Boîte de vitesses à changement direct - Direct-shift gearbox

DSG DL 501 Mécatronique
DSG DL 501

Vue partielle en écorché de la boîte de vitesses Directshift à 6 rapports du Groupe Volkswagen . Les embrayages multidisques concentriques ont été sectionnés, ainsi que le module mécatronique . Cela montre également la prise de force supplémentaire pour répartir le couple sur l'essieu arrière pour les applications à quatre roues motrices . ( Voir cette image avec des annotations )
Schéma de principe d'une boîte de vitesses à double embrayage :

Une boîte de vitesses à passage direct ( DSG , allemand : Direktschaltgetriebe ) est une commande électronique, à double embrayage , arbre multiple, boîte de vitesses automatique , soit dans une boîte - pont ou le plan de la transmission traditionnelle ( en fonction du moteur / configuration de l' entraînement), avec automatisé d' embrayage opération , et avec sélection de vitesse entièrement automatique ou semi-manuelle. Les premières transmissions à double embrayage ont été tirées de Porsche développement en interne pour la Porsche 962 dans les années 1980.

En termes simples, un DSG automatise deux boîtes de vitesses "manuelles" distinctes (et embrayages) contenus dans un boîtier et fonctionnant comme une seule unité. Il a été conçu par BorgWarner et est sous licence du groupe Volkswagen , avec le soutien d' IAV GmbH . En utilisant deux embrayages indépendants, un DSG peut obtenir des temps de changement de vitesse plus rapides et élimine le convertisseur de couple d'une transmission automatique épicycloïdale conventionnelle .

Aperçu

DSG transversal

Au moment de son lancement en 2003, elle est devenue la première transmission automatisée à double embrayage au monde dans une voiture de série, dans la Volkswagen Golf Mk4 R32 du marché allemand , et peu de temps après dans le monde entier, dans l' Audi TT 3.2 d'origine. et la New Beetle TDI 2004+. Pendant les premières années de production, cette transmission DSG d'origine n'était disponible que dans les configurations de véhicule à moteur avant à orientation transversale , à traction avant et à quatre roues motrices Haldex Traction .

La première boîte-pont DSG qui est entrée en production pour les marques principales du groupe Volkswagen avait six vitesses avant (et une marche arrière) et utilisait des embrayages multidisques humides / immergés (code interne du groupe Volkswagen : DQ250, préfixe du code de pièces : 02E). Il a été associé à des moteurs avec jusqu'à 350 N⋅m (260 lb⋅ft) de couple. La version à deux roues motrices pèse 93 kg (205 lb). Il est fabriqué dans l'usine du groupe Volkswagen à Kassel , avec une production quotidienne de 1 500 unités.

Début 2008, une autre première boîte-pont DSG à sept vitesses de 70 kg (150 lb) (code interne du groupe Volkswagen : DQ200, préfixe du code de pièces : 0AM) est devenue disponible. Il diffère du DSG à six vitesses en ce qu'il utilise deux embrayages à sec monodisque (de diamètre similaire). Ce pack d'embrayage a été conçu par LuK Clutch Systems, Gmbh. Cette DSG à sept vitesses est utilisée dans les petites voitures à traction avant avec des moteurs de plus petite cylindrée avec des sorties de couple plus faibles , telles que la dernière Volkswagen Golf , la Volkswagen Polo Mk5 et la nouvelle SEAT Ibiza . Il a été associé à des moteurs jusqu'à 250 N⋅m (180 lb⋅ft). Il a une capacité d'huile considérablement inférieure à celle du DQ250 à six vitesses; ce nouveau DQ200 utilise seulement 1,7 litre (0,37 gal imp; 0,45 gal US) de liquide de transmission.

En septembre 2010, VW a lancé un nouveau DSG à sept vitesses conçu pour prendre en charge jusqu'à 600 N⋅m (440 lb⋅ft), le DQ500.

Audi longitudinale DSG

Fin 2008, une toute nouvelle version longitudinale S tronic à sept vitesses de la boîte-pont DSG est entrée en production en série (code interne du groupe Volkswagen : DL501, préfixe du code de pièces : 0B5). Initialement, à partir de début 2009, il n'est utilisé que dans certaines voitures Audi , et uniquement avec des moteurs montés longitudinalement . Comme le DSG à six vitesses d'origine, il est doté d'un embrayage multidisque humide à double concentrique . Cependant, cette variante particulière utilise notamment plus de disques - le plus grand embrayage extérieur (pour les engrenages impairs) utilise 10 disques, tandis que le plus petit embrayage intérieur (conduisant des engrenages pairs et marche arrière) utilise 12 disques. Un autre changement notable par rapport aux DSG transversaux d'origine est le système de lubrification - Audi utilise désormais deux circuits d'huile totalement séparés. Un circuit d'huile, composé de 7,5 litres (1,65 gal imp; 1,98 gal US), lubrifie les embrayages hydrauliques et la mécatronique avec du liquide de transmission automatique spécialisé (ATF) entièrement synthétique , tandis que l'autre circuit d'huile lubrifie les trains d'engrenages et les différentiels avant et central avec 4,3 litres (0,95 gal imp; 1,14 gal US) d'huile pour engrenage hypoïde conventionnelle . Cette lubrification à double circuit vise à augmenter la fiabilité globale, en éliminant la contamination croisée des débris et des particules d'usure. Il a une limite de gestion de couple allant jusqu'à 600 N⋅m (440 lb⋅ft) et des puissances de moteur allant jusqu'à 330  kW (450  PS ; 440  ch ). Il a une masse totale, y compris tous les lubrifiants et le volant bimasse de 141,5 kg (312 lb).

Celui-ci était initialement disponible dans leurs variantes à traction intégrale quattro et est très similaire à la nouvelle Porsche Doppel-Kupplung (PDK) fournie par ZF Friedrichshafen .

Liste des variantes DSG

Nom Orientation Rapports Max. couple (N·m) Type d'embrayage commentaires
DQ200 Transversale 7 250 Sécher Transmission DSG à 7 vitesses avec embrayage à sec, la plupart trouvées sur les voitures VAG de 2007 à nos jours. Avec une cylindrée comprise entre 1,0 et 1,9 litre. (Couple max 250Nm)
DQ200e Transversale 7 Sécher Transmission DSG à 7 rapports avec embrayage à sec, que l'on retrouve sur la Volkswagen Jetta 1.4 TSI hybride.
DQ250 Transversale 6 400 Mouiller Transmission DSG à 6 vitesses avec embrayage humide, la plupart trouvées sur les voitures VAG de 2003 à nos jours.
DQ380 Transversale 7 420 Mouiller Transmission DSG à 7 rapports avec embrayage à bain d'huile, utilisée dans la Golf 7 GTI et l'Audi S3. La production a démarré en 2015, largement répandue en Chine. Cette transmission est une version plus petite de la DQ500, que l'on retrouve sur les moteurs Audi RS3 et Audi Q3 2.0TFSI/TDI.
DQ381 Transversale 7 420-430 Mouiller En 2017, une amélioration du DQ380 a été dérivée car le DQ381 (également connu sous le nom de 0GC), est utilisé dans de nombreux nouveaux véhicules avec la plate-forme MQB comme Arteon . Le DQ381 a une variante à traction intégrale sous le nom de DQ381-7A, la variante à traction avant s'appelle DQ381-7F.
DQ400e Transversale 6 400 Mouiller Transmission DSG à 6 vitesses avec embrayage à bain d'huile utilisée dans les Golf GTE et Passat GTE hybrides rechargeables . Le moteur électrique est inclus dans l'ensemble DSG. Il y a un total de 3 embrayages sur cette DSG.
DQ500 Transversale 7 600 Mouiller Transmission DSG à 7 vitesses avec embrayage à bain d'huile, principalement trouvée sur les Transporters 2009-2013, VW Tiguan 2.0TDI 4motion, mais également utilisée dans l'Audi RS3 ou la VW Passat B8 BiTDI. Également de série sur la série Audi Q3 avec moteurs 2.0TFSI/TDI.
DQ511 Transversale dix 550 Mouiller Le DQ511 était une transmission DSG à 10 vitesses prévue. Le projet a été annulé en raison de problèmes de coût et de complexité.
DL382 Longitudinal 7 500 Mouiller Transmission DSG 7 vitesses avec embrayage à bain d'huile. Utilisé dans les Audi A4 / A5 / A6 / Q5 et Volkswagen Phideon . La production a commencé en 2015 avec une capacité de 400 Nm, la variante à traction avant DL382-7F et la variante à traction intégrale DL382-7Q sont fournies. La version DL382-7A à traction intégrale Quattro Ultra est introduite avec Q5 (type FY). À partir de l'Audi A6 / A7 (type 4K), la variante à couple élevé (jusqu'à 500 Nm) nommée DL382+ est introduite. 0CK et 0DN sont des noms de code pour DL382-7F, 0CL pour DL382-7Q, 0CJ et 0DP pour DL382-7A et 0HL pour DL382+-7A.
DL501 Longitudinal 7 600 Mouiller Transmission DSG à 7 vitesses avec embrayage à bain d'huile. (Audi S-tronic)
DL800 Longitudinal 7 Mouiller Transmission DSG à 7 vitesses avec embrayage à bain d'huile. Rarement utilisé, uniquement dans la deuxième génération d'Audi R8 (2015-présent) et la Lamborghini Huracan.

Présentation opérationnelle

Le moteur à combustion interne entraîne deux groupes d'embrayage . Le pack d'embrayage externe entraîne les vitesses 1, 3, 5 (et 7 lorsqu'il est installé) et inverse - le pack d'embrayage externe a un diamètre plus grand que l'embrayage interne et peut donc gérer des charges de couple plus importantes. Le pack d'embrayage interne entraîne les engrenages 2, 4 et 6. Au lieu d'un grand embrayage monodisque sec standard, chaque pack d'embrayage pour le DSG à six vitesses est une collection de quatre petits disques d'embrayage humides entrelacés (semblables à une moto humide multi -disque d'embrayage). En raison des contraintes d'espace, les deux ensembles d'embrayage sont concentriques et les arbres à l'intérieur de la boîte de vitesses sont creux et également concentriques. Étant donné que les jeux d'engrenages du pack d'embrayage alternatif peuvent être présélectionnés (changements prédictifs activés via la section déchargée de la boîte de vitesses), le temps non alimenté pendant le changement de vitesse est évité car la transmission du couple est simplement commutée d'un pack d'embrayage à l'autre . Alors que le DSG a l'un des temps de changement les plus rapides sur le marché, l'affirmation selon laquelle le DSG ne prend que 8 millisecondes environ  pour passer à la vitesse supérieure n'est pas prouvée avec des données tierces ni revendiquée par le fabricant.

Contrôles DSG

La boîte de vitesses à passage direct utilise un montage au sol levier de changement de vitesse de transmission , très semblable à celui d'une transmission automatique classique. Le levier est actionné dans un plan "avant et arrière" rectiligne (sans aucun mouvement de décalage " dog-leg ") et utilise un bouton supplémentaire pour aider à empêcher une sélection par inadvertance d'une position inappropriée du levier de vitesses.

P

La position P du levier de vitesses au plancher signifie que la transmission est en position de stationnement . Les deux embrayages sont complètement désengagés, tous les engrenages sont désengagés et un solide verrou de transmission mécanique est appliqué à la couronne du différentiel interne de la DSG . Cette position ne doit être utilisée que lorsque le véhicule automobile est à l' arrêt . De plus, c'est la position qui doit être réglée sur le levier de vitesses avant de pouvoir retirer la clé de contact du véhicule .

N

La position N du levier de vitesses au plancher signifie que la transmission est au point mort . Semblable à P ci-dessus, les deux packs d'embrayage et tous les engrenages sont complètement désengagés ; cependant, le verrou de stationnement est également désengagé.

mode D

Alors que le véhicule automobile est à l'arrêt et au point mort ( N ), le conducteur peut sélectionner D pour la conduite (après avoir appuyé au préalable sur la pédale de frein à pied ). L'embrayage extérieur de la transmission K2 s'engage au début du point de morsure, tandis que sur l'arbre de transmission alternatif, l'embrayage de marche arrière K1 est également sélectionné. Le pack d'embrayage pour la deuxième vitesse (K2) est prêt à s'engager. Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, la force de serrage de l'embrayage K2 est augmentée, permettant à la transmission d'entraîner les roues. L'enfoncement de la pédale d' accélérateur engage l'embrayage et provoque une augmentation de la vitesse du véhicule vers l'avant. En appuyant sur la pédale d'accélérateur jusqu'au sol (accélération brutale), la boîte de vitesses « reculera » en première vitesse pour fournir l'accélération associée à la première, bien qu'il y ait une légère hésitation pendant que la boîte de vitesses désélectionne la deuxième vitesse et sélectionne la première vitesse. Au fur et à mesure que le véhicule accélère, l'ordinateur de la transmission détermine quand le deuxième rapport (qui est connecté au deuxième embrayage) doit être pleinement utilisé. En fonction de la vitesse du véhicule et de la puissance du moteur demandée par le conducteur (déterminée par la position de la pédale d'accélérateur), la DSG passe ensuite les vitesses. Au cours de cette séquence, le DSG désengage le premier embrayage externe tout en engageant simultanément le deuxième embrayage interne (toute la puissance du moteur passe maintenant par le deuxième arbre), complétant ainsi la séquence de changement de vitesse. Cette séquence en une fraction de seconde (aidée par la présélection) et peut être effectuée sans lever la manette des gaz, ce qui entraîne une perte de puissance minimale.

Une fois que le véhicule a terminé le passage au deuxième rapport, le premier rapport est immédiatement désélectionné et le troisième rapport est présélectionné. Une fois le moment venu de passer en 3ème, le deuxième embrayage se désengage et le premier embrayage se réengage. Cette séquence se répète à travers les changements de vitesse.

La rétrogradation est similaire à la rétrogradation mais dans l'ordre inverse. À 600 millisecondes, le rétrogradage est nécessairement plus lent, car l' unité de commande électronique (ECU) du moteur doit « blip » l'accélérateur afin que la vitesse du vilebrequin du moteur puisse correspondre à la vitesse appropriée de l'arbre de transmission. Une rétrogradation se produit lorsque l'ECU détecte que la voiture ralentit ou lorsqu'une plus grande puissance est requise.

Les points de changement de vitesse réels sont déterminés par l'ECU de transmission de la DSG, qui contrôle une unité hydromécanique. L'ECU de transmission, combiné à l'unité hydromécanique, est collectivement appelé unité ou module mécatronique . Parce que l'ECU du DSG utilise une logique floue , le fonctionnement du DSG est dit adaptatif ; c'est-à-dire que le DSG "apprendra" comment l'utilisateur conduit la voiture et adaptera progressivement les points de changement de vitesse en fonction des habitudes du conducteur.

Dans l'affichage des instruments du véhicule, entre le compteur de vitesse et le compte - tours , les positions disponibles du levier de vitesses sont affichées, la position actuelle du levier de vitesses est mise en surbrillance (en gras) et le rapport de vitesse actuellement utilisé est également affiché sous forme de nombre.

En accélération et décélération "normales", progressives et linéaires , la DSG se déplace de manière séquentielle ; c'est-à-dire sous accélération : 1er → 2e → 3e → 4e → 5e → 6e, et la même séquence inversée pour la décélération. Cependant, le DSG peut également ignorer la méthode séquentielle normale, en manquant des vitesses, et passer deux vitesses ou plus. Cela est plus évident si la voiture est conduite à des vitesses calmes dans l'un des rapports les plus élevés avec une légère ouverture des gaz, et que la pédale d'accélérateur est ensuite enfoncée, engageant la fonction de rétrogradation . Pendant le kick-down, le DSG sautera les vitesses, passant directement à la vitesse la plus appropriée en fonction de la vitesse et de l'ouverture des gaz. Ce kick-down peut être activé par toute ouverture accrue de la pédale d'accélérateur et est totalement indépendant de la résistance supplémentaire rencontrée lorsque la pédale est complètement enfoncée jusqu'au sol, ce qui activera une fonction de kick-down similaire en mode de fonctionnement manuel. L'unité à sept vitesses dans les variantes Audi 2007 ne passera pas automatiquement à la 6e vitesse; au lieu de cela, il reste au 5ème pour garder la puissance disponible à un régime élevé pendant la croisière.

Lorsque le levier sélecteur de vitesses monté au plancher est en position D , le DSG fonctionne en mode entièrement automatique, l'accent étant mis sur les changements de vitesse programmés pour offrir une économie de carburant maximale . Cela signifie que les changements de vitesse changeront de haut en bas très tôt dans la plage de régime. À titre d'exemple, sur la Volkswagen Golf Mk5 GTI , la sixième vitesse sera engagée à environ 52 km/h (32 mph), lors de l'utilisation initiale de la transmission DSG avec l'adaptation par défaut de l'ECU ; bien qu'avec un style de conduite "agressif" ou "sportif", le modèle de changement de vitesse adaptatif augmentera la vitesse du véhicule à laquelle la sixième vitesse s'engage.

mode S

Le levier sélecteur de plancher a également une position S. Lorsque S est sélectionné, le mode sport est activé dans le DSG. Le mode Sport fonctionne toujours comme un mode entièrement automatique, dont le fonctionnement est identique au mode D , mais les passages à la vitesse supérieure et la rétrogradation sont effectués beaucoup plus haut dans la plage de régime du moteur. Cela facilite une conduite plus sportive, en utilisant considérablement plus de la puissance du moteur disponible et en maximisant également le freinage moteur . Cependant, ce mode a un effet néfaste sur la consommation de carburant du véhicule , par rapport au mode D. Ce mode peut ne pas être idéal à utiliser lorsque vous souhaitez conduire de manière calme ; ni lorsque les conditions de route sont très glissantes, en raison de la glace, de la neige ou de pluies torrentielles - car une perte de traction des pneus peut être ressentie (patinage des roues lors de l'accélération, et peut également entraîner le blocage des roues lors des rétrogradations à régime moteur élevé et à régime fermé). Sur les véhicules équipés de 4motion ou quattro, cela peut être partiellement compensé par le maintien de l'engagement permanent du différentiel arrière en mode S, de sorte que la répartition de la puissance en cas de perte de traction des roues avant peut être légèrement améliorée.

S est mis en surbrillance dans l'affichage de l'instrument, et comme le mode D , le rapport de transmission actuellement utilisé est également affiché sous forme de nombre.

R

La position R du levier de vitesses monté au plancher signifie que la transmission est en marche arrière. Cela fonctionne de la même manière que D , mais il n'y a qu'une seule marche arrière. Lorsqu'il est sélectionné, R est mis en surbrillance dans l'affichage de l'instrument.

Mode manuel

De plus, le levier de vitesses au plancher a également un autre plan de fonctionnement, pour le mode manuel , avec des positions + et - à ressort . Ce plan est sélectionné en éloignant le manche du conducteur (dans les véhicules avec le siège du conducteur à droite, le levier est poussé vers la gauche, et dans les voitures à conduite à gauche , le manche est poussé vers la droite) lorsqu'il est en D mode uniquement. Lorsque cet avion est sélectionné, la DSG peut désormais être commandée comme une boîte de vitesses manuelle , mais uniquement sous un schéma de changement de vitesse séquentiel .

Dans la plupart des applications (VW), l'affichage sur l'écran de l'instrument passe à 6 5 4 3 2 1 , et tout comme les modes automatiques, le rapport de démultiplication actuellement utilisé est mis en évidence ou en gras. Dans d'autres versions (par exemple, sur l'Audi TT), l'écran affiche uniquement M suivi du rapport actuellement sélectionné ; par exemple, M1 , M2 , etc.

Pour passer une vitesse supérieure, le levier est poussé vers l'avant (contre une pression de ressort) vers le + , et pour rétrograder, le levier est tiré vers l'arrière vers le - . La transmission DSG peut maintenant être utilisée avec les changements de vitesse (principalement) déterminés par le conducteur. Ce mode de fonctionnement est communément appelé tiptronic . Dans un souci de préservation du moteur, lors d'une accélération en mode Manuel/tiptronic, la DSG montera toujours automatiquement juste avant la ligne rouge , et lors d'une décélération, elle baissera automatiquement à très bas régime, juste avant le régime de ralenti moteur (tickover) . De plus, si le conducteur demande un rapport alors qu'il n'est pas approprié (par exemple, demande de rétrograder lorsque le régime du moteur est proche de la ligne rouge), le DSG ne passera pas au rapport demandé par le conducteur.

Les variantes actuelles de la DSG rétrogradent toujours au rapport de vitesse le plus bas possible lorsque le bouton de rétrogradation est activé à plein régime en mode manuel. En mode manuel, ce kick-down n'est activé que par un bouton supplémentaire en bas de la course de la pédale d'accélérateur ; à moins d'appuyer sur ce bouton, le DSG ne rétrogradera pas et effectuera simplement une accélération à plein régime quel que soit le rapport utilisé auparavant.

Palettes de changement de vitesse

Initialement disponibles sur certaines voitures de grande puissance, et celles avec un niveau de finition "sportif" - comme celles utilisant les moteurs 2.0  T FSI et 3.2/3.6  VR6 - des palettes de changement de vitesse montées sur le volant étaient disponibles. Cependant, ceux-ci sont désormais proposés (soit en équipement standard inclus, soit en option d'usine) sur pratiquement toutes les voitures équipées de DSG, dans toutes les gammes de modèles, y compris les applications de puissance inférieure, telles que la Volkswagen Golf Plus 105 PS .

Ceux-ci fonctionnent de la même manière que le levier de vitesses monté au plancher lorsqu'il est placé en travers de la porte en mode manuel. Les palettes de changement de vitesse présentent deux avantages distincts : le conducteur peut garder les deux mains sur le volant en toute sécurité lorsqu'il utilise le mode manuel/tiptronic ; et le conducteur peut temporairement annuler manuellement l'un ou l'autre des programmes automatiques ( D ou S ) et obtenir un contrôle manuel instantané de la transmission DSG (dans les limites des contraintes décrites ci - dessus ).

Si la dérogation manuelle activée par palettes de l'un des modes automatiques ( D ou S ) est utilisée par intermittence, la transmission DSG revient par défaut au mode automatique précédemment sélectionné après une durée prédéterminée d'inactivité des palettes, ou lorsque le véhicule devient stationnaire. . Alternativement, si le conducteur souhaite revenir immédiatement au contrôle entièrement automatique, cela peut être fait en activant et en maintenant la palette + pendant au moins deux secondes.

Avantages et inconvénients

Avantages

  • Meilleure économie de carburant (jusqu'à 15 % d'amélioration) que la transmission automatique à engrenages planétaires conventionnelle (en raison de pertes parasites plus faibles dues au barattage d'huile) et pour certains modèles avec transmissions manuelles ;
  • Aucune perte de couple grâce à la transmission du moteur aux roues motrices lors des passages à la vitesse supérieure ;
  • Temps de passage à la vitesse supérieur court lors du passage à un rapport que l'arbre de changement de vitesse a présélectionné ;
  • Opérations de changement de vitesse en douceur ;
  • Temps de rétrogradation constant de 600 millisecondes, quel que soit l'accélérateur ou le mode de fonctionnement ;

Désavantages

  • Les mécanismes d'embrayage ont une durée de vie limitée ;
  • Efficacité mécanique légèrement inférieure à celle d'une transmission manuelle conventionnelle, en particulier sur les variantes à embrayage humide en raison des systèmes électroniques et hydrauliques ;
  • Des fluides/lubrifiants de transmission spécialisés coûteux avec des additifs dédiés sont nécessaires, ce qui nécessite des changements réguliers ;
  • Relativement cher à fabriquer, et donc augmente le prix d'achat du véhicule neuf ;
  • Temps de passage relativement long lors du passage à un rapport que le calculateur de la boîte de vitesses n'a pas anticipé (environ 1100 ms, selon la situation) ;
  • Les contraintes de capacité de gestion du couple imposent une limite aux modifications de réglage du moteur après-vente (bien que de nombreux préparateurs et utilisateurs puissent malgré tout dépasser les limites de couple officielles); (Des variantes ultérieures ont été installées sur des voitures plus puissantes, telles que la VW R36 300 ch/350 Nm et l'Audi TTS 272 ch/350 Nm.)
  • Plus lourde qu'une transmission manuelle classique Getrag comparable (75 kg (165 lb) contre 47,5 kg (105 lb));

Applications

Les véhicules du groupe Volkswagen équipés de la boîte de vitesses DSG comprennent :

Audi

Après avoir utilisé à l'origine le surnom de DSG , Audi a ensuite renommé sa boîte de vitesses à changement direct en S tronic .

Bugatti

Lamborghini

SIÈGE

koda

Voitures de tourisme Volkswagen

Véhicules utilitaires Volkswagen

Problèmes et rappels de véhicules équipés DSG

Les boîtes de vitesses DQ200 à 7 vitesses et DQ250 à 6 vitesses souffrent parfois de perte de puissance (débrayage) en raison d'un court-circuit des fils causé par une accumulation de soufre dans l'huile de transmission.

États Unis

En août 2009, Volkswagen of America a émis deux rappels de véhicules équipés de DSG. Le premier concernait 13 500 véhicules et devait traiter les passages imprévus au point mort, tandis que le second impliquait des problèmes similaires (alors attribués à des capteurs de température défectueux) et s'appliquait à 53 300 véhicules. Ces rappels sont survenus à la suite d'enquêtes menées par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis , où les propriétaires ont signalé à la NHTSA une perte de puissance pendant la conduite. Cette enquête préliminaire a révélé que seuls les véhicules des années modèles 2008 et 2009 étaient touchés.

Australie

En novembre 2009, Volkswagen a rappelé certains modèles Golf, Jetta, EOS, Passat & Caddy équipés d'une transmission DQ250 DSG à 6 rapports car la boîte de vitesses pouvait lire incorrectement la température de l'embrayage, ce qui entraînait un mode protection de l'embrayage, provoquant une perte de puissance.

Chine

Depuis 2009, les consommateurs chinois s'inquiètent largement, en particulier parmi la communauté en ligne, qui a déclaré que Volkswagen n'avait pas répondu aux plaintes concernant les défauts de ses véhicules équipés de DSG. Les problèmes typiques associés à la DSG à 6 vitesses incluent un bruit anormal et l'incapacité de changer de vitesse ; tandis que les problèmes associés au DSG à 7 vitesses incluent un bruit anormal, un choc de changement de vitesse excessif, une augmentation anormale du régime moteur , un indicateur de vitesse clignotant sur le tableau de bord ainsi que l'incapacité de passer aux vitesses paires. En mars 2012, l'organisme de surveillance de la qualité de la Chine, l' Administration générale de la supervision de la qualité, de l'inspection et de la quarantaine (AQSIQ), a déclaré avoir été en contact avec Volkswagen (Chine) et a exhorté le constructeur automobile à enquêter sur les problèmes. Dans une enquête menée par Gasgoo.com (Chine) auprès de 2 937 experts et initiés de l'industrie, 83% des personnes interrogées pensaient que le constructeur automobile devrait envisager un rappel complet du véhicule. En mars 2012, Volkswagen Group China a admis qu'il pourrait y avoir un problème dans ses boîtes de vitesses DSG à sept rapports qui pourrait affecter environ 500 000 véhicules de ses différentes filiales en Chine. Une mise à niveau logicielle a depuis été proposée pour les véhicules concernés afin de tenter de réparer le problème.

Selon 163.com - l'un des portails Web les plus populaires de Chine - en mars 2012, environ un quart des plaintes concernant des problèmes rencontrés dans les voitures sur le marché automobile chinois concernaient des véhicules équipés de DSG fabriqués par Volkswagen. Les cinq principaux modèles qui dominent ces plaintes étaient :

A noter que le Touareg n'a jamais été équipé d'une transmission DSG.

Le 15 mars 2013, China Central Television a diffusé un programme pour la Journée mondiale des droits des consommateurs . Le programme a critiqué le problème associé aux véhicules équipés de DSG fabriqués par Volkswagen. Le 17 mars 2013, Volkswagen Group China a annoncé sur son site officiel Weibo qu'il procéderait au rappel volontaire des véhicules équipés de boîtes DSG. Certaines sources ont estimé que le taux de défaillance des véhicules équipés de DSG vendus en Chine était supérieur à 20 000 par million de vendus.

Suède

VW Suède a cessé de vendre la Passat EcoFuel DSG en tant que taxi après que de nombreuses voitures aient eu des problèmes avec la boîte de vitesses DSG à 7 vitesses. Ils ont plutôt proposé le Touran EcoFuel DSG, qui utilise une version mise à jour de la même boîte de vitesses DSG.

Japon

Le rappel a été étendu au Japon avec 91 000 (VW et Audi utilisant le même DSG) rappelés.

Malaisie

13 jours après le rappel de Singapour, Volkswagen Malaysia a également annoncé un rappel de la DSG à 7 vitesses. Aucune déclaration officielle n'a été publiée par la société, mais il a été indiqué qu'un total de 3 962 ont été impliqués dans l'exercice de rappel d'unités - unités produites entre juin 2010 et juin 2011, les véhicules concernés étant Golf, Polo, Scirocco, Cross Touran, Passat et Modèles Jetta équipés de la transmission.

Rappel australien

15 octobre 2019, rappel australien des boîtes de vitesses DSG à 7 rapports. En raison d'un défaut de production, au fil du temps une fissure dans l'accumulateur de pression des transmissions peut se produire. Si l'accumulateur de pression se fissure, l'huile et la pression sont perdues dans le système hydraulique de la boîte de vitesses. En conséquence, la transmission de la puissance du moteur via la boîte de vitesses est interrompue. L'expérience de ce symptôme serait comparable à l'enfoncement de l'embrayage dans un véhicule équipé d'une transmission manuelle. Cela pourrait augmenter la probabilité d'un accident affectant les occupants du véhicule et les autres usagers de la route.

Voir également

Les références

Liens externes

Liens officiels

Liens indépendants