Dundee et Perth Railway - Dundee and Perth Railway

Chemin de fer de Dundee et Perth
Aperçu
Lieu Écosse
Dates d'opération 31 juillet 1845-31 juillet 1863
Successeur Chemin de fer central écossais
Technique
Écartement de voie 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm)
Chemin de fer de Dundee et Perth
( NBR )
Pont de Dundee Tay
Dundee Ouest
Jonction de Buckingham
Vert Madeleine
Neufpuits
Jonction Ninewells
Invergowrie
Longforgan
Pouce
Village d'Inchture
Errol
Glencarse
Kinfauns
Colline des granges
Rue Princes de Perth
Perth
Tunnel de Moncrieffe
Jonction Hilton

Le Dundee and Perth Railway était une compagnie de chemin de fer écossaise. Il a ouvert sa ligne en 1847 de Dundee à une gare temporaire à Barnhill et étendu à la gare de Perth en 1849. Il espérait se relier à d'autres chemins de fer pour atteindre Aberdeen et a changé son nom en Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company , mais ce début tentative a été déjouée et, pendant quelques années, elle n'a pas réussi à établir de lien physique avec d'autres chemins de fer de Dundee.

Il a été repris par le plus grand chemin de fer écossais central en 1863.

La majeure partie de sa ligne principale est encore utilisée aujourd'hui en tant que section de Perth à Dundee du réseau ferroviaire.

Histoire

Les premiers chemins de fer

En 1840, Dundee était déjà desservie par deux chemins de fer : le Dundee and Newtyle Railway avait ouvert ses portes en 1831, reliant la ville et le port à la zone agricole fertile de Strathmore . La ligne avait trois pentes travaillées avec des cordes avec les sections de chaque côté actionnées par des chevaux, et elle avait une piste de traverse en blocs de pierre primitive avec des rails en forme de poisson, à l'écartement inhabituel de 1 384 mm (4 pi 6,5 po). L'autre premier chemin de fer de Dundee était le chemin de fer Dundee et Arbroath ; cela aussi avait un chemin permanent primitif, à son propre écartement de voie inhabituel de 5 pi 6 po (1 680 mm). Il avait ouvert en 1838 - 1840 (par étapes). Il y avait un troisième chemin de fer à Angus, le chemin de fer Arbroath and Forfar ; comme le D&AR, il avait la construction de voie primitive et le même écartement de voie. Il avait également ouvert ses portes en 1838 - 1839. Aucun de ces chemins de fer n'était relié les uns aux autres, et aucun d'entre eux n'était un succès commercial.

Un chemin de fer entre Dundee et Perth avait été proposé dans les années 1830, mais il y avait l'hostilité de la population locale influente et l'idée avait été abandonnée.

Une ligne Perth proposée

Carte du système du chemin de fer Dundee & Perth 1849

On rapporta en 1835 que la population de Dundee avait doublé au cours des vingt années précédentes ; l'industrie et le commerce par le port se développaient considérablement, et des propositions précises ont été faites pour une ligne de Dundee à Perth. L'opposition insurmontable de puissants propriétaires terriens a rendu le projet impossible à poursuivre, et il a été abandonné.

Dans les années 1840, il y a eu une longue période de débat sur le meilleur itinéraire pour relier le centre de l'Écosse par chemin de fer au réseau anglais émergent. Pendant un certain temps, on a supposé qu'un seul itinéraire serait viable, et l'argument était féroce. Cela a stimulé l'examen d'autres itinéraires en Écosse, et il en a résulté une frénésie de projets ferroviaires promus. S'appuyant sur l'humeur publique positive envers les projets de chemin de fer, une réunion publique à Dundee en janvier 1845 a déterminé qu'un chemin de fer vers Perth était désormais nécessaire, et un projet de loi parlementaire a été présenté pour cette session. Le Dundee and Perth Railway a reçu sa loi d'autorisation du Parlement le 31 juillet 1845.

La ligne devait avoir une longueur d'un peu moins de 21 milles (34 km). L'écartement de la voie de 1 680 mm (5 pi 6 po) a été pris en compte, conformément aux deux lignes Arbroath existantes, mais l'écartement standard a en fait été adopté.

La session de 1845 a vu de nombreux autres chemins de fer écossais autorisés : le Caledonian Railway (Glasgow et Edinburgh à Carlisle) a été autorisé le même jour que le Dundee and Perth Railway ; son capital social devait être de 1,5 million de livres sterling. Le Scottish Central Railway était l'un des autres autorisés ce jour-là; il devait construire de Castlecary, sur le chemin de fer d'Edimbourg et de Glasgow , à Perth. D'autres lignes devaient créer un axe vers le nord jusqu'à Aberdeen.

Le chemin de fer calédonien était naturellement le chemin de fer le plus important dans cette série d'autorisations, et même avant son acte du Parlement, il considérait son destin comme contrôlant de vastes étendues d'Écosse; mais sans argent à dépenser, il s'est mis à conclure des accords avec les autres lignes (encore non autorisées) pour les louer. Cela ne nécessiterait pas d'argent au début et entraînerait simplement des frais de location périodiquement une fois les lignes construites.

Pendant la construction, la société Dundee and Perth s'est arrangée pour louer le chemin de fer Dundee and Newtyle pendant 999 ans pour un prix de location de 1 400 £ par an ; cela a été autorisé par une loi du 27 juillet 1846, et semble avoir été fait pour empêcher le Scottish Midland Junction Railway , alors en construction de Perth à Forfar, d'utiliser la ligne Newtyle pour accéder à Dundee.

Construction et ouverture

Juste à l'ouest du pont enjambant la Tay à Perth

En plus de l'opposition renouvelée et sérieuse des propriétaires fonciers sur le tracé, la nouvelle ligne a connu des difficultés avec les habitants de Perth. Le terminal proposé devait être à South Inch, un parc ouvert populaire auprès des habitants de Perth, autrefois décrit comme « la fierté et l'ornement de Perth ». Le D&PR n'était pas actif pour gagner une opinion publique positive, et l'idée n'était pas la bienvenue dans le Burgh, et un projet de pont sur la Tay a été contesté. Pour garantir l'adoption de la loi, la société a accepté, pour le moment, de se terminer à Barnhill, du côté est de la rivière Tay et à une certaine distance au sud du pont de Perth (route), un emplacement très peu pratique.

Le Scottish Central Railway avait prévu un terminal là-bas, mais a maintenant modifié son plan et proposé une gare dans un emplacement plus à l'ouest. Lorsqu'il devint clair que plusieurs chemins de fer souhaitaient tous avoir un terminal à Perth, l'idée d'une gare « générale » ou commune est née. Lorsque la SCR a obtenu une loi habilitante pour la gare, il y a eu une période pendant laquelle les autres chemins de fer pouvaient signifier qu'ils souhaitaient l'utiliser; le Scottish Midland Junction Railway et le Edinburgh and Northern Railway ont donné le préavis nécessaire, mais le D&PR ne l'a pas fait. Le SCR s'est donc installé sur un emplacement un peu plus au nord que ce qui avait été envisagé auparavant, car il n'était apparemment pas nécessaire de permettre l'alignement du D&PR. Le D&PR s'est maintenant installé sur un deuxième terminus temporaire à Princes Street pendant qu'il décidait de son approche de la gare commune. Au moins, c'était du côté ouest du Tay, mais ce n'était pas du tout central.

Fin octobre 1846, la D&PR décida finalement qu'elle souhaitait utiliser la gare commune ; ses discussions avec le SCR, bien que perçues comme plutôt arrogantes, arrivent juste à temps pour influencer la conception de la station. Cela a été annoncé lors d'une assemblée des actionnaires en octobre 1846 : « une gare à Perth à l'ouest de la ville était en cours d'aménagement, permettant la connexion avec le Scottish Central Railway et le Edinburgh and Northern Railway. Il devait également y avoir trois branches courtes ajoutées au système, même si en fait un seul d'entre eux, à Inchture, a été achevé.

Une cérémonie d'ouverture de la ligne est organisée pour le 22 mai 1847. Une liaison omnibus à cheval relie Barnhill au centre de Perth et un bureau de réservation est ouvert dans le centre.

L'ouverture au public eut lieu le 24 mai 1847 ; c'était le premier chemin de fer à Perth.

Rêves d'aller à Aberdeen

En 1847, les directeurs annoncèrent qu'ils avaient conclu un bail du chemin de fer Dundee et Arbroath ; une nouvelle ligne de raccordement à Dundee devait être construite entre les deux lignes. Le D&P garantirait un rendement de 8 % sur le coût de 66 666 £ de la construction d'une ligne de liaison à travers le côté nord de Dundee et la construction d'une gare centrale. Le bail a été autorisé par la loi du 14 août 1848 et la ligne de liaison a été autorisée le 31 août ; cette dernière loi a également rebaptisé la société Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction (DPARJ). Le titre encombrant s'expliquait par le fait que la ligne Dundee et Arbroath avait le pouvoir de se connecter à la ligne Arbroath et Forfar qui était reprise par le chemin de fer Aberdeen : le bail relierait Perth et Dundee au chemin de fer Aberdeen.

A la fin de décembre 1848, les travaux de la gare temporaire de Princes Street avaient commencé ; il y avait maintenant des pressions de la SCR pour se connecter à leur station commune, mais le D&PR a déclaré que "la branche de Perth" avait déjà coûté beaucoup plus cher que prévu et qu'ils ne pouvaient pas se permettre de procéder immédiatement à l'extension de Princes Street à la gare commune.

Le 16 février 1849, le capitaine Simmons du Board of Trade inspecta le pont Tay ; il a été construit avec des arches en bois lamellé avec une section de pont tournant ouvrant. Bien qu'il remarque que le pont fléchit excessivement sous la charge, la section de ligne s'ouvre le 1er mars 1849.

Il y avait toujours des disputes sur la ligne de connexion, et une partie du problème était les niveaux de la ligne qui approchait par rapport à la ligne SCR. Cependant, cela a finalement été résolu et le D&PR a finalement atteint le SCR ; les trains passaient la gare commune vers le sud après le point de jonction, puis faisaient marche arrière dans la gare.

Une tentative de bail par le Calédonien

Le Caledonian Railway a maintenant annoncé qu'il avait conclu un accord pour louer la DPARJ à 8% de son coût d'investissement. A cette époque, le Caledonian traversait une crise, car il avait passé des contrats de location avec de nombreuses lignes différentes ; les contrats de location ne nécessitaient aucun décaissement, mais représentaient une lourde perte continue de bénéfices plus tard, et les actionnaires étaient irrités par le DPARJ et d'autres baux. En février 1849, le Caledonian annonce qu'il ne donne pas suite au bail. La DPARJ a exigé le paiement du loyer pour la durée jusque-là, mais le Calédonien a simplement refusé, affirmant qu'il n'avait jamais été donné suite, et qu'en tout état de cause il n'avait pas le pouvoir de conclure le contrat de bail : c'était ultra vires .

Cela signifiait que la ligne proposée reliant le D&AR et la ligne de Perth n'était pas construite, et le seul lien était le tramway à chevaux qui parcourait les rues, appartenant aux commissaires du port.

Le tramway d'Inchture

Une branche d'un mille et demi (2,4 km) a été construite de la gare d'Inchture au carrefour Turnpike (appelé station de tramway Crossgates) à Inchture. Il était construit avec des rails à section en T légers et était principalement actionné par des chevaux. Il a ouvert ses portes le 1er février 1848. Il a ensuite été étendu à une briqueterie et à une carrière d'argile, et l'utilisation occasionnelle de locomotives a eu lieu pour le trafic de marchandises et peut-être pour les trains spéciaux des ouvriers de la moisson, bien que les locomotives aient été interdites à partir du moment où le chemin de fer calédonien a repris le ligne.

Le tramway d'Inchture a fermé le 1er avril 1916 ou le 1er janvier 1917.`

Gare de Perth

La station générale de Perth était alignée nord-sud et la ligne Dundee s'approchait de l'est; les trains de voyageurs ont dépassé la gare vers le sud, puis ont fait marche arrière dans la gare. En 1861, des quais séparés, à l'extérieur de la gare principale et perpendiculairement à celle-ci, leur ont été ouverts ; on les appelait Dundee Dock. Les trains de voyageurs traversant Perth sont entrés dans le Dundee Dock, puis en sont sortis en sens inverse, poursuivant leur voyage vers le sud. Le Dundee Dock a été utilisé jusqu'en 1887.

Absorbé par la centrale écossaise

La vague d'autorisations ferroviaires de 1845 avait créé de nombreuses petites entreprises, et l'ambiance était maintenant à la consolidation. Le chemin de fer écossais Midland Junction et le chemin de fer Aberdeen se sont liés pour former le chemin de fer écossais du nord-est , lui-même qui n'existera que depuis dix ans.

Le chemin de fer central écossais dominant a offert des conditions au chemin de fer Dundee et Perth, qui ont été acceptées, et le SCR a absorbé le D&PR par une loi du Parlement du 26 juillet 1863. La ligne louée Dundee et Newtyle est allée avec le D&PR au SCR. La SCR n'a pas eu non plus longtemps à rester indépendante. En 1865, le Caledonian Railway absorba à la fois la SMJR et la SCR.

La SCR a été consternée par la mauvaise qualité des infrastructures et du matériel roulant qu'elle avait repris. Le pont en bois de Tay à Perth était manifestement en mauvais état et a été remplacé en 1864

Le SCR considérait le terminus de Dundee West comme une structure modeste et inadéquate, mais pire que cela, il était dans un état dangereux, et à partir de 1863, il fut agrandi et reconstruit, ouvrant complètement en octobre 1866.

Le chemin de fer britannique du Nord

Le North British Railway était devenu dominant à Fife et avait longtemps traversé des trains jusqu'à Dundee; Cependant, ceux-ci impliquaient de traverser la Tay de Tayport à Broughty Ferry en ferry, exploité comme un ferry-train, puis de dépendre de la ligne Dundee et Arbroath pour atteindre Dundee. En 1870, la NBR obtient l'autorisation du Parlement de construire un pont sur la Tay : le North British Railway (Tay Bridge and Railways) Act. La construction s'est avérée difficile et ce n'est que le 31 mai 1878 que le pont a été ouvert.

La ligne Dundee et Perth s'approchait de Dundee au bord de l'eau, et l'entrée du pont Tay dans Dundee se trouvait sur des terres récupérées du côté sud de la ligne D&PR. Le NBR a ouvert une nouvelle station près de Craig Pier; c'était la gare actuelle, située immédiatement au sud du terminus D&PR. La ligne NBR a continué vers l'est dans un tunnel en tranchée couverte pour se connecter à la ligne d'Arbroath.

Le 28 décembre 1879, le pont tomba lors d'une tempête extrêmement violente, entraînant avec lui un train. 74 ou 75 personnes ont perdu la vie. La NBR entreprit de construire un nouveau pont dès que possible, malgré les difficultés évidentes, et elle ouvrit le nouveau pont le 20 juin 1887.

Lors de l'ouverture du premier pont, la NBR offrait une meilleure route vers Édimbourg et Londres que la route calédonienne existante via Perth, et le Caledonian a entrepris d'améliorer le logement des marchandises et des passagers à Dundee. Les deux ont été considérablement agrandis et le nouveau local de marchandises était prêt en 1885. Un nouveau dépôt de locomotives a été fourni en même temps. La nouvelle gare de passagers a été ouverte en 1889 : « l'un des bâtiments de l'époque victorienne tardive les plus joliment proportionnés de Grande-Bretagne et une célébration de l'architecture baronnie écossaise.

Regroupement et nationalisation

Après la Première Guerre mondiale, le gouvernement décida que les chemins de fer principaux de Grande-Bretagne devaient être « regroupés » en l'une des quatre grandes compagnies, et il promulgua le Railways Act 1921 ; le Caledonian Railway faisait partie du nouveau London Midland and Scottish Railway (LMS), formé le 1er janvier 1923 (bien que les formalités n'aient été légalement finalisées qu'en juillet dans le cas du Caledonian).

Le modèle de service de train n'a pas changé fondamentalement; le LMS a continué à exploiter le service de train familier.

Après la Seconde Guerre mondiale , le gouvernement a nationalisé les chemins de fer, de sorte que le 1er janvier 1948, le LMS et les autres chemins de fer principaux sont passés à la propriété de l'État : la section écossaise du LMS et du rival LNER sont devenues une partie de la British Railways Scottish Region. Pourtant, le modèle de service ferroviaire n'a pas été radicalement changé, bien que des unités multiples diesel aient été introduites sur les services locaux. Un service régulier de Dundee West à Edinburgh Princes Street via Perth a continué, un vestige du chemin de fer calédonien.

Les trois gares terminales de Dundee ont été retenues pour le moment, les logements exigus de l'ancienne gare de NBR Tay Bridge dissuadant la rationalisation évidente. La baisse de l'utilisation locale des passagers était un facteur plus important et la gare de Dundee West a été fermée le 3 mai 1965.

Opérations en cours

À l'exception de l'embranchement vers la gare de Dundee West, la ligne est toujours ouverte avec des services de passagers fournis par Abellio ScotRail . La seule station intermédiaire restante est à Invergowrie .

Topographie

La ligne principale a ouvert le 24 mai 1847 entre Barnhill et la station D&PR à Dundee.

  • Perth (Général); à l'origine la gare centrale écossaise ; Les trains D&PR ont d'abord utilisé la gare principale par une inversion; Dundee Dock a ouvert ses portes en octobre 1862; des quais traversants pour la ligne Dundee ont été fournis à partir de 1885;
  • Perth, rue Princes ; ouvert le 1er mars 1849, comme terminus jusqu'à ce que le service soit étendu à Perth General; fermé le 1er janvier 1917 ; rouvert le 2 juin 1919; fermé le 28 février 1966;
  • Barnhill ; ouvert le 24 mai 1847 comme terminus jusqu'à ce que le service soit étendu à Princes Street; fermé le 1er mars 1849 ;
  • Kinfauns ; fermé le 2 janvier 1950;
  • Glencarse; fermé le 11 juin 1956;
  • Errol; fermé le 28 septembre 1985;
  • Pouce; la gare et la jonction de fuite du village d'Inchture; fermé le 11 juin 1956;
  • Longforgan ; peut avoir ouvert quelque temps après l'ouverture de la ligne ; fermé le 11 juin 1956;
  • Invergowrie ;
  • Jonction Ninewells; gare fermée en 1865. Jonction arrière du chemin de fer Dundee et Newtyle;
  • Vert Madeleine ; ouvert en juin 1878; fermé le 11 juin 1956;
  • rue Union Dundee; rebaptisé Dundee Ouest 1866; fermé le 3 mai 1965.
  • Village d'Inchture ; ouvert le 1er février 1848 ; fermé le 1er janvier 1917.

Les archives

Les archives de la Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company, qui comprennent celles de la Dundee and Perth Railway Company, sont conservées à l' Université de Dundee dans le cadre de la collection Shiell and Small, Solicitors. La même collection comprend également les archives de la Dundee and Newtyle Railway Company.

Les références

Remarques

Sources

  • Awdry, Christophe (1990). Encyclopédie des compagnies de chemin de fer britanniques . Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Butt, RVJ (1995). L'Annuaire des gares : détaille chaque gare de voyageurs publique et privée, halte, quai et lieu d'arrêt, passés et présents (1ère éd.). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
  • Jowett, Alan (mars 1989). L'Atlas ferroviaire de Jowett de Grande-Bretagne et d'Irlande : du pré-groupement à nos jours (1ère éd.). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .

Liens externes