Canal Dudley - Dudley Canal

Canal Dudley
Fin du canal Dudley tronqué, 1987 - geograph.org.uk - 1652530.jpg
La fin de la ligne n ° 2 près du bassin Hawne en 1987
Caractéristiques
Serrures 12
(à l'origine 14)
Nombre d'origine de serrures 14
Statut partie navigable
Autorité de navigation Canal and River Trust
Histoire
Propriétaire d'origine Compagnie du canal Dudley
Date de l'acte 1776
La géographie
Se connecte à Navigations sur le canal de Birmingham

Le canal Dudley est un canal passant par Dudley dans les West Midlands de l' Angleterre . Le canal fait partie du réseau connecté anglais et gallois de voies navigables intérieures, et fait en particulier partie de la célèbre route de croisière en bateau étroit Stourport Ring .

La première section courte, reliée au canal de Stourbridge , a ouvert en 1779 et a été reliée par le tunnel Dudley au système du canal de Birmingham en 1792. Presque immédiatement, les travaux ont commencé sur une extension, appelée ligne n ° 2, qui traversait un autre long tunnel à Lapal , pour atteindre le canal de Worcester et de Birmingham . Cela a été achevé en 1798, mais un commerce important a dû attendre jusqu'à ce que le Worcester et Birmingham soit achevé en 1802. En 1846, la société a fusionné avec les navigations du canal de Birmingham , et diverses améliorations ont suivi, y compris le tunnel de Netherton , d'une longueur similaire à la Tunnel de Dudley, mais beaucoup plus grand, avec chemins de halage des deux côtés et éclairage au gaz. C'était le dernier tunnel canal construit en Angleterre.

L'affaissement des mines de charbon a été un problème important pendant une grande partie de la vie du canal. Le tunnel Lapal a été régulièrement touché et une section près de Blackbrook Junction est tombée dans les travaux de la mine en 1894. La route a été restaurée, mais la courte ligne Two Locks à proximité a été abandonnée en 1909, et le tunnel Lapal, qui a utilisé une pompe et un arrêt- écluses pour créer des flux pour aider les bateaux dans leur passage, a subi le même sort en 1917. La majeure partie du canal a été abandonnée dans les années 1960, mais un comité a été formé, qui est devenu le Dudley Canal Trust, et la restauration a eu lieu, aboutissant à la réouverture du tunnel de Dudley en 1973. Lapal Tunnel reste fermé, et bien que le Lapal Tunnel Trust ait initialement fait campagne pour sa réouverture, ils ont modifié leurs plans pour inclure un tracé de surface, à la suite de la conclusion d'une étude technique.

Histoire

Canal Dudley
BCN Nouvelle ligne principale
Tipton Junction et serrures d'usine (3)
BCN Old Main Line
Bras de Lord Ward
«Le portail», Dudley Canal Trust
Musée vivant de Black Country
Tunnel de Dudley
(3154 mètres)
(détails complets non affichés)
Tunnel de Netherton
(3127 yd)
Canal Pensnett et bras Grazebrook
1
Serrures Parkhead (1)
Viaduc de Parkhead
2–3
Serrures Parkhead (2)
Ligne Dudley Canal No 2
Souffleurs Green Pumphouse
Blowers Green Lock
(à l'origine 2 serrures)
Ligne à deux serrures (2)
(fermé en 1909)
Réservoir et mangeoire Lodge Farm
Canal de la branche du tunnel de Netherton
Serrures Delph (8)
Windmill End Jn
Bras Boshboil
- - Canal de Stourbridge
Canal de la branche de Bumble Hole
Ligne Dudley No 2
Tunnel de Gosty Hill
Bassin de Hawne
Tunnel Lapal
(3 795 mètres)
- - Autoroute M5
Worcs et Birmingham
Selly Oak Junction

Le premier canal reliant Birmingham au canal Staffordshire et Worcestershire (et donc à la rivière Severn , à la rivière Trent et à la rivière Mersey ) était le canal de Birmingham . Cela a rejoint le Staffordshire et le Worcestershire à Aldersley , près de Wolverhampton . Le canal Dudley était considéré comme faisant partie d'un projet de transport du charbon des bassins houillers près de Dudley à Stourbridge, où il serait utilisé pour l'industrie. Le calcaire et la pierre de fer étaient d'autres cargaisons potentielles. Une réunion a eu lieu à Stourbridge en février 1775, au cours de laquelle Robert Whitworth a été chargé d'arpenter une route, et le coût total du projet a été promis. Le principal promoteur était Lord Dudley , et la route allait de Dudley à Stourton dans le Staffordshire et le Worcestershire. Un projet de loi a été soumis au Parlement au printemps, mais il y a eu l'opposition de la Birmingham Canal Company, et les promoteurs l'ont retiré. Ils ont ensuite divisé le canal en deux parties et présenté des projets de loi pour le canal de Stourbridge et le canal de Dudley, qui sont tous deux devenus des actes du Parlement le 2 avril 1776, malgré une nouvelle opposition de Birmingham.

Thomas Dadford, Sr. , a été engagé comme ingénieur et arpenteur, et a agi à ce titre jusqu'en 1783, après quoi il a été employé de manière plus informelle. La jonction entre le canal Dudley et le canal Stourbridge serait au pied du vol Black Delph à 9 écluses. La loi permettait à l'entreprise de lever 7 000 £, ce qui avait été souscrit en juillet 1778, mais était insuffisant pour financer les travaux. La société a continué à appeler de l'argent sur les actions et a levé 9200 £ de cette manière, chaque action de 100 £ valant 128 £. Les travaux de construction ont été achevés le 24 juin 1779, à l'exception d'un réservoir d'approvisionnement en eau à Pensnett Chase , bien que peu de trafic ait utilisé le canal jusqu'à ce que le canal de Stourbridge soit terminé en décembre de cette année. Une fois construit, le canal se terminait à deux bassins à Great Ox Leasow et Little Ox Leasow, tous deux construits sur un terrain appartenant à TT Foley, l'un des principaux actionnaires.

Tunnel de Dudley

En 1784, les compagnies Stourbridge et Dudley ont approché le canal de Birmingham au sujet d'une jonction. Cela impliquerait la construction d'écluses supplémentaires à Park Head et d'un tunnel qui relierait au tunnel minier existant de Lord Dudley, qui rejoignait le canal de Birmingham à Tipton. La société de Birmingham a accepté, mais a imposé de lourds péages sur le trafic utilisant la jonction, pour compenser la perte de revenus des marchandises qui auraient autrefois voyagé via Aldersely Junction. Lord Dudley a accepté de vendre son tunnel à la Dudley Canal Company, mais n'a jamais reçu de paiement, car les péages bénéfiques et l'utilité du nouveau canal étaient considérés comme une compensation adéquate. Une loi du Parlement fut obtenue en juillet 1785 pour autoriser le travail, qui avait été arpenté par John Snape et John Bull, et vérifié par Dadford, qui devint alors ingénieur-conseil. Abraham Lees était le directeur de l'ingénierie sur place, et le contrat principal pour le tunnel est allé à John Pinkerton. Sa largeur devait être de 9,25 pieds (2,82 m), avec 7 pieds (2,1 m) de hauteur libre et 5,5 pieds (1,7 m) d'eau. Le contrat précisait qu'il devait être terminé le 25 mars 1788. En 1787, le travail de Pinkerton était jugé insatisfaisant et le travail s'arrêtait pendant que des disputes avaient lieu. Dadford a été payé, Pinkerton a dû payer la moitié de sa caution de 4000 £ et le travail a repris avec Isaac Pratt en charge. Il était membre des comités Stourbridge et Dudley. Lees a conservé sa position.

En mai 1789, il y eut d'autres problèmes, quand on découvrit que le tunnel n'était pas rectiligne. Pratt a démissionné et Josiah Clowes a été engagé pour terminer le projet. Il a terminé le tunnel, construit une nouvelle jonction avec le canal de Birmingham à Tipton et un réservoir à Gad's Green. L'achèvement a été annoncé lors d'une assemblée générale le 25 juin 1792 et l'ouverture officielle a eu lieu le 15 octobre.

Ligne n ° 2

Carte de l'Ordnance Survey de 1955 du portail ouest du tunnel de Lapal, de la section sèche ouest et du dernier demi-mille du canal navigable (entrant par le haut)
1955 Ordnance Survey carte du portail est du tunnel Lapal et du canal à sec jusqu'à Selly Oak Junction

Le tunnel venant d'être terminé, une réunion eut lieu à Birmingham le 31 août 1792, au cours de laquelle un canal de Birmingham pour desservir les houillères de Netherton fut proposé. Le lendemain, la compagnie du canal a proposé sa propre version d'un canal similaire, et à la suite de réunions avec le canal de Worcester et de Birmingham, dont elle rejoindrait la ligne, il a été convenu que ceux qui avaient assisté à la réunion lèveraient 61500 £, et que les 28 500 £ restants nécessaires seraient souscrits par les actionnaires existants de Dudley. La ligne serait construite au même niveau que le canal Dudley à Park Head. Un tunnel de 3 795 verges (3 470 m) serait nécessaire à Lapal et un tunnel plus court de 537 verges (491 m) à Gosty Hill. Un autre tunnel court devait être construit à Halesowen, mais il est devenu un tronçon et un pont lorsque les travaux ont commencé. La longueur du canal devait être de 10,8 miles (17,4 km), pour laquelle le fonds de roulement serait de 90 000 £, avec un supplément de 40 000 £ si nécessaire. John Snape a mené une enquête, et malgré l'opposition du canal de Birmingham, du canal Staffordshire et Worcestershire, et d'un contingent de fonderies de fer à Wolverhampton , une loi du Parlement a été obtenue en 1793. Le canal de Stratford-upon-Avon a été autorisé peu de temps après , qui fournirait une connexion à Londres.

Le tracé d'origine a été renommé "Ligne n ° 1" pour le distinguer de la nouvelle "Ligne n ° 2" qui reliait le canal de Park Head Junction (près de Netherton ) à Halesowen , puis via le tunnel de Lapal au canal de Worcester et de Birmingham à Selly Oak , Birmingham. Les travaux ont commencé au début de 1794 avec Josiah Clowes comme ingénieur et William Underhill comme ingénieur résident. Clowes est mort au début de 1796, et Underhill a géré l'ensemble du projet pendant un an, après quoi Robert Whitworth a effectué une inspection. Il était satisfait et Underhill a continué de gérer la construction du tunnel et d'un aqueduc près de la jonction avec la ligne n ° 1, tandis que la gestion du reste du projet était assurée par Benjamin Timmins. La section de Netherton à Halesowen avait été construite à environ 1 pied (0,30 m) de trop, mais cela a été rectifié et le quai de Halesowen a ouvert ses portes au début de 1797.

Le tunneling s'est avéré difficile. Trente puits ont été creusés, pour fournir plusieurs faces de travail, mais une grande partie du trajet était à travers le sable, et de grandes quantités d'eau ont dû être pompées hors des chantiers, à l'aide de trois moteurs à vapeur. Les 90 000 £ avaient été dépensés en mai 1796, et des appels supplémentaires sur les actions ont été utilisés pour lever les 40 000 £ supplémentaires autorisés. Une autre loi du Parlement a été obtenue en décembre 1796, pour autoriser 40 000 £ supplémentaires, et au moment où la nouvelle route a été achevée le 28 mai 1798, un total de 162,50 £ avait été demandé pour chaque action de 100 £. Les actions d'origine valaient 118,75 £, et les questions financières ont été simplifiées par l'émission d'actions supplémentaires de sorte qu'elles aient toutes une valeur nominale de 100 £. Lord Dudley a démissionné du comité à ce stade, après avoir dirigé l'entreprise pendant vingt-deux ans de construction. Le fonds de roulement était passé de 7 000 £ à plus de 200 000 £ au cours de cette période et aucun dividende n'avait été versé. Le trafic dans le nouveau tunnel était maigre jusqu'en 1802, lorsque le canal de Stratford a fourni un lien vers le canal de Warwick et de Birmingham (plus tard le canal du Grand Union ), et donc vers Londres. Le premier dividende a été payé en 1804 et, bien que les dividendes n'aient jamais été élevés, ils se situaient en moyenne autour de 4% entre 1826 et 1844.

Développement

Dudley Tunnel était populaire auprès des touristes, et a été mentionné est des guides du château de Dudley écrits par le révérend Luke Booker en 1825 et W. Harris est 1845. Il y avait des plaintes que le tunnel était souvent bloqué par des bateaux de calcaire sans surveillance, mais ce problème semble ont été résolus en 1799, bien qu'il n'y ait aucune mention de la façon dont cela a été réalisé. Le tunnel a également été affecté par l'affaissement de l'exploitation minière locale du charbon et a été régulièrement fermé pour permettre des réparations. Travailler un bateau chargé dans le tunnel a duré environ 4 heures, ce qui a causé de la congestion. Divers moyens ont été envisagés pour atténuer ce problème, y compris le transport par câble en 1840, mais le coût de 6000 £ a été jugé trop élevé. L'affaissement dans le tunnel Lapal était pire, et il a été fermé deux fois en 1801 et pendant quatre mois en 1805.

Les incitations pour faciliter le passage à travers le tunnel Lapal ont commencé en 1820. Tout bateau transportant plus de 15 tonnes pouvait réclamer un shilling et six pence (7,5 pence) pour l'embauche de leggers supplémentaires. Cela a été porté à trois shillings (15 pence) en 1829, à condition que le bateau transporte 18 tonnes. En 1841, le surintendant du canal, Thomas Brewin, a conçu un schéma qui utilisait un moteur de pompage à vapeur et des écluses d'arrêt à chaque extrémité du tunnel pour créer un écoulement, ce qui a aidé le mouvement des bateaux. Cela s'est avéré un succès, car il a continué à être utilisé jusqu'en 1914, et Brewin a reçu une assiette d'une valeur de 50 £ en reconnaissance de sa contribution. En 1838, une coupe de 400 verges (370 m) a été faite à Lodge Farm, pour détourner le canal et faire de la place pour un réservoir de stockage et un moteur de pompage, et la courte branche Withymoor a été construite en 1842.

En 1813, le canal de Birmingham avait suggéré une fusion avec le canal de Dudley, comme un moyen d'empêcher les réductions continues des péages, mais aucune mesure n'a été prise. En 1845, avec un certain nombre de projets ferroviaires menaçant la rentabilité du canal, une nouvelle approche des navigations du canal de Birmingham a été considérée plus favorablement, et une fusion a été convenue le 8 octobre 1845. Une loi du Parlement pour l'autoriser a été obtenue dans le l'année suivante, et le canal Dudley cessa d'être une entreprise indépendante le 27 juillet 1846.

Les navigations du canal de Birmingham ont réalisé un certain nombre d'améliorations dans les années 1850. Le tunnel de Netherton, parallèle au tunnel de Dudley mais plus à l'est, a été commencé le 31 décembre 1855 et achevé le 20 août 1858. C'était le dernier tunnel de canal à être construit en Angleterre, et comparé au tunnel de Dudley c'était énorme, mesurant environ 27 pieds (8,2 m) d'un côté à l'autre au niveau de l'eau, avec un chemin de halage des deux côtés. Il a été jugé nécessaire de construire un inversé à travers le tunnel, en raison du sol instable causé par l'exploitation minière en dessous de sa ligne, et de grands murs de soutènement étaient nécessaires à chaque extrémité. En conséquence, le coût est passé de 238 000 £ à 302 000 £, et un péage de tunnel a été facturé pour aider à récupérer le coût. Les lampes à gaz ont fourni un éclairage, qui a ensuite été remplacé par un éclairage électrique. La courte ligne Two Locks a été construite pour réduire la distance parcourue par les bateaux traversant le tunnel Lapal et se dirigeant vers le canal de Stourbridge. Le tunnel Brewins, qui avait été construit sur le Lodge Farm Cut en 1838 a été transformé en une coupe, et le vol Delph de neuf écluses a été reconstruit, les sept du milieu étant remplacés par six nouvelles écluses. Une boucle au sud du tunnel de Netherton à Bumble Hole a été éliminée par une nouvelle coupe.

Le tunnel Dudley a été fermé en 1884, pour permettre la reconstruction de l'extrémité sud. Les travaux sont terminés et le tunnel est rouvert le 23 avril 1885. Il connaît un trafic considérable, du charbon et du calcaire passant vers le sud et des scories de haut fourneau effectuant le trajet de retour. L'affaissement a affecté le canal en 1894, lorsqu'une section près de Blackbrook Junction, y compris une partie de la ligne Two Lock, est tombée dans les chantiers de la mine. Le canal est resté fermé pendant un certain temps pendant les réparations. Blowers Green Lock a été construit près de la jonction de la ligne n ° 1 et de la ligne n ° 2 à ce moment-là, pour remplacer deux écluses d'origine.

Un quai a été construit pour la Birmingham Battery and Metal Company à Selly Oak .

Déclin

La ligne d'origine à Bumble Hole est devenue le canal de Bumble Hole Branch et Boshboil Arm après qu'un effondrement du canal ait coupé une partie de la boucle. Ayant souffert d'affaissement minier pendant des années, la ligne à deux écluses a été fermée en mars 1909 et plus tard comblée. La ligne se trouve maintenant sous une zone industrielle de la fin du XXe siècle , et seuls les carrefours, les ponts de halage et quelques mètres de terrain arrosé mais non navigable canal reste.

Après des effondrements répétés, Lapal Tunnel a été abandonné en juin 1917, laissant un court tronçon navigable entre Selly Oak et une briqueterie en Californie jusqu'en 1953, après quoi il a été drainé et rempli.

Restauration

Le Earl of Dudley's Bridge traverse le canal au bord de Merry Hill

Après une période de désuétude suite à la nationalisation en 1948, les premières suggestions de restauration du canal et d'autres ont été faites par la nouvelle Inland Waterways Protection Society (IWPS) en 1959. Cependant, la British Transport Commission a présenté son projet de loi annuel en 1961, dans lequel le canal et le tunnel de Dudley devaient être fermés immédiatement, sans aucune disposition pour sauvegarder le tracé pour une restauration future. L' Association des voies navigables intérieures et l'IWPS ont protesté, mais les manifestations ont été ignorées et la fermeture a eu lieu en 1962. Malgré cela, la Staffordshire and Worcestershire Canal Society a exploré le tunnel à la mi-1963, après quoi un comité du tunnel Dudley a commencé à faire des excursions en bateau. il. Ceux-ci se sont avérés populaires et le Comité est devenu la Dudley Canal Tunnel Preservation Society le 1er janvier 1964, devenant finalement le Dudley Canal Trust en 1970.

Le 26 juin 1970, l'Inland Waterways Amenity Advisory Council, un comité gouvernemental créé en mai 1968, a tenu une conférence de presse au cours de laquelle des recommandations sur l'avenir des voies navigables «restantes» ont été adressées au British Waterways Board. «Reste» était une classification qui indiquait qu'il n'y avait pas d'avenir commercial évident pour la voie navigable. Les recommandations comprenaient le retour au statut de «croisière» de neuf canaux, dont le canal Dudley. Le Waterways Recovery Group, formé en 1970 pour coordonner la participation des bénévoles à la restauration du canal, a commencé les travaux sur le canal plus tard cette année-là, sensibilisant le public au canal et à son potentiel en tant qu'agrément. En décembre 1970, le groupe de travail sur la navigation dans le canal de Birmingham a produit un rapport, qui a été publié au début de 1971. Il a recommandé au British Waterways Board de conserver une grande partie du réseau du canal de Birmingham. Les canaux ont été regroupés en quatre catégories, dont les deux premières nécessitaient peu d'action ou de dépenses pour les rendre à nouveau navigables. Le canal Dudley était dans la troisième catégorie, où il a été suggéré que les autorités locales traversées par les canaux soient incluses dans les plans de restauration. Ce plan d'action faisait partie de la loi de 1968 sur les transports et fut adopté peu de temps après pour la Dudley Tunnel Branch.

Le renommé Dudley Canal Trust a commencé à restaurer le canal. Au cours du week-end du 26 au 27 septembre 1971, ils ont organisé "Dudley Dig and Cruise", au cours duquel plus de 600 personnes ont nettoyé une sas d'écluse et deux livres de débris. Au début de 1972, Dudley Corporation a annoncé qu'elle fournirait la moitié du coût de la restauration et que l'extrémité Park Head du tunnel serait aménagée dans le cadre d'un programme de régénération des terres abandonnées. Quelque 50 000 tonnes de boue ont été retirées du chenal par dragage et les écluses ont rouvert plus tard cette année-là. Le tunnel Dudley a été rouvert à Pâques 1973, lors d'une cérémonie en présence d'environ 14 000 visiteurs. Un bras court au nord du tunnel a été restauré en 1977, dans le cadre du projet du Black Country Museum . Le financement à cet effet a été fourni par le programme de création d'emplois géré par la Commission des services de main - d'oeuvre , afin de fournir du travail et de la formation aux chômeurs. La fiducie a pu utiliser le musée comme base pour son bateau de croisière à propulsion électrique, qui avait alors transporté plus de 25000 personnes dans le tunnel depuis le début des voyages en 1964.

Les plans de la ligne n ° 2 ont avancé en 1980, lorsqu'un rallye de bateaux a eu lieu à Hawne Basin , un ancien échangeur de Great Western Railway , où les tubes ont été déplacés des bateaux aux trains. Le chemin de fer avait fermé en 1967 et le bassin était resté inutilisé depuis lors, mais trente bateaux ont assisté au rallye et le Combeswood Canal Trust a élaboré des plans pour en faire une marina.

Une partie du tunnel Lapal a été déterrée lors de la construction de l' autoroute M5 dans les années 1960 et le vide a été rempli de béton. Le Lapal Canal Trust travaille à la restauration de certaines parties du canal perdu et au remplacement des tunnels par une toute nouvelle ligne, passant au-dessus de la colline à travers Woodgate Valley Country Park .

En février 2012, des plans de régénération de la région de Selly Oak ont ​​été soumis au conseil municipal de Birmingham, qui comprenait une section navigable du canal depuis une nouvelle jonction avec le canal de Worcester et de Birmingham jusqu'au pont de Harborne Lane récemment reconstruit le long du tracé de l'ancien canal de Dudley. .

Le 28 février 2016, après la ré-excavation d'une partie du quai de Harborne Lane, un canot pagayé par un membre du Lapal Canal Trust, est devenu le premier navire depuis 1953, à longer la partie de la longueur est du canal qui traverse Selly Oak Park et dont une partie, reste "dans l'eau". Des membres de la fiducie présents ont suggéré qu'il s'agissait peut-être du premier navire à opérer au-delà du quai de Harborne Lane, depuis la fermeture de la briqueterie à l'extrémité est du tunnel Lapal en 1926. Des photographies ont été affichées sur le canal Lapal Site Web de Trust.

Route

Un pont Horseley Ironworks sur la ligne désaffectée des deux écluses

Le canal forme une jonction avec le canal Stourbridge au pied des huit écluses Delph . Ceux-ci sont généralement connus sous le nom de Nine Locks, même s'ils ont été reconstruits en 1858 en tant que vol de huit. Il y a un bloc stable bien restauré près de l'écluse 3 et une maison d'éclusiers classée grade II près de la ligne des anciennes écluses, qui a été construite en 1779, probablement selon une conception standard de Thomas Dadford. Au-dessus des écluses, le canal passe devant le centre commercial Merry Hill , construit sur le site de Round Oak Steelworks après sa fermeture en 1983. Bien qu'il soit fermé depuis plus de 100 ans, une passerelle en fonte, construite en 1858, porte toujours le chemin de halage sur l'ancienne entrée de la ligne des deux écluses. Un remblai sur le flanc d'une colline mène le canal jusqu'à Blowers Green Lock, qui est l'écluse la plus profonde sur les navigations du canal de Birmingham, car elle a remplacé deux écluses antérieures qui ont été affectées par l'affaissement. A proximité se trouve une station de pompage, gérée par le Dudley Canal Trust. À Park Head Junction, la ligne n ° 2 tourne au sud-est, mais la ligne d'origine continue à travers trois écluses jusqu'à une jonction avec les vestiges du canal Pensnett et du bras Grazebrook, et dans le portail sud du tunnel Dudley. Au fond se trouve le Black Country Museum, qui propose des excursions en bateau dans le tunnel et les mines associées.

En suivant la ligne n ° 2 de Park Head Junction, le canal passe autour de Netherton Hill, où se trouvent des fosses communes pour les victimes du choléra dans le cimetière de St.Andrew, après quoi passe à travers une coupe qui fait partie de la coupe faite en 1838 pour accueillir le construction du réservoir Lodge Farm. Le tunnel Brewins a été construit ici, mais n'a pas été plafonné après 20 ans. Un bras court géré par le Withymoor Island Trust est situé sur la rive ouest et est utilisé pour les amarres. Au-delà, la branche Bumble Hole encercle partiellement Bumble Hole, une ancienne fosse d'argile remplie d'eau. C'était autrefois la ligne principale, mais la route en remblai qui coupe la boucle a été construite dans le cadre du projet du tunnel de Netherton. Une autre partie de l'ancienne boucle, le bras Boshboil, tourne à l'ouest en face de Windmill End Junction, où se trouve au nord le portail sud du tunnel de Netherton. Ce portail et le portail nord sont des structures classées de grade II.

À partir de Windmill End Junction, la ligne n ° 2 continue en direction du tunnel Lapal fermé. C'était autrefois un domaine industriel, mais la majeure partie a disparu, pour être remplacée par des lotissements, des unités industrielles légères et des terrains de jeux. À l'extrémité nord du tunnel de Gosty, une aire de stationnement marque le site lorsqu'un remorqueur était autrefois retenu pour tirer des barges dans le tunnel. Au-delà se trouve Hawne Basin, réaménagé en marina après que son utilisation comme échangeur ferroviaire a cessé en 1967. La tête de navigation est juste au-delà de l'entrée du bassin. Une grande partie du trajet restant jusqu'à l'embouchure du tunnel est traçable et le Lapal Tunnel Trust a effectué des travaux de restauration, comme ils l'ont également fait sur la section allant du portail est au canal de Worcester et de Birmingham à Selly Oak.

Points d'interêts

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Voir également

Bibliographie

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Les références

Liens externes