Chemin de fer léger des Docklands - Docklands Light Railway

Chemin de fer léger des Docklands
DLR cocarde.svg
Trein Docklands Light Railway à Shadwell (12753975413).jpg
Un train DLR à Shadwell
Aperçu
Propriétaire Docklands Light Railway Ltd, qui fait partie de Transport for London
Zone servie Londres
Lieu Le Grand Londres
Type de transport Métro léger
Nombre de lignes 7
Nombre de gares 45
Achalandage quotidien 340 000 (moyenne quotidienne, DfT 2017)
Achalandage annuel 116,8 millions (2019/20)
Diminuer4,1%
Quartier général Peuplier
Site Internet tfl .gov .uk /modes /dlr / Modifiez ceci sur Wikidata
Opération
Début de l'exploitation 31 août 1987 ; il y a 34 ans ( 1987-08-31 )
Les opérateurs) Keolis Amey Docklands Ltd. ( Keolis 70%, Amey 30%)
Nombre de véhicules 149
Longueur des trains 2 ou 3 véhicules par rame
Avancement 3 à 5 minutes
Technique
Longueur du système 38 km (24 mi)
Nombre de pistes 2
Écartement de voie 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm) écartement standard
Rayon de courbure minimum 125 pi (38 m)
Électrification 750 V DC troisième rail (contact inférieur)
Vitesse moyenne 40 mph (64 km/h)
Vitesse de pointe

Le Docklands Light Railway ( DLR ) est un système de métro léger automatisé desservant le quartier réaménagé des Docklands à Londres , en Angleterre. Ouvert pour la première fois le 31 août 1987, le DLR a été prolongé à plusieurs reprises, donnant une longueur totale de route de 38 km (24 mi). Les lignes s'étendent désormais au nord jusqu'à Stratford , au sud jusqu'à Lewisham , à l'ouest jusqu'à Tower Gateway and Bank dans le quartier financier de la City de Londres , et à l'est jusqu'à Beckton , l' aéroport de London City et l' arsenal de Woolwich . D'autres extensions sont à l'étude.

Les opérations normales sont automatisées, il y a donc un personnel minimal sur les 149 trains (qui n'ont pas de cabines) et dans les principales gares d'échange ; les quatre stations souterraines sont dotées de personnel, afin de se conformer aux règles de santé et de sécurité des stations souterraines.

Le DLR appartient à Docklands Light Railway Ltd, qui fait partie de la division London Rail de Transport for London (TfL). Il est exploité dans le cadre d'une franchise attribuée par TfL à KeolisAmey Docklands, une joint-venture entre l'opérateur de transport Keolis et le spécialiste des infrastructures Amey plc , ayant été précédemment exploitée (1997-2014) par Serco Docklands .

Le nombre de passagers a considérablement augmenté au fur et à mesure de l'extension du réseau et, au cours de l'exercice 2019/20, il y a eu 116,8 millions de voyages de passagers.

Histoire

Origines et développement

La station Tower Gateway DLR était le lien original du DLR vers le centre de Londres.

Les quais situés immédiatement à l' est du centre de Londres ont commencé à décliner au début des années 1960 , à mesure que les marchandises devenaient conteneurisées . Ils avaient été reliés au réseau ferroviaire national via le London and Blackwall Railway (L&BR), qui a été fermé en 1966 faute de trafic. L'ouverture des quais à conteneurs de Tilbury , plus à l'est dans l' Essex , les a finalement rendus superflus et, en 1980, le gouvernement a pris le contrôle de la zone aujourd'hui abandonnée.

Dès 1972, une réflexion a été menée sur la manière de réaménager les Docklands moribonds. Travis Morgan & Partners a été mandaté par l'équipe d'étude des Docklands de Londres pour examiner la question. Ils ont proposé, entre autres recommandations, qu'un système de transport de personnes "minitram" capable de transporter jusqu'à 20 personnes dans chaque unité soit construit pour relier les Docklands au terminus du métro Fleet Line prévu à la gare de Fenchurch Street . Le Greater London Council a formé un Docklands Joint Committee avec les arrondissements de Greenwich , Lewisham , Newham , Southwark et Tower Hamlets en 1974 pour entreprendre le réaménagement de la zone. Un système de chemin de fer léger a été envisagé, se terminant soit à la station de métro Tower Hill, soit à proximité de Fenchurch Street, mais les deux options ont été considérées comme trop coûteuses. Néanmoins, en 1976, un autre rapport a proposé un métro conventionnel pour la région et London Transport a obtenu les pouvoirs du Parlement pour construire une ligne de la gare de Charing Cross à Fenchurch Street, Surrey Docks (maintenant la gare de Surrey Quays ), l' Isle of Dogs , North Greenwich et Custom House à Woolwich Arsenal . Ce devait être la deuxième étape de la ligne Fleet - qui avait été rebaptisée la ligne Jubilee , dont la première étape a ouvert en 1979 de Stanmore à Charing Cross . Cependant, lorsque le gouvernement Thatcher est arrivé au pouvoir, les plans d'extension de la ligne Jubilee ont été interrompus et le nouveau gouvernement a insisté pour qu'une option moins coûteuse soit recherchée.

Le gouvernement a créé la London Docklands Development Corporation (LDDC) en juillet 1981 pour coordonner le réaménagement des Docklands. La nécessité de fournir une solution de transport public bon marché l'a amené à charger London Transport d'évaluer un certain nombre d'options exclusivement sur rail léger. Le cœur de la route longeait la ligne Great Eastern en provenance de Londres et au sud le long de l'ancienne ligne de chemin de fer London & Blackwall à travers l'île aux chiens. Trois options de terminus ont été proposées à l'extrémité ouest, à Tower Hill, Minories et Aldgate East . L'option Tower Hill aurait nécessité la construction d'un échangeur à faible niveau le long de la station de métro existante, mais cela aurait été une entreprise très coûteuse. L'option Minories, une gare de haut niveau virtuellement sur le site de l'ancienne gare des Minories , a été retenue et est devenue l'actuel terminus Tower Gateway DLR. Aldgate East aurait été peut-être la plus ambitieuse de toutes les options, car elle envisageait à l'origine une connexion à basse altitude avec la ligne District qui aurait permis aux trains DLR de circuler sur les voies du métro de Londres vers diverses destinations du centre de Londres. Cependant, il est rapidement devenu évident qu'il n'y avait aucune capacité sur le réseau existant pour intégrer le DLR dans le métro.

Deux options de terminus sud ont été proposées, à Cubitt Town (aujourd'hui la station Island Gardens ) et Tiller Road, du côté ouest de Millwall Dock , avec deux itinéraires possibles pour les atteindre. Une route "occidentale" aurait couru depuis la gare de Westferry le long de West Ferry Road via Cuba Street, puis se terminerait à Tiller Road ou continuerait sur Millwall Docks Cut jusqu'à un terminus à Cubitt Town. L'option « centrale » exigeait que les quais des Indes occidentales soient remplis ou pontés et s'étendraient au milieu de la péninsule, à travers ce qui était à l'époque une zone d'entrepôts abandonnés. En fin de compte, cette dernière option a été choisie, bien que le rapport de 1981 sur les transports de Londres ait averti que sans un développement important autour de Canary Wharf, la zone serait "très isolée avec de mauvaises perspectives de trafic" - comme cela a été le cas pendant un certain nombre d'années.

Le contrat pour le système initial a été attribué à une coentreprise GEC / John Mowlem en 1984 et le système a été construit de 1985 à 1987 pour un coût de 77 millions de livres sterling. La ligne a été officiellement ouverte par la reine Elizabeth II le 30 juillet 1987 et les services passagers ont commencé le 31 août.

Système initial (1987-1990)

Un train DLR de première génération traverse West India Dock en septembre 1987

Le système initial comprenait deux routes, de Tower Gateway et Stratford à Island Gardens . Il a été principalement élevé sur des viaducs ferroviaires désaffectés ou de nouveaux viaducs en béton, et a adopté des formations ferroviaires de surface désaffectées entre Poplar et Stratford. Les trains étaient entièrement automatisés, contrôlés par ordinateur et n'avaient pas de conducteur ; un agent des services aux passagers (PSA) sur chaque train, à l'origine appelé « chef de train », était chargé de patrouiller le train, de vérifier les billets, de faire des annonces et de contrôler les portes. Les PSA pourraient prendre le contrôle du train dans des circonstances telles que les pannes d'équipement et les urgences. Un total de onze unités fournies par Linke-Hofmann-Busch constituaient la première génération du matériel roulant du Docklands Light Railway .

Le système était léger, avec des gares conçues pour les trains d'un seul véhicule articulé. Les trois branches totalisaient 13 km, comptaient 15 stations et étaient reliées par une jonction triangulaire plate près de Poplar . Les services allaient de Tower Gateway à Island Gardens et de Stratford à Island Gardens; le côté nord du carrefour n'était utilisé que pour accéder au dépôt de Poplar. Les stations étaient pour la plupart de conception commune et construites à partir de composants standard. Une caractéristique commune était un auvent bleu vitré demi-cylindrique court. Toutes les stations étaient au-dessus du sol et étaient généralement sans personnel.

Extensions de la ville et des quais royaux (1991-1994)

La vue de Tower Gateway vers l'est avant la reconstruction montre les voies d'approche de Fenchurch Street à gauche et la ligne DLR au centre. A peine visible au loin se trouve un train DLR qui a émergé du tunnel vers Bank à droite.

Le système initial avait une capacité relativement faible, mais la zone des Docklands s'est très rapidement développée en un grand centre financier et une zone d'emploi, augmentant le trafic. En particulier, Tower Gateway, à la périphérie de la City de Londres , a été critiqué pour ses mauvaises connexions, car il n'était pas directement relié à la station de métro Tower Hill ou à la gare de Fenchurch Street à proximité . La critique est survenue en partie parce que l'utilisation du système était plus élevée que prévu. Des plans ont été élaborés, avant l'ouverture du système, pour l'étendre à Bank à l'ouest et à Beckton à l'est. Les gares et les trains ont été étendus à une longueur de deux unités et le système a été étendu au cœur de la ville de Londres jusqu'à Bank via un tunnel, qui a ouvert ses portes en 1991. Cette extension a laissé Tower Gateway sur un talon. Les trains d'origine n'étaient pas adaptés à une utilisation souterraine en raison du non-respect des lois sur la sécurité incendie pour les trains souterrains. Ils ont été exploités pendant un certain temps uniquement sur les sections hors sol et ont ensuite été vendus .

Au fur et à mesure que le complexe de bureaux de Canary Wharf se développait, la station DLR de Canary Wharf a été réaménagée d'une petite station en bordure de voie à une grande avec six plates-formes desservant trois voies et un grand toit global, entièrement intégré aux centres commerciaux situés sous les tours de bureaux.

L'est des Docklands avait besoin de meilleures liaisons de transport pour encourager le développement, et une quatrième branche, vers Beckton , était prévue, avec plusieurs options d'itinéraire disponibles. Une route de Poplar via Canning Town et le côté nord du complexe Royal Docks a été choisie et ouverte en 1994. Au départ, on pensait que la ligne était probablement sous-utilisée, en raison du faible développement de la région. Dans le cadre de cette extension, un côté de la jonction triangulaire plat d' origine a été remplacé par un dénivelé ouest de jonction de peuplier. Le peuplier a été reconstruit pour offrir un échange multiplateforme entre les lignes Stratford et Beckton, avec une nouvelle jonction à niveaux séparés construit à l'est de la gare à la divergence des lignes Stratford et Beckton.

Extension à Greenwich & Lewisham (1996-1999)

Dès le début, Lewisham London Borough Council a commandé une étude de faisabilité sur l'extension du système sous la Tamise . Cela a conduit le conseil à préconiser une extension via Greenwich et Deptford , se terminant à la gare de Lewisham . Les ambitions des opérateurs étaient soutenues par des hommes politiques au Parlement, dont le futur vice-premier ministre travailliste John Prescott , et Lord Whitty ; et en 1996, les travaux de construction avaient commencé.

L'extension de Lewisham a ouvert ses portes le 20 novembre 1999. Elle a quitté la route Island Gardens au sud des voies d'évitement de Crossharbour et est descendue doucement jusqu'à Mudchute , où une station au niveau de la rue a remplacé celle de haut niveau sur l'ancien viaduc du chemin de fer London & Blackwall. . La ligne est ensuite entrée dans un tunnel, suivant le tracé du viaduc jusqu'à une station souterraine peu profonde à Island Gardens , accessible par des escaliers ou un ascenseur. Il a traversé la Tamise jusqu'à Cutty Sark dans le centre de Greenwich et a fait surface à la gare de Greenwich , avec un échange multiplateforme entre la voie en direction nord et la ligne principale en direction de Londres . La ligne serpentait sur un viaduc en béton jusqu'à Deptford Bridge , avant de descendre sur Elverson Road au niveau de la rue, près du centre-ville de Lewisham, se terminant par deux plates-formes entre et sous les plates-formes de la ligne principale à la gare de Lewisham, avec des bus s'arrêtant à l'extérieur de la gare. L'extension s'est rapidement avérée rentable.

Extensions à l'aéroport de London City et Woolwich (2004-2009)

Route de l'extension de l'Arsenal de Woolwich.

Les développements suivants ont été aidés par un programme quinquennal d'investissement pour les transports publics à travers Londres qui a été dévoilé par le maire de Londres Ken Livingstone le 12 octobre 2004. Le 2 décembre 2005, une branche vers l'est le long de l'itinéraire approximatif des anciens comtés de l'Est et Thames Junction Railway sur le côté sud du complexe Royal Docks a ouvert ses portes de Canning Town au roi George V via l' aéroport de London City .

Une nouvelle extension de King George V à Woolwich Arsenal a ouvert le 10 janvier 2009, offrant un échange avec la ligne principale de North Kent, à proximité du futur arrêt prévu sur la ligne Crossrail à Abbey Wood via West India et Royal Docks, rencontré par Private Finance Initiative le financement. La construction a commencé en juin 2005, le même mois que les contrats ont été finalisés, et les tunnels ont été achevés le 23 juillet 2007, et officiellement inaugurés par Boris Johnson , maire de Londres le 12 janvier 2009. Après achèvement, le projet a été présélectionné pour le 2009 Prix ​​du meilleur bâtiment public du Premier ministre.

La station originale de Tower Gateway a été fermée à la mi-2008 pour une reconstruction complète. Les deux voies terminales de part et d'autre d'une plate-forme insulaire étroite ont été remplacées par une voie unique entre deux plates-formes, l'une pour les passagers à l'arrivée et l'autre pour le départ ( solution espagnole ). Il a rouvert le 2 mars 2009.

Dans le cadre d'une mise à niveau pour permettre des trains à trois voitures, des travaux de renforcement étaient nécessaires à la jonction Delta au nord de West India Quay . Il a été décidé d'inclure cela dans un plan de saut de niveau supplémentaire afin d'éliminer le conflit entre les services à destination de Stratford et de Bank. Un nouvel horaire a été introduit, avec des fréquences améliorées aux heures de pointe. La nouvelle route à dénivelés entre Bank et Canary Wharf est utilisée toute la journée, contournant la station West India Quay jusqu'au milieu de la soirée. Les travaux sur ce projet se sont déroulés en même temps que les travaux de mise à niveau des trois voitures et le « diveunder » (parfois appelé flyunder, mais le DLR a inventé le terme dans ce cas « diveunder »), et le calendrier amélioré est entré en vigueur le 24 août 2009 .

Mise à niveau vers des trains à trois voitures (2007-2011)

Avec le développement des Docklands de l'Est dans le cadre de l' initiative Thames Gateway et l'organisation à Londres des Jeux olympiques d'été de 2012 , plusieurs extensions et améliorations ont été entreprises.

La capacité a été augmentée en améliorant les trains à trois voitures, chacune avec quatre portes par côté. L'alternative de trains plus fréquents a été rejetée car les changements de signalisation nécessaires n'auraient pas coûté moins que la mise à niveau vers des trains plus longs et avec moins d'avantages. Le chemin de fer avait été construit pour une exploitation à une seule voiture, et la mise à niveau nécessitait à la fois le renforcement des viaducs pour prendre des trains plus lourds et l'allongement de nombreuses plates-formes. La capacité supplémentaire a été utile pour les Jeux olympiques d'été de 2012 , qui ont augmenté l'utilisation du réseau de transport de Londres. L'entrepreneur principal pour les travaux d'agrandissement et de modification était Taylor Woodrow .

Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach et Cutty Sark n'ont pas été prolongés pour les trains à trois voitures; une telle extension peut être impossible dans certains cas. Le fonctionnement sélectif de la porte est utilisé, avec des passerelles d'urgence au cas où une porte ne resterait pas fermée. La station Cutty Sark est souterraine, et les coûts et les risques pour les bâtiments historiques à proximité empêchent l'extension du quai. Le tunnel dispose d'une passerelle de secours. Des travaux supplémentaires au-delà de ceux nécessaires pour prendre les trains de trois voitures ont également été effectués dans certaines gares. Cela comprenait le remplacement des auvents par des auvents plus substantiels sur toute la longueur de la plate-forme. Une nouvelle station South Quay a été construite à 200 mètres (660 pieds) à l'est de l'ancien emplacement, car les courbes à proximité empêchaient l'allongement. Mudchute a maintenant une troisième plate-forme.

Pour cette mise à niveau, le DLR a acheté 31 voitures supplémentaires compatibles avec le matériel roulant existant. Les travaux étaient initialement prévus en trois phases : Bank-Lewisham, Poplar-Stratford et la succursale Beckton. Le contrat initial de 200 millions de livres sterling a été attribué le 3 mai 2007. Les travaux ont commencé en 2007 et Bank-Lewisham devait initialement être achevé en 2009. Cependant, le programme de travail pour les deux premières phases a été fusionné et les travaux d'infrastructure ont été achevés à la fin. de janvier 2010. La ligne Lewisham-Bank utilise désormais exclusivement des trains à trois voitures. Ils ont commencé à circuler sur la branche Beckton le 9 mai 2011. Les services Stratford à Lewisham et Bank à Woolwich Arsenal fonctionnent parfois comme des trains à trois voitures ; d'autres itinéraires exécutent les trains plus longs une fois requis.

Extension à Stratford International (2011)

Le parvis du Stratford International DLR, peu après son ouverture en 2011

En plus des extensions de gare à trois voitures, financées en partie par le budget des Jeux olympiques de 2012, une ligne a été ouverte de Canning Town à Stratford et à la gare internationale de Stratford le long de l'ancienne ligne nord de Londres du système ferroviaire national, avec des gares supplémentaires. Il est parallèle à la ligne London Underground Jubilee sur une grande partie de sa longueur.

Abbey Road en construction en avril 2010.

L'extension de Stratford International , reprenant la North London Line de Canning Town à Stratford, relie la zone des Docklands aux services nationaux à grande vitesse sur High Speed ​​1 . C'était une partie importante des améliorations des transports pour les Jeux Olympiques de 2012 , dont une grande partie se sont tenues sur un site adjacent à Stratford International.

Le premier contrat pour les travaux de construction a été attribué le 10 janvier 2007 et la construction a commencé à la mi-2007. Initialement prévue pour la mi-2010, la ligne a ouvert le 31 août 2011. Le 11 novembre 2015, le maire de Londres a annoncé que toutes les stations de cette ligne seraient dézonées de la zone 3 à la zone 2/3.

Les nouvelles stations étaient (les noms en gras sont les anciennes stations de la North London Line) : Canning Town , Star Lane , West Ham , Abbey Road , Stratford High Street (sur le site de la gare de Stratford Market ), Stratford et Stratford International .

De Canning Town à Stratford, l'extension est parallèle à la ligne Jubilee du métro de Londres . En plus de fournir des correspondances avec les stations de la ligne Jubilee adjacentes, il existe des stations DLR supplémentaires à Star Lane, Abbey Road et Stratford High Street.

À Stratford, de nouvelles plates-formes ont été construites pour la North London Line à l'extrémité nord de la gare. Les anciennes plates-formes (anciennement 1 et 2) adjacentes à la ligne Jubilee ont été reconstruites pour le DLR, renumérotées 16 (vers Stratford International) et 17 (vers Beckton/Woolwich Arsenal). L'échange entre la branche Stratford International et les trains DLR via Poplar est possible bien que les plates-formes soient largement séparées et à différents niveaux. Il n'y a pas de lien physique entre les deux branches.

La station réinstallée Pudding Mill Lane comprend de nouvelles plates-formes plus larges

Déplacement de la station Pudding Mill Lane (2014)

L'un des portails du tunnel de Crossrail se trouve sur le site d'origine de la station Pudding Mill Lane . En conséquence, des travaux ont été effectués pour détourner le DLR entre City Mill River et River Lea sur un nouveau viaduc plus au sud. Cela comprenait une station de remplacement, qui a ouvert ses portes le 28 avril 2014. L'ancienne station se trouvait sur la seule section importante de voie unique sur le système, entre Bow Church et Stratford , bien que l'occasion ait été saisie de doubler la voie en trois étapes, pour améliorer capacité. Il n'y avait à l'origine aucune disposition pour les travaux au-delà de la section réalignée dans la Crossrail Act .

Système actuel

Réseau

Le DLR a 38 kilomètres (24 mi) de voies, avec 45 stations. Il y a six succursales : à Lewisham au sud, Stratford et Stratford International au nord, Beckton et Woolwich Arsenal à l'est et le centre de Londres à l'ouest, se séparant de Bank et Tower Gateway .

La ligne Londres, Tilbury et Southend (au premier plan), exploitée par c2c , longe le DLR (derrière la clôture) de Limehouse à Tower Gateway.

Les branches nord, sud et sud-est se terminent aux gares du National Rail à Stratford, Stratford International, Lewisham et Woolwich Arsenal. D'autres échanges avec National Rail se trouvent à Limehouse , Greenwich et West Ham , tandis que des échanges hors gare pour les détenteurs de cartes Oyster existent entre la gare Shadwell DLR et la gare London Overground du même nom , et entre Fenchurch Street et le terminus ouest du DLR Tower Gateway et Banque.

Entre Limehouse et Tower Gateway, le DLR est parallèle à la ligne London, Tilbury et Southend .

Docklands Light Railway.svg

Prestations de service

Bien que le tracé permette de nombreux itinéraires différents, les suivants sont exploités en service normal :

Service de pointe
Route tph Appel à
BanqueLewisham 15 Shadwell , Limehouse , Westferry , West India Quay  (à destination de la banque uniquement) , Canary Wharf , Heron Quays , South Quay , Crossharbour , Mudchute , Island Gardens , Cutty Sark , Greenwich , Deptford Bridge , Elverson Road
Banque – Arsenal de Woolwich 7.5 Shadwell, Limehouse, Westferry, Poplar , Blackwall , East India , Canning Town , West Silvertown , Pontoon Dock , London City Airport , King George V
Passerelle de la tourBeckton 7.5 Shadwell, Limehouse, Westferry, Poplar, Blackwall, Inde orientale, Canning Town, Royal Victoria , Custom House , Prince Regent , Royal Albert , Beckton Park , Chypre , Gallions Reach
Stratford – Lewisham ou Canary Wharf 15 Pudding Mill Lane , Bow Church , Devons Road , Langdon Park , All Saints , Poplar, West India Quay
7.5tph étendu au-delà/vers Canary Wharf faisant escale à Heron Quays, South Quay, Crossharbour, Mudchute, Island Gardens, Cutty Sark, Greenwich, Deptford Pont, chemin Elverson
Stratford International – Arsenal de Woolwich 7.5 Stratford , Stratford High Street , Abbey Road , West Ham , Star Lane , Canning Town, West Silvertown, Pontoon Dock, Aéroport de London City, King George V
Service hors pointe
Route tph Appel à
BanqueLewisham 12 Shadwell , Limehouse , Westferry , West India Quay  (à destination de la banque uniquement) , Canary Wharf , Heron Quays , South Quay , Crossharbour , Mudchute , Island Gardens , Cutty Sark , Greenwich , Deptford Bridge , Elverson Road
Banque – Arsenal de Woolwich 6 Shadwell, Limehouse, Westferry, Poplar , Blackwall , East India , Canning Town , West Silvertown , Pontoon Dock , London City Airport , King George V
Passerelle de la tourBeckton 6 Shadwell, Limehouse, Westferry, Poplar, Blackwall, Inde orientale, Canning Town, Royal Victoria , Custom House , Prince Regent , Royal Albert , Beckton Park , Chypre , Gallions Reach
Canning Town – Beckton Inter-peak uniquement. 6 Royal Victoria, Custom House, Prince Regent, Royal Albert, Beckton Park, Chypre, Gallions Reach
Stratford – Canary Wharf 6 Pudding Mill Lane , Bow Church , Devons Road , Langdon Park , All Saints , Poplar, West India Quay
Stratford International – Arsenal de Woolwich 6 Stratford , Stratford High Street , Abbey Road , West Ham , Star Lane , Canning Town, West Silvertown, Pontoon Dock, Aéroport de London City, King George V

Une navette supplémentaire est disponible de Canning Town à Prince Regent lorsque des expositions sont en cours au centre d'exposition ExCeL .

Dans les gares terminales, les trains inversent la direction sur les quais, sauf à Bank où il y a un poste de tête inversé dans le tunnel au-delà de la gare. De nombreux trains aux heures de pointe sur la route Lewisham au départ de Stratford font demi-tour à Canary Wharf. En cas d'interruption de service ou de travaux d'ingénierie prévus, les trains peuvent également faire demi-tour à Crossharbour et Mudchute . Les trains desservent toutes les gares de l'itinéraire, mais les trains de Bank à Lewisham ne font pas escale à West India Quay car ils sont acheminés le long de la piste de plongée pour éviter les conflits de jonction. Pendant les travaux à long terme pour les projets d'extension, d'autres routes peuvent être exploitées le week-end, comme Beckton à Lewisham si la succursale de la Banque est fermée.

Gares

Un train en direction est quittant la gare de Westferry.

La plupart des stations sont surélevées , avec d'autres au niveau de la rue, en coupe ou en souterrain. L'accès aux quais se fait principalement par un escalier et un ascenseur, avec des escalators dans certaines stations. Dès le départ, le système a été entièrement accessible aux fauteuils roulants ; une grande attention a été accordée à une accessibilité rapide et efficace pour tous les passagers. Les gares ont des quais hauts adaptés à la hauteur du plancher des voitures, permettant un accès de plain-pied aux passagers en fauteuil roulant ou en poussette.

La plupart des gares sont de conception modulaire remontant au système initial, étendue et améliorée avec deux quais latéraux, chacun avec un accès séparé depuis la rue, et des auvents de quai, bien qu'il reste peu d'exemples de la conception originale et distinctive du toit arrondi. Les stations ne disposent pas de personnel, à l'exception des stations de métro de Bank , Stratford International et Woolwich Arsenal pour des raisons de sécurité, quelques-unes des gares d'échange les plus fréquentées et l'aéroport de City, qui dispose d'une billetterie pour les passagers peu familiarisés avec le système. Canning Town, Custom House et Prince Regent sont normalement présents sur la plate-forme chaque fois qu'il y a une exposition importante au centre d'exposition ExCeL.

Le 3 juillet 2007, DLR a officiellement lancé un programme d'art appelé DLR Art, similaire à celui du métro de Londres , Art on the Underground . Alan Williams a été nommé pour produire la première commission temporaire, appelée "Sidetrack", qui dépeint les vues ordinaires et extraordinaires, souvent inconnues des passagers, sur le système et a été affichée sur tout le réseau.

Tarifs et billetterie

Un train attend le départ de Woolwich Arsenal.

Le système fait partie du système de zones tarifaires de Londres et les Travelcards qui couvrent les zones appropriées sont valides. Il existe des billets "Rover" d'une journée et de saison uniquement pour le DLR, ainsi qu'un billet DLR "Rail and River Rover" d'une journée pour les bateaux fluviaux DLR et City Cruises. Oyster pay-as-you-go est également disponible; ou titulaires de cartes bancaires compatibles NFC ( sans contact ), les passagers doivent toucher à la fois à l'intérieur et à l'extérieur des lecteurs de la plate-forme ou passer les portes automatiques. Les billets peuvent être achetés aux distributeurs automatiques à l'entrée des quais et sont requis avant d'entrer sur le quai. Il n'y a pas de barrières de billetterie dans les gares réservées au DLR, et une billetterie correcte est appliquée par des inspections aléatoires dans les trains par la PSA. Les utilisateurs de cartes Oyster prépayées ou d'une carte bancaire sans contact qui ne se sont pas présentés au début du voyage, ainsi que les autres passagers sans billet correct, peuvent être passibles d'une amende de 80 £ ou de poursuites. pour fraude tarifaire. Il existe des barrières à Bank , Canning Town , Woolwich Arsenal , West Ham et Stratford , où les plates-formes du DLR se trouvent dans une ligne de barrière du métro de Londres ou du National Rail .

Matériel roulant

B2007 matériel roulant à la station Poplar DLR

Le DLR est actionné par 149 unités multiples électriques bidirectionnelles à articulation unique (EMU) à étage élevé . Chaque voiture a quatre portes de chaque côté, et deux ou trois voitures forment un train. Il n'y a pas de cabines car les opérations normales sont automatisées et une petite console de conduite est dissimulée derrière un panneau verrouillé à chaque extrémité, à partir duquel le PSA peut conduire la voiture. Des consoles à chaque ouverture de porte permettent au PSA de contrôler la fermeture des portes et de faire des annonces tout en patrouillant dans le train. En l'absence de poste de conduite, les extrémités entièrement vitrées de la voiture offrent une vue avant et arrière pour les passagers. La vitesse de pointe opérationnelle est de 64 kilomètres par heure (40 mph).

Bien qu'elles aient des planchers élevés et qu'elles soient automatisées, les voitures sont dérivées d'un modèle de rail léger allemand destiné à la circulation dans la rue. Toutes les voitures se ressemblent mais il y en a eu plusieurs types différents, certaines encore en service, d'autres vendues à d'autres opérateurs. Les unités B2007 ont été achetées de Bombardier en 2005 et livrées entre 2007 et 2010.

Futur matériel roulant

En 2017, TfL a ouvert un appel d'offres pour de nouveaux trains pour circuler sur le DLR. Elle va commander 43 nouveaux trains, qui augmenteront la capacité de 30 % lors de leur mise en service en 2022. Le contrat sera attribué en 2018 et les trains seront équipés de bornes de recharge et de climatisation. Le 12 juin 2019, il a été annoncé que la CAF avait remporté son offre et avait remporté le contrat pour fournir les nouveaux trains, qui entreront en service en 2023.

Dépôts

Il y a des dépôts d'exploitation et de maintenance à Poplar , maintenant secondaires au site plus grand de Beckton , construit sur le site de Beckton Gas Works en 1996 et accessible via un embranchement à Gallions Reach. Le matériel roulant est conservé sur les deux sites, qui disposent d'ateliers de maintenance et de vastes voies de garage à ciel ouvert. Le dépôt Poplar, qui est également le siège d'exploitation de Docklands Light Railway Ltd, Keolis Amey Docklands Ltd et du téléphérique Emirates Air-Line , abrite des locomotives diesel utilisées pour l'entretien des voies. Le dépôt de peuplier est le long du côté nord de la ligne Stratford à l'est de la gare, et le dépôt Beckton est à l'est de la ligne sur un long éperon au nord-est de Gallions Reach. Beckton Depot possède le seul passage à niveau sur le DLR. C'est un type AHB et les barrières sont abaissées à moins qu'un utilisateur ne veuille traverser, un peu comme Appleford mais de style AHB.

L'une des locomotives diesel stationnées à Poplar est la GEC Traction 0-4-0 de 1979, l'une des trois construites pour Shotton Steelworks. Depuis qu'ils ont été utilisés dans les aciéries, un a été mis au rebut, un a récemment été acquis par le Yorkshire Wolds Railway et le troisième est maintenant à Poplar nommé "Kevin Keaney". Son surnom d'origine était "Sooty" en raison de la quantité d'échappement que ce vieux moteur produisait.

Technologie de signalisation

À l'origine, le DLR utilisait une signalisation basée sur une technologie à blocs fixes développée par GEC-General Signal et General Railway Signal . Celui-ci a été remplacé en 1994 par un système à bloc mobile TBTC (Transmission Based Train Control) développé par Alcatel , appelé SelTrac . Le système SelTrac a été racheté par Thales en 2007 et les mises à jour sont fournies par Thales Rail Signalling Solutions. La même technologie est utilisée par les systèmes de transport en commun rapide , notamment le SkyTrain de Vancouver , le SRT de Toronto , le San Francisco Municipal Railway et le MTR de Hong Kong . Le système SelTrac S40 a également été adopté par la ligne London Underground Jubilee et la ligne Northern . Les transmissions s'effectuent via un câble à boucle inductive entre le contrôleur embarqué du véhicule ( VOBC ) de chaque train et le centre de contrôle (VCC, SMC) de Beckton. Si ce lien est rompu et que la communication est perdue entre le VOBC et le VCC, SMC, le train s'arrête jusqu'à ce qu'il soit à nouveau autorisé à circuler. Si l'ensemble du système tombe en panne, le train peut fonctionner en mode manuel restreint à 19 kilomètres à l'heure (12 mph) pour des raisons de sécurité jusqu'à ce que le système soit restauré et que la communication soit rétablie. Les freins d'urgence peuvent être appliqués si le train dépasse la limite de vitesse pendant le contrôle manuel ou dépasse un point d'arrêt fixe, ou s'il quitte la gare alors que l'itinéraire n'a pas été défini.

Affaires corporatives

Propriété et structure

DLR était une filiale en propriété exclusive de London Regional Transport jusqu'en 1992, date à laquelle elle a été transférée à la London Docklands Development Corporation .

L'infrastructure appartient à Docklands Light Railway Ltd, qui fait partie de la division London Rail de Transport for London (TfL), qui gère également London Overground , London Trams , Emirates Air Line et Crossrail .

La première franchise a été attribuée à Serco Docklands Limited pour sept ans ; les opérations ont commencé en avril 1997. Un rachat par la direction soutenu par la direction de Serco a ensuite vendu ses actions à Serco. Une prolongation de deux ans a été accordée en 2002.

En février 2005, TfL a annoncé que Balfour Beatty / Keolis , First Carillion , RATP / Transdev et Serco avaient été présélectionnés pour exploiter la franchise, et en novembre 2005, TfL a annoncé que Serco avait conservé la franchise pendant sept ans à partir de mai 2006.

Les extensions de Lewisham, City Airport et Woolwich Arsenal ont été conçues, financées, construites et entretenues par des sociétés privées (concessionnaires) : City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) et Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). En 2011, Transport Trading Limited (une filiale de TfL) a racheté les sociétés responsables des extensions de City Airport et de Woolwich Arsenal, ne laissant que l'extension de Lewisham sous propriété privée jusqu'au 31 mars 2021.

En juillet 2012, TfL a lancé un appel à manifestation d'intérêt pour soumissionner pour la prochaine franchise DLR, et en janvier 2013, le contrat de Serco a été prolongé jusqu'en septembre 2014.

En avril 2013, TfL a annoncé que Go-Ahead / Colas Rail , Keolis / Amey , Serco et Stagecoach avaient été présélectionnés pour soumissionner pour la prochaine franchise. Cependant, le 30 août, juste avant la date de remise des offres du 9 septembre 2013, Go-Ahead/Colas Rail se désiste. La franchise a été attribuée à Keolis/Amey, avec une date de livraison le 7 décembre 2014, expirant en avril 2021 avec une option de prolongation sans appel d'offres.

Performance

Dans l'année suivant le lancement, le nombre annuel de passagers a atteint 17 millions, passant à 64 millions en 2009 et à plus de 80 millions en 2011. Les chiffres les plus récents montrent 116,8 millions de passagers annuels au cours de l'exercice clos le 31 mars 2020. Les cinq premières années avait des problèmes de fiabilité et de fonctionnement, mais le système est depuis devenu très fiable. Des recherches en 2008 ont montré que 87% de la population de North Woolwich étaient en faveur du DLR.

Le comité parlementaire spécial des transports a examiné favorablement le métro léger en 2005, et en raison du succès du DLR, des propositions pour des systèmes similaires ont émergé ailleurs. Le North and West London Light Railway était un plan pour un chemin de fer orbital desservant l'autre côté de Londres. Le DLR a été un succès, tout comme d'autres systèmes récents de métro léger , bien qu'il ait été précédemment critiqué pour avoir été conçu avec une capacité insuffisante pour répondre à la demande qui s'est rapidement manifestée.

Jusqu'au 1er juillet 2013, les seuls vélos autorisés étaient les vélos pliants. DLR a déclaré que c'est parce que si une évacuation est nécessaire, ils ralentiraient le processus. Les voitures DLR, en particulier le matériel roulant plus ancien, n'ont pas été conçues pour les vélos – si elles étaient autorisées, elles pourraient obstruer les portes et les sorties de secours. Depuis janvier 2014, les vélos de grande taille sont autorisés dans les trains DLR aux heures creuses et les week-ends (à l'exception de la gare Bank, où les vélos ne sont pas autorisés pour des raisons de sécurité).

Tendances commerciales

Les principales tendances disponibles ces dernières années pour le Docklands Light Railway sont (années se terminant le 31 mars) :

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Recettes passagers ( ) 64,0 74,9 88,8 102,8 122.1 130,0 146,2 158,4 166,5 168,3 171,6 168,8
« Bénéfice » (« Aide financière accordée ») (M£) −43,1 −42,9
Nombre de passagers (m) 67,8 69,4 78,3 86,1 100,0 101,6 110.2 116,9 122.3 119,6 121,8 116,8
Nombre de trains (en fin d'année) 110 149 149 149 149 149 149 149 149 149 149 149
Remarques/sources

Développements futurs

Extension Thamesmead

Statut  – En décembre 2020, travaux techniques et de faisabilité en cours par Transport for London

Amorcée tout au long des années 2010, une extension de l'autre côté de la Tamise jusqu'à Thamesmead a été proposée pour la première fois en novembre 2019 dans le cadre du Thamesmead and Abbey Wood OAPF (Opportunity Area Planning Framework) . Les travaux techniques et de faisabilité ont débuté fin 2020, suite à l'adoption de l'OAPF. Les stations seraient situées à Beckton Riverside et à Thamesmead .

Gare de Thames Wharf

Statut  - En avril 2020 , proposé dans le cadre du développement de Thameside West

Dans le cadre de la construction de l' extension de l' aéroport de London City au milieu des années 2000, un espace dans le viaduc situé à l'ouest de l'extrémité ouest du Royal Victoria Dock , entre les gares de Canning Town et de West Silvertown , a été passivement protégé pour une future gare lors du développement. en avant sur les friches industrielles et les sites industriels. Le potentiel de développement sur le terrain a été suspendu jusqu'à la fin des années 2010, alors que la zone était protégée pour le tracé du tunnel de Silvertown , un nouveau passage sur la Tamise actuellement en construction sur le site.

Dans le cadre du budget 2018 , la chancelière a annoncé un financement du DLR pour soutenir le développement des Royal Docks . Après l'achèvement du tunnel de Silvertown au milieu des années 2020, environ 5 000 maisons seront construites sur le site et une nouvelle station DLR serait construite.

De la station Tower Gateway à l'échangeur Tower Hill

Statut  – aspiration à long terme (2050)

En juillet 2014, un document d'appui aux transports du London Infrastructure Plan 2050 du maire de Londres envisageait la fermeture de la station Tower Gateway DLR et de la branche la desservant, un échange de remplacement étant fourni via de nouvelles plates-formes à la station de métro Tower Hill. Cela augmenterait la fréquence des trains vers Bank d'environ 30 %, libérant ainsi plus de capacité sur la succursale de Bank. Cependant, ce document note qu'il s'agirait d'une aspiration à long terme - vers 2050.

Extensions annulées ou non avancées

Extension du quai de Dagenham

Statut  – Annulé 2008

L'extension de Dagenham Dock dans l'est de Londres, via le développement de Barking Riverside , a été proposée pour la première fois en 2003, et il était prévu que le projet pourrait être achevé et ouvert à l'utilisation d'ici 2017, pour un coût d'environ 750 millions de livres sterling. En novembre 2008, le maire de Londres Boris Johnson a annoncé qu'en raison de contraintes financières, l'extension, ainsi qu'un certain nombre d'autres projets de transport, avaient été annulés. Le développement de Barking Riverside sera désormais desservi par une extension du London Overground vers une nouvelle station à Barking Riverside , pour un coût d'environ 260 millions de livres sterling.

Extensions Victoria/Charing Cross

Boîte à drapeau Docklands Light Railway
Statut  – Proposé en 2006

En février 2006, une proposition d'extension du DLR jusqu'à la gare de Charing Cross depuis la succursale Bank DLR a été révélée. L'idée est issue d'une "Horizon Study" du DLR.

Bien que non confirmé, il est probable que le projet de Charing Cross utiliserait les tunnels de débordement entre les plates-formes Charing Cross Jubilee et légèrement à l'ouest d' Aldwych . Ces tunnels étaient destinés à être intégrés à la phase 2 abandonnée de la Fleet Line (la phase 1 est devenue la ligne Jubilee d'origine, avant l'extension de la ligne Jubilee). Cependant, ils auraient besoin d'être agrandis car la jauge DLR est plus grande que la jauge du tube et les règles de sécurité actuelles exigeraient une passerelle d'urgence dans le tunnel.

Deux raisons à l'origine de la proposition sont les problèmes de capacité à Bank, n'ayant qu'un seul échange entre le DLR et la partie centrale du métro , et les trajets difficiles auxquels sont confrontés les passagers du Kent et de la côte sud entre leurs terminus ferroviaires et le DLR. Les stations intermédiaires se trouveraient à City Thameslink/Ludgate Circus et Aldwych , qui étaient destinées à une future connexion avec le Cross River Tram proposé mais maintenant abandonné .

Extension Euston/St Pancras

Statut  – Proposé

En 2011, des documents stratégiques ont proposé une extension du DLR à Euston et St Pancras . Transport for London a envisagé de conduire une ligne de City Thameslink via Holborn au nord jusqu'au terminus ferroviaire. Le principal avantage d'une telle extension serait d'élargir les liaisons de transport directes disponibles vers le site de Canary Wharf. Cela créerait une nouvelle artère dans le centre de Londres et aiderait à soulager les lignes Northern et Circle et fournirait une autre ligne de métro pour desservir la ligne à grande vitesse jusqu'à Euston.

Extension de Lewisham à Catford/Lewisham à Beckenham Junction

Statut  – Proposé  en 2006

Cette éventuelle extension a été envisagée lors de la dernière étude Horizon. Le tracé suivrait la ligne sud - est et se terminerait entre les stations Catford et Catford Bridge . Il a été considéré comme attrayant pour le district, tout comme le terminus actuel de Lewisham, construit dans une extension antérieure. Une carte publiée en 2010 par Transport for London suggère qu'une nouvelle extension de Catford à Forest Hill a également été envisagée.

Cependant, les premiers plans montraient des problèmes dus au fait que la gare de Lewisham n'était que légèrement inférieure à la route A20 très fréquentée, ce qui empêche toute extension. Le plan est cependant en cours de révision. Lorsque l'extension de Lewisham a été achevée pour la première fois, il a été proposé de continuer jusqu'à Beckenham pour la relier au système Tramlink . Cependant, le mode de construction de la gare de Lewisham empêche cette extension possible et son réaménagement s'avérerait coûteux.

Extension de Lewisham à Bromley Nord

Statut  – Proposé en 2012

Une autre proposition consiste à Bromley North en reprenant la Bromley North Line , une courte ligne secondaire de National Rail qui n'a pas de services directs vers le centre de Londres. Le projet envisagé par Transport for London et le London Borough of Bromley convertirait l'embranchement en exploitation DLR. Bien que le conseil municipal de Lewisham ait prévu de modifier le tracé de la route A20 et de réaménager la zone au sud de la station DLR de Lewisham, les plans publiés en 2012 n'ont pas de tracé sécurisé pour une extension, ce qui en rend une extension peu probable.

Accidents et incidents

La station originale du DLR Island Gardens au bout d'un viaduc
  • Le 10 mars 1987, avant l'ouverture du système, un train d'essai s'est écrasé à travers des arrêts tampons au terminus d' origine d' Island Gardens et a été laissé suspendu à l'extrémité de la voie surélevée. L'accident a été causé par des tests non autorisés effectués avant que l'installation correcte du système de sécurité en voie n'ait été vérifiée ; une omission dans le système en voie a permis au train de rouler trop vite à l'approche du terminus. Le train roulait alors manuellement.
  • Le 22 avril 1991, deux trains sont entrés en collision à une jonction sur le pont West India Quay pendant l'heure de pointe du matin , nécessitant un arrêt du système et l'évacuation des passagers par échelle. Un train voyageait automatiquement ; l'autre était sous contrôle manuel.
  • Le 9 février 1996, l' IRA provisoire a fait exploser un camion sous un pont près de South Quay , tuant deux personnes et en blessant de nombreuses autres. Cet attentat à la bombe de 1996 a causé 85 millions de livres sterling de dégâts et a marqué la fin d'un cessez-le-feu de l'IRA en vigueur à l'époque. Des perturbations importantes ont été causées et un train a été bloqué à Island Gardens, incapable de bouger jusqu'à ce que la voie soit reconstruite.

Dans les medias

Le DLR apparaît dans la vidéo du single " Rockabye " de Sean Paul et Clean Bandit . Les stations Poplar, Canary Wharf et Heron Quays apparaissent, entrecoupées de scènes de New York en hiver, dans le clip officiel du single « Trains and Winter Rains » d' Enya , sorti en 2008.

Woolwich Arsenal joue une station de métro à Athènes à Jason Bourne .

Le DLR apparaît également dans le film 2007 28 Weeks Later .

Voir également

Remarques

Les références

Lectures complémentaires

  • Joli, Stephen; Bayman, Bob (novembre 1986). Manuel officiel du Docklands Light Railway . Harrow Weald : Édition de transport de capital. ISBN 978-0-904711-80-6.
  • Gonsalves, BF ; Diacre, RW ; Pèlerin, D ; Pritchard, BP (octobre 1991). "Docklands Light Railway et mise à niveau ultérieure". 90 . Actes de l'Institution des Ingénieurs Civils. OCLC  24833359 . Citer le journal nécessite |journal=( aide )

Liens externes

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Carte du parcours :

KML est de Wikidata
Ouest: Traversées de la Tamise Est:
Ligne jubilaire
entre Canada Water
et Canary Wharf
Branche de Lewisham ,
entre Island Gardens
et Cutty Sark
Tunnel du pied de Greenwich
Tunnel de pied de Woolwich Branche de Woolwich ,
entre le roi George V
et l' arsenal de Woolwich
Tunnel de câble de Dartford