueuse et haut de gamme. Par exemple, la Daimler Double-Six était une Jaguar XJ-12 , l'insigne Daimler et le dessus cannelé de sa calandre et de sa poignée de coffre étant les seules différences extérieures par rapport à la Jaguar, avec des aménagements intérieurs plus luxueux et un équipement standard supplémentaire le marquant sur le à l'intérieur.

Présidents

Prototype Daimler XJS , Coventry Motor Museum, Angleterre

Une stratégie de vente de Daimler consistait à vendre des flottes de Jaguar aux conseils d'administration ; Jaguar offrirait d'inclure un Daimler plus prestigieux pour le président .

De 1972 à 1974, le président de Jaguar Cars était Lofty England , qui a commencé sa carrière dans l'industrie automobile en tant qu'apprenti Daimler de 1927 à 1932.

Grilles cannelées en Europe continentale et aux États-Unis

La « conversion » de Jaguar en Daimler

Le nom Daimler a été abandonné en Europe dans les années 1980, tandis que Jaguar a adopté la désignation Sovereign. Cela a provoqué une forte demande de pièces Daimler importées en tant que "kits de conversion" pour convertir les Jaguars en Daimlers. Déduisant de ce marché des « kits de conversion » qu'il y avait encore une demande pour les voitures Daimler, Jaguar Cars a rendu la marque Daimler en Europe fin 1985.

Pendant ce temps, aux États-Unis, Jaguar commercialisait la "Vanden Plas" avec des calandres cannelées et des boîtiers de plaque d'immatriculation Daimler.

Propriété de Jaguar Cars (1984-1989)

Daimler Six Europe spécification
XJ40 produit 1986-1994
1988 Daimler Double-Six SIII; le V12 ne rentrerait pas dans le 1986-1992 XJ40
1991 Daimler Double-Six

Si Jaguar ne voulait pas suivre Daimler pour devenir juste une autre marque autrefois emblématique, il lui fallait d'immenses capitaux pour développer de nouveaux modèles et construire et équiper de nouvelles usines. C'était au-delà de la capacité du groupe BMH, maintenant British Leyland. Il a été décidé de commercialiser l'activité Jaguar en obtenant d'abord une cotation distincte à la Bourse de Londres pour fixer un prix, puis en s'assurant que toute offre réussie pour toutes les actions cotées dans l'ensemble de l'entreprise viendrait d'un soumissionnaire disposant ou ayant accès au capital nécessaire. . Ce soumissionnaire s'est avéré être Ford.

1984 a produit une production de groupe record de 36 856 voitures, mais moins de 5 % ont été badgés Daimler. Deux ans plus tard, la part de Daimler avait atteint 11,5 %, et aurait été de près de 23 % si les Vanden Plas vendus aux États-Unis avaient été inclus.

Lorsque la nouvelle XJ40 est entrée en production en 1986, la série III a été maintenue en production encore six ans jusqu'en 1992 pour transporter les gros moteurs Double Six.

Propriété de Ford (1989-2007)

Daimler Double Six Europe spécification
XJ81 produit 1992-1994

Ford Motor Company a payé 1,6 milliard de livres sterling pour acheter Jaguar en 1989 et avec elle le droit d'utiliser le nom Daimler. En 1992, Daimler (Ford) a arrêté la production de la DS420 Limousine, le seul modèle qui était un peu plus qu'une Jaguar rebadgée.

Lorsque Ford a acheté Jaguar en 1990, la presse britannique a montré une image en couleur générée par ordinateur d'une « nouvelle » voiture Daimler proposée – pas simplement une Jaguar XJ rebadgée . Au moins un projet connexe a été documenté.

Daimler est resté le produit phare Jaguar dans tous les pays sauf les États - Unis, où le sommet Jaguar est connu comme le « XJ Vanden Plas » - Jaguar craignait peut - être que le marché américain serait confondre Jaguar Daimler avec Daimler AG .

Siècle

Double Six
X300
Double Six

Le centenaire de Daimler a été célébré en 1996 par la production d'une édition spéciale : 100 voitures Double Six et 100 voitures six cylindres en ligne, chacune avec une peinture spéciale et d'autres finitions spéciales, y compris des sièges arrière à réglage électrique.

X300 1994-1997 SWB LWB
Daimler Six 1 362 1 330
Daimler Double Six 1007 1 230
Daimler Siècle Six 100
Daimler Century Double Six 100

Le cabriolet simple 2 portes 4 places construit en 1996 pour commémorer le centenaire de Daimler et appelé Daimler Corsica était basé sur la berline Daimler Double-Six. Le prototype, qui n'avait pas de moteur, avait toutes les caractéristiques de luxe de la berline standard mais un empattement plus court. Peint "Seafrost", il a été nommé d'après un Daimler Double-Six de 1931 avec une carrosserie de Corse . Jaguar Daimler Heritage Trust l'a chargée de fonctionner comme une voiture homologuée pour la route et elle est exposée au Centre de collection du British Motor Museum de Gaydon, dans le Warwickshire, en Angleterre.

Daimler Super V8

Daimler Super V8
X308
Daimler Super V8

1997 a vu la fin de la production du Double Six. Il a été remplacé par l'introduction d'un moteur V8 (Jaguar) et la nouvelle voiture a reçu le nom de modèle Mark II XJ. Le moteur était le seul changement significatif par rapport à la XJ40 précédente. Le remplacement du Double Six était le Super V8 suralimenté, le compresseur pour compenser la perte d'un tiers de la capacité du moteur précédent.

X308 1997–2003 SWB LWB
Daimler Huit 164 2 119
Daimler Super V8 76 2 387

Daimler Super Huit

Après une pause de trois ans, un nouveau Daimler, le Super Eight, a été présenté en juillet 2005. Il avait une nouvelle monocoque/châssis en aluminium stressé avec un moteur suralimenté V8 de 4,2 L qui produisait 291 kW (396 ch; 390 ch) et un couple nominal de 533 N⋅m (393 lb⋅ft) à 3 500 tr/min. Cette voiture est dérivée de la Jaguar XJ (X350) .

Propriété de Tata (2007-présent)

À la fin de 2007 (l'annonce officielle a été retardée jusqu'au 25 mars 2008), il est devenu généralement connu que le groupe indien Tata avait conclu des arrangements pour acheter Jaguar (y compris Daimler) et Land Rover.

Tata avait parlé à la presse de plans pour relancer correctement la plus ancienne marque automobile d'Angleterre . En juillet 2008, Tata Group, les propriétaires actuels de Jaguar et Daimler, ont annoncé qu'ils envisageaient de transformer Daimler en « une marque de super-luxe pour concurrencer directement les entreprises de l'ultra luxe comme Bentley et Rolls-Royce ».

Une demande d'enregistrement du nom Daimler en tant que marque aux États-Unis a été rejetée en 2009.

Statut actuel

La Daimler Company Limited, maintenant la Daimler Motor Company Limited, est toujours enregistrée comme active et des comptes sont déposés chaque année bien qu'elle soit actuellement marquée « non commerciale ». Jusqu'au 20 décembre 1988, son nom était The Daimler Company Limited.

Avant le 5 octobre 2007, Jaguar, alors qu'il était encore contrôlé par Ford, avait conclu un accord pour autoriser la défusion de DaimlerChrysler afin d'étendre son utilisation du nom Daimler . L'annonce de cet accord a été retardée jusqu'à fin juillet 2008 et faite par le nouveau propriétaire de Jaguar, Tata.

En 2007, l'utilisation de la marque Daimler par Jaguar était limitée à un modèle, le Super Eight , qui devait être le dernier modèle Daimler à être produit.

En 2009, Jaguar a perdu le droit de marque du nom Daimler aux États-Unis.

Voir également

Notes de bas de page

  1. ^ a b c d e f g h i j k l Note RAC
  2. ^ "Apparemment développé par WO Bentley alors qu'il était basé à Coventry et travaillait sur le programme Bentley Rotary, ce moteur révisé devait une grande partie de sa puissance améliorée à l'introduction de pistons en aluminium." - Douglas-Scott-Montagu & Burgess-Wise 1995 , p. 176
  3. ^ Parmi ceux-ci se trouvait une flotte de six modèles LandauletteDaimler DE 36 ch de1948commandés à l'origine par le Premier ministre australien Ben Chifley en 1948 pour la tournée royale d'Australie proposée en 1949 par le roi George VI. Lorsque la tournée a été annulée en raison de la mauvaise santé du roi, la flotte, déjà mise en caisse et prête pour le transport vers l'Australie, a dû être dispersée. Deux ont été vendus par le haut-commissaire australien, Jack Beasley , au maharajah de Mysore, mais les quatre autres ont été expédiés en Australie en 1949, où ils sont devenus une partie du parc automobile du gouvernement. Occasionnellement utilisées par le gouverneur général, Sir William McKell , les quatre voitures ont été rappelées au service pour la tournée royale de la reine Elizabeth deux ans plus tard. Seules deux de ces voitures survivent, dont l'une est en cours de restauration au Musée national d'Australie , à Canberra .
  4. ^ Jaguar partage désormais les droits sur le nom Daimler avec Daimler AG , le constructeur automobile allemand créé lors de la scission de DaimlerChrysler. Jaguar a accepté des conditions en 2007 qui permettent à la société allemande d'utiliser la marque Daimler comme titre de société commerciale, nom commercial ou raison sociale – des droits qu'elle ne détenait pas auparavant. Les termes renégociés n'affectaient pas les droits de Jaguar à construire des voitures Daimler. Un porte-parole de Jaguar a déclaré : "L'accord d'utilisation étendu n'affecte pas le droit existant de l'une ou l'autre société d'utiliser le nom Daimler pour un produit." The Times , 28 juillet 2008.

Les références

Remarques

Bibliographie

Liens externes

Médias liés à la société Daimler sur Wikimedia Commons