Vol 990 d'EgyptAir - EgyptAir Flight 990

Vol 990 d'EgyptAir
Egyptair Boeing 767-300 en 1992.jpg
SU-GAP, l'avion impliqué dans l'accident, en 1992.
Occurrence
Date 31 octobre 1999
Sommaire S'est écrasé dans l'océan ; cause contestée :
Placer Océan Atlantique , 100 km (62 mi; 54 nmi) au sud de Nantucket
40°20′51″N 69°45′24″W / 40,34750°N 69,75667°W / 40.34750; -69,75667 Coordonnées : 40°20′51″N 69°45′24″W / 40,34750°N 69,75667°W / 40.34750; -69,75667
Avion
Type d'avion Boeing 767-366ER
Nom de l'avion Thoutmosis III
Opérateur Egypt Air
Numéro de vol IATA MS990
Vol OACI n° MSR990
Signe d'appel ÉGYPTE 990
Inscription SU-GAP
Origine du vol Aéroport international de Los Angeles
Escale Aéroport international John F. Kennedy , New York City
Destination Aéroport international du Caire
Occupants 217
Passagers 203
Équipage 14
Décès 217
Survivants 0

Le vol EgyptAir 990 ( MS990 / MSR990 ) était un vol régulier entre l'aéroport international de Los Angeles et l'aéroport international du Caire , avec une escale à l'aéroport international John F. Kennedy , à New York. Le 31 octobre 1999, le Boeing 767-300ER assurant la liaison s'est écrasé dans l'océan Atlantique à environ 100 km au sud de l' île de Nantucket , dans le Massachusetts, tuant les 217 passagers et membres d'équipage à bord.

Étant donné que l'accident s'est produit dans les eaux internationales , il a fait l'objet d'une enquête par l' Agence égyptienne de l'aviation civile (ECAA) du ministère de l'Aviation civile et le National Transportation Safety Board (NTSB) en vertu des règles de l' Organisation de l'aviation civile internationale . Comme l'ECAA ne disposait pas des ressources du NTSB, le gouvernement égyptien a demandé au gouvernement américain de confier l'enquête au NTSB. Deux semaines après l'accident, le NTSB a proposé de confier l'enquête au Federal Bureau of Investigation , car les preuves qu'ils avaient recueillies suggéraient qu'un acte criminel avait eu lieu et que l'accident était intentionnel plutôt qu'accidentel. Les autorités égyptiennes ont refusé d'accepter la proposition de confier l'enquête au FBI, de sorte que le NTSB a uniquement poursuivi l'enquête.

Le NTSB a constaté que la cause probable de l'accident était le départ de l'avion du vol de croisière normal et l'impact ultérieur avec l'océan Atlantique « à la suite des commandes de vol du premier officier de relève », mais n'a pas déterminé de raison spécifique pour le soulagement d'abord actions présumées de l'agent. L'ECAA a conclu que l'incident avait été causé par une défaillance mécanique du système de commande de profondeur de l'avion . Le rapport a suggéré plusieurs possibilités pour la cause de l'accident, en se concentrant sur la défaillance possible de l'une des unités de commande de puissance de l'ascenseur droit. Cependant, le NTSB a rejeté le rapport de l'ECAA après avoir découvert qu'aucun scénario ne pouvait expliquer les mouvements finaux du vol condamné autre qu'un acte humain intentionnel.

Avion, équipage et passagers

Avion

Vol 990 était piloté dans un Boeing 767-366ER avion avec l' enregistrement SU-GAP, nommé Thoutmosis III après un pharaon de la 18e dynastie. L'avion, une version allongée et étendue du 767 standard, était le 282e 767 construit. Il a été livré à EgyptAir en tant que nouvel avion le 26 septembre 1989.

Équipage de poste de pilotage

L'équipage du cockpit du vol 990 était composé du capitaine Ahmed El-Habashi, 57 ans, et du premier officier Adel Anwar, 36 ans, qui changeait de service avec un autre copilote afin qu'il puisse rentrer chez lui à temps pour son mariage, 52 ans -le capitaine de relève Raouf Noureldin, le premier officier de relève Gameel Al-Batouti , 59 ans , et le chef pilote de la compagnie aérienne pour le Boeing 767, le capitaine Hatem Rushdy. Le capitaine El-Habashi était un pilote vétéran qui était avec EgyptAir depuis 36 ans et avait accumulé environ 14 400 heures de vol au total, dont plus de 6 300 sur le 767. Le premier officier de secours Al-Batouti avait près de 5 200 heures de vol sur le 767. et un total d'environ 12 500 heures.

En raison du temps de vol prévu de 10 heures, le vol a nécessité deux équipages de conduite complets, chacun composé d'un commandant de bord et d'un copilote . EgyptAir a désigné un équipage comme « l'équipage actif » et l'autre comme « l'équipage de croisière », parfois aussi appelé « l'équipage de secours ». Bien qu'aucune procédure formelle n'ait été spécifiée lorsque chaque équipage a piloté l'avion, l'équipage actif a habituellement effectué le décollage et a effectué les quatre à cinq premières heures du vol. L'équipage de croisière a ensuite pris le contrôle de l'avion jusqu'à environ une à deux heures avant l'atterrissage, lorsque l'équipage actif est retourné au poste de pilotage et a pris le contrôle de l'avion. EgyptAir a désigné le capitaine de l'équipage actif comme commandant de bord ou commandant du vol.

Alors que l'équipage de croisière était censé prendre la relève loin dans le vol, le premier officier de relève Al-Batouti est entré dans le poste de pilotage et lui a recommandé de relever le premier officier de commandement 20 minutes après le décollage. Le premier officier du commandement Anwar a d'abord protesté, mais a finalement cédé.

Passagers

Le vol transportait 203 passagers de sept pays : Canada , Égypte , Allemagne , Soudan , Syrie , États-Unis et Zimbabwe . Sur les 217 personnes à bord, 100 étaient américains, 89 étaient égyptiens (75 passagers, 14 membres d'équipage), 21 étaient canadiens et sept étaient d'autres nationalités. Parmi les passagers américains, 54, dont beaucoup de personnes âgées, ont été réservés avec le groupe de touristes Grand Circle Travel pour un voyage de 14 jours en Égypte. Sur les 203 passagers, 32 ont embarqué à Los Angeles ; le reste embarqua à New York. Quatre étaient des membres d'équipage d'EgyptAir non rémunérés. Le manifeste des passagers comprenait 33 officiers militaires égyptiens revenant d'un exercice d'entraînement ; parmi eux se trouvaient deux généraux de brigade, un colonel, un major et quatre autres officiers de l'armée de l'air. Après l'accident, les journaux du Caire ont été empêchés par des censeurs de signaler la présence des officiers sur le vol.

Nationalité Passagers Équipage Le total
États Unis 100 - 100
Egypte 75 14 89
Canada 21 - 21
Syrie 3 - 3
Soudan 2 - 2
Allemagne 1 - 1
Zimbabwe 1 - 1
Le total 203 14 217

Les autorités de l'aéroport international John F. Kennedy (JFK) ont utilisé le JFK Ramada Plaza pour héberger les parents et amis des victimes de l'accident. En raison de son rôle similaire après plusieurs accidents d'avion, le Ramada est devenu connu sous le nom de "Heartbreak Hotel".

Les détails du vol

Incident

À 1 h 20 HNE (06 h 20 UTC), l'avion a décollé de la piste 22R de JFK. Alors que le premier officier de relève Al-Batouti était seul dans le cockpit et que le capitaine El-Habashi était dans les toilettes, l'avion a soudainement piqué du nez en premier, entraînant une apesanteur (zéro-g) dans toute la cabine. Malgré cela, le capitaine a pu lutter contre le manque de gravité et rentrer dans le cockpit. La vitesse du 767 était maintenant dangereusement proche du mur du son, dépassant ses limites de conception et commençant à affaiblir sa cellule. Le commandant de bord a tiré sur son manche et a appliqué la pleine puissance aux moteurs, mais aucune de ces actions n'a eu d'effet en raison de la vitesse de l'avion et de l'arrêt des moteurs. Le commandant de bord a ensuite déployé les aérofreins , ce qui a ralenti la plongée de l'avion, le ramenant à une vitesse plus sûre. Cependant, ces manœuvres brusques ont entraîné une montée raide de l'avion, provoquant la poussée des passagers et de l'équipage dans leurs sièges. Les deux moteurs se sont alors complètement arrêtés, provoquant la perte de toute alimentation électrique de l' avion et l'arrêt des deux enregistreurs de vol à ce stade. L'avion est ensuite tombé dans un autre piqué abrupt et d'énormes contraintes mécaniques ont provoqué la séparation du moteur gauche de l'aile. L'avion a commencé à se briser dans les airs à 10 000 pieds (3 000 m) et des débris se sont écrasés dans l'océan Atlantique à 1 h 52 HNE. Les 217 personnes à bord ont été tuées.

Le contrôle du trafic aérien

Profil de vol du MS990 (Source : NTSB)

Les contrôleurs aériens américains ont assuré les opérations de contrôle des vols transatlantiques dans le cadre du New York Air Route Traffic Control Center (appelé simplement « Center » dans les conversations radio et abrégé dans les rapports par « ZNY »). L'espace aérien est divisé en « zones », et la « zone F » était la section qui supervisait l'espace aérien à travers lequel le vol 990 volait. Le trafic aérien commercial transatlantique voyage via un système de routes appelé North Atlantic Tracks , et le vol 990 était le seul avion à l'époque affecté à voler North Atlantic Track Zulu. En outre, un certain nombre de zones d'opérations militaires se trouvent au-dessus de l'Atlantique, appelées « zones d'avertissement », qui sont également surveillées par le New York Center, mais les dossiers montrent qu'elles étaient inactives la nuit de l'accident.

L'interaction entre ZNY et le vol 990 était complètement routinière. Après le décollage, le vol 990 a été géré par trois contrôleurs différents alors qu'il montait par étapes jusqu'à son altitude de croisière assignée. L'avion, comme tous les avions de ligne commerciaux, était équipé d'un transpondeur Mode C , qui signalait automatiquement l'altitude de l'avion lorsqu'il était interrogé par le radar ATC. À 1 h 44, le transpondeur indique que le vol 990 s'est stabilisé au FL 330. Trois minutes plus tard, le contrôleur demande au vol 990 de changer de fréquence radio de communication pour une meilleure réception. Un pilote du vol 990 a accusé réception sur la nouvelle fréquence. Ce fut la dernière transmission reçue du vol.

Les enregistrements des retours radar indiquent alors une descente abrupte, l'avion tombant à 14 600 pieds (4 500 m) en 36 secondes avant son dernier rapport d'altitude à 06:50:29 Coordinated Universal Time (UTC; 01:50:29 Eastern Standard Time ). Plusieurs retours "primaires" ultérieurs (simples réflexions radar sans les informations d'altitude en mode C codées) ont été reçus par l'ATC, le dernier étant à 06:52:05. A 06h54, le contrôleur ATC a essayé d'informer le vol 990 que le contact radar avait été perdu, mais n'a reçu aucune réponse. Deux minutes plus tard, le contrôleur contacte l' ARINC pour déterminer si le vol 990 est passé trop tôt sur une fréquence océanique. ARINC a tenté de contacter le vol 990 sur SELCAL , également sans réponse. Le contrôleur a ensuite contacté un avion à proximité, le vol Lufthansa 499 (LH 499), un Boeing 747 en route de Mexico à Francfort , et a demandé à l'équipage du vol d'essayer de relever le vol 990, mais ils n'ont pas pu établir de contact radio, bien qu'ils ont également signalé qu'ils ne recevaient aucun signal de radiobalise de repérage d'urgence . Le vol 439 d' Air France , un autre Boeing 747 en route de Mexico à Paris , a ensuite été invité à survoler la dernière position connue du vol 990, mais cet équipage n'a rien signalé d'anormal. Le Centre a également fourni les coordonnées de la dernière position connue du vol 990 aux avions de sauvetage de la Garde côtière.

Enregistreurs de vol

Lecture de l'enregistreur de données de vol (avec des parties de la transcription de l'enregistreur vocal du poste de pilotage) du vol EgyptAir 990 par le NTSB (Source : NTSB)

L' enregistreur vocal du cockpit (CVR) a enregistré le capitaine s'excusant pour aller aux toilettes, suivi 30 secondes plus tard par le premier officier disant en arabe égyptien " Tawkalt ala Allah ", ce qui peut être traduit par " Je place ma confiance en Dieu ". Une minute plus tard, le pilote automatique a été désengagé, immédiatement suivi par le premier officier disant à nouveau : « Je compte sur Dieu. Trois secondes plus tard, les manettes des gaz des deux moteurs ont été réduites au ralenti et les deux gouvernes de profondeur ont été déplacées de 3° à piquer. Le premier officier a répété « Je compte sur Dieu » sept fois de plus avant que le capitaine ne demande soudain à plusieurs reprises : « Que se passe-t-il, que se passe-t-il ? L'enregistreur de données de vol (FDR) a indiqué que les gouvernes de profondeur se sont ensuite déplacées dans un état divisé, avec la gouverne de profondeur gauche vers le haut et la gouverne de profondeur droite vers le bas, une condition qui devrait se produire lorsque les deux colonnes de commande sont soumises à une force d'au moins 50 livres. (220 newtons) de force opposée. À ce stade, les deux moteurs ont été arrêtés en déplaçant les leviers de démarrage de marche à arrêt. Le capitaine a demandé : « Qu'est-ce que c'est ? Qu'est-ce que c'est ? Avez-vous coupé les moteurs ? Le capitaine est alors enregistré comme disant « s'éloigner dans les moteurs » (c'est la traduction littérale qui apparaît dans la transcription du NTSB), suivi de « fermez les moteurs ». Le premier officier répond "C'est fermé". Les derniers mots enregistrés sont le commandant de bord déclarant à plusieurs reprises, « Tirez avec moi », mais les données du FDR ont indiqué que les surfaces de la gouverne de profondeur sont restées dans un état divisé (avec la surface gauche commandant le piqué et la surface droite commandant le piqué) jusqu'à ce que le FDR et le CVR arrêté l'enregistrement. Aucun autre aéronef ne se trouvait dans la zone et aucune indication n'a été donnée qu'une explosion s'est produite à bord. Les moteurs ont fonctionné normalement pendant tout le vol jusqu'à leur arrêt. De la présence d'un champ de débris ouest à environ 1 200 pieds (370 m) du champ de débris est, le NTSB a conclu que le moteur gauche et quelques petits morceaux d'épave se sont séparés de l'avion avant l'impact de l'eau.

Opérations de recherche et de sauvetage

Les garde-côtes américains Monomoy (WPB-1326) (au premier plan) et Spencer (WMEC-905) à la recherche de survivants de l'accident.

L'avion s'est écrasé dans les eaux internationales, de sorte que le gouvernement égyptien avait le droit de lancer ses propres recherches, sauvetage et enquête. Parce que le gouvernement n'avait pas les ressources nécessaires pour récupérer l'avion, le gouvernement égyptien a demandé aux États-Unis de mener l'enquête. Le gouvernement égyptien a signé une lettre cédant officiellement la responsabilité d'enquêter sur l'accident aux États-Unis.

Les opérations de recherche et de sauvetage ont été lancées quelques minutes après la perte du contact radar, la majeure partie de l'opération étant menée par la United States Coast Guard . À 03h00 HNE, un avion Falcon HU-25 a décollé de la base aérienne de Cape Cod , devenant la première équipe de sauvetage à atteindre la dernière position connue de l'avion. Tous les garde-côtes américains dans la région ont été immédiatement détournés pour rechercher l'avion, et une émission d'informations maritimes urgentes a été diffusée, demandant aux marins de la région de surveiller l'avion abattu.

Au lever du soleil, le navire-école T/V Kings Pointer de l' Académie de la marine marchande des États-Unis a trouvé une couche d'huile et quelques petits morceaux de débris. Les efforts de sauvetage se sont poursuivis par air et par mer, avec un groupe de garde-côtes américains couvrant 10 000 milles carrés (26 000 km 2 ) le 31 octobre 1999 dans l'espoir de localiser des survivants, mais aucun corps n'a été retrouvé dans le champ de débris. Finalement, la plupart des passagers ont été identifiés par l'ADN à partir de restes fracturés récupérés dans le champ de débris et le fond de l'océan. Les membres de l' Atlantic Strike Team ont apporté deux camions d'équipement de Fort Dix, New Jersey , à Newport, Rhode Island , pour mettre en place un poste de commandement d'incident. Des responsables de la marine américaine et de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) des États-Unis ont été dépêchés pour rejoindre le commandement. L'opération de recherche et de sauvetage a été suspendue le 1er novembre 1999, les navires de sauvetage et les aéronefs se déplaçant plutôt vers des opérations de récupération.

Le navire de sauvetage et de sauvetage de l' US Navy USS  Grapple  (ARS-53) , le remorqueur océanique de la flotte de l'US Navy USNS  Mohawk  (T-ATF-170) et le navire d'enquête NOAA NOAAS Whiting (S 329) sont arrivés pour prendre en charge les efforts de sauvetage, y compris récupération de la majeure partie de l'épave sur les fonds marins. Le FDR et le CVR ont été récupérés en quelques jours par le submersible Deep Drone III de l'US Navy . Au total, un C-130 Hercules , un hélicoptère H-60 , le HU-25 Falcon , et les garde-côtes USCGC Monomoy (WPB-1326) , USCGC Spencer (WMEC-905) , USCGC Reliance (WMEC-615) , USCGC Bainbridge Island (WPB-1343) , USCGC Juniper (WLB-201) , USCGC Point Highland (WPB-82333) , USCGC Chinook (WPB-87308) , et USCGC Hammerhead , ainsi que leurs hélicoptères de soutien, ont participé aux recherches.

Un deuxième effort de sauvetage a été effectué en mars 2000 qui a permis de récupérer le deuxième moteur de l'avion et certaines des commandes du poste de pilotage.

Enquêtes

Un agent du FBI marque l' enregistreur vocal du poste de pilotage du vol EgyptAir 990 sur le pont de l' USS Grapple (ARS 53) sur le site de l'accident le 13 novembre 1999

En vertu du traité de l' Organisation de l'aviation civile internationale , l'enquête sur un accident d'avion dans les eaux internationales relève de la juridiction du pays d'immatriculation de l'avion. À la demande du gouvernement égyptien, le NTSB américain a pris la tête de cette enquête, avec la participation de l'Autorité égyptienne de l'aviation civile (ECAA). L'enquête a été soutenue par la Federal Aviation Administration , le Federal Bureau of Investigation , les garde-côtes des États-Unis, le département américain de la Défense , la NOAA, Boeing Commercial Airplanes , EgyptAir et Pratt & Whitney Aircraft Engines.

Initialement, il y avait des spéculations que l'accident était lié à l'accident de 1991 du vol Lauda Air 004 , qui a été causé par un déploiement intempestif de l' inverseur de poussée , conduisant à un piqué similaire depuis l'altitude de croisière. Les deux 767 impliqués étaient assemblés dos à dos et avaient des moteurs Pratt & Whitney PW4000 identiques .

Deux semaines après l'accident, le NTSB a proposé de déclarer l'accident un événement criminel et de confier l'enquête au FBI. Les responsables du gouvernement égyptien ont protesté et Omar Suleiman , chef des renseignements égyptiens, s'est rendu à Washington pour participer à l'enquête.

Défection de Hamdi Hanafi Taha

En février 2000, le capitaine Hamdi Hanafi Taha d'EgyptAir 767 a demandé l'asile politique à Londres après y avoir fait atterrir son avion. Dans sa déclaration aux autorités britanniques, il a affirmé avoir connaissance des circonstances de l'accident du vol 990. Il aurait déclaré qu'il voulait « mettre fin à tous les mensonges sur la catastrophe » et rejeter une grande partie de la responsabilité sur EgyptAir. la gestion.

Oussama El-Baz , conseiller du président égyptien Hosni Moubarak , a déclaré : « Ce pilote ne peut rien savoir de l'avion ; les chances qu'il ait des informations [sur le crash du vol 990] sont très minces. Les responsables d'EgyptAir ont également immédiatement rejeté la demande de Taha. Les enquêteurs américains ont confirmé des aspects clés des informations de Taha, mais ont décidé de ne pas irriter davantage le gouvernement égyptien en publiant une déclaration officielle sur les motivations d'Al-Batouti. EgyptAir a mis fin à l'emploi de Taha et sa demande d'asile britannique aurait été rejetée, bien qu'il ait accordé une longue interview à un journal à Londres en 2002 et qu'un documentaire de 2005 l'ait crédité comme « capitaine exilé ».

Enquête et conclusion du NTSB

L'enquête du NTSB s'est concentrée sur les actions du premier officier de relève, Gameel Al-Batouti. Le NTSB a déterminé que le seul moyen pour que la condition de profondeur de profondeur observée se produise était si le pilote du siège gauche (poste du commandant de bord) commandait à cabrer tandis que le pilote du siège droit (poste du copilote) commandait le piqué. Comme l'enquête égyptienne a transmis divers scénarios de défaillance mécanique, ils ont chacun été testés par le NTSB et se sont avérés ne pas correspondre aux preuves factuelles. Le NTSB a conclu qu'aucun scénario de défaillance mécanique, ni eux ni l'enquête égyptienne, n'aurait pu trouver de correspondance avec les preuves sur le terrain, et que même si une défaillance mécanique était un facteur, la conception du 767 aurait rendu la situation récupérable.

Le rapport final du NTSB a été publié le 21 mars 2002, après une enquête de deux ans, et a conclu comme « non déterminé ».

Dans la section « Résumé » du rapport du NTSB :

1. Les mouvements en piqué de l'avion accidenté n'ont pas résulté d'une défaillance du système de commande de profondeur ou de toute autre défaillance de l'avion.

2. Les mouvements de l'avion accidenté au cours de la première partie de la séquence de l'accident résultaient de la manipulation des commandes par le premier officier de relève.

3. Les mouvements de l'avion accidenté après le retour du commandant de bord dans le poste de pilotage étaient le résultat des actions des deux pilotes, y compris des actions opposées de la gouverne de profondeur où le premier officier de relève a continué à ordonner le piqué et le commandant de bord a commandé des mouvements de profondeur à cabrer.

Dans la section « Cause probable » du rapport du NTSB :

Le National Transportation Safety Board détermine que la cause probable de l'accident du vol 990 d'EgyptAir est le départ de l'avion du vol de croisière normal et l'impact ultérieur avec l'océan Atlantique à la suite des commandes de vol du premier officier de relève. La raison des actions du premier officier de relève n'a pas été déterminée.

Enquête et conclusion de l'ECAA

Après avoir officiellement cédé la responsabilité de l'enquête sur l'accident au NTSB, les autorités égyptiennes sont devenues de plus en plus mécontentes de la direction prise par l'enquête et ont lancé leur propre enquête dans les semaines qui ont suivi l'accident. Le rapport de l'ECAA a conclu que « le premier officier de secours n'a pas délibérément plongé l'avion dans l'océan » et que la défaillance mécanique était « une cause plausible et probable de l'accident ».

William Langewiesche , journaliste aéronautique, a déclaré : « [I]n le cas des Égyptiens, ils suivaient une ligne de pensée complètement différente. Il me semblait qu'ils savaient très bien que leur homme, Batouti, avait fait cela. Ils poursuivaient un agenda politique motivé par la nécessité de répondre à leurs supérieurs dans une structure politique très pyramidale et autocratique. Le mot avait été transmis d'en haut, probablement de Moubarak lui-même, qu'il n'y avait aucun moyen que Batouti, le copilote, aurait pu le faire. Pour les enquêteurs sur les accidents en Égypte, le jeu est alors devenu non pas la recherche de la vérité, mais le soutien de la ligne officielle. "

Réponses aux rapports

L'enquête du NTSB et ses résultats ont suscité les critiques du gouvernement égyptien, qui a avancé plusieurs théories alternatives sur le dysfonctionnement mécanique de l'avion. Les théories proposées par les autorités égyptiennes ont été testées par le NTSB, mais aucune ne s'est avérée correspondre aux faits. Par exemple, un montage rigide de la gouverne de profondeur (dans lequel la gouverne de profondeur en position complètement déployée colle parce que la charnière s'accroche à l'empennage) proposé par les Égyptiens a été écarté car les données de l'enregistreur de vol montraient que la gouverne de profondeur était dans un « état divisé ». Dans cet état, un côté de l'ascenseur est en haut et l'autre en bas ; sur le 767, cette condition n'est possible que via l'entrée des commandes de vol (c'est-à-dire qu'un joug est poussé vers l'avant, l'autre tiré vers l'arrière).

Certaines preuves ont indiqué que l'une des unités de commande de puissance de l'ascenseur droit avait peut-être subi un dysfonctionnement, et l'enquête égyptienne a mentionné cela comme une cause probable de l'accident. Tout en notant que les dommages existaient bel et bien, le NTSB a rétorqué qu'il s'agissait plus probablement du résultat de l'accident que d'un problème préexistant, car le 767 est conçu pour rester en état de navigabilité même avec deux PCU en panne.

Couverture médiatique

Alors que l'enquête officielle se poursuivait, les spéculations sur l'accident se sont multipliées dans les médias occidentaux et égyptiens.

Spéculation des médias occidentaux

Bien avant que le NTSB ne publie son rapport final, les médias occidentaux ont commencé à spéculer sur la signification des conversations enregistrées dans le cockpit et sur les motifs possibles – y compris le suicide et le terrorisme – derrière les actions d'Al-Batouti pendant le vol. La spéculation, en partie, était basée sur des fuites d'un responsable fédéral anonyme de l'application des lois selon lesquelles le membre d'équipage assis dans le siège du copilote aurait déclaré: "J'ai pris ma décision maintenant. J'ai mis ma foi entre les mains de Dieu."

Lors d'une conférence de presse tenue le 19 novembre 1999, le président du NTSB, Jim Hall, a dénoncé une telle spéculation et a déclaré qu'elle avait « nui à l'amitié de longue date entre le peuple des États-Unis d'Amérique et de l'Égypte ».

Le 20 novembre 1999, l'Associated Press a cité de hauts responsables américains disant que la citation ne figurait pas en fait sur l'enregistrement. On pense que la spéculation est née d'une erreur de traduction d'une phrase en arabe égyptien ( Tawkalt ala Allah ) signifiant "Je compte sur Dieu".

Le Sunday Times de Londres , citant des sources anonymes, a émis l'hypothèse que le premier officier de secours avait été "traumatisé par la guerre" et était déprimé parce que de nombreux membres de son escadron de chasse pendant la guerre de 1973 avaient été tués.

La présence inédite de 33 membres de l'état-major égyptien sur le vol (contrairement aux modes opératoires normalisés) a alimenté nombre de théories du complot. Certains ont estimé qu'il s'agissait d'une action (et potentiellement d'un complot) d'extrémistes musulmans contre l'Égypte. D'autres ont répliqué que le Mossad les avait ciblés.

Réaction et spéculation des médias égyptiens

Les médias égyptiens ont réagi avec indignation aux spéculations de la presse occidentale. La société d'État Al Ahram Al Misri a qualifié Al-Batouti de "martyr", et l'islamiste Al Shaab a couvert l'histoire sous un titre qui disait : "L'objectif de l'Amérique est de cacher la vérité en blâmant le pilote d'EgyptAir".

Au moins deux journaux égyptiens, Al Gomhuria et Al- Musawar , ont avancé des théories selon lesquelles l'avion aurait été accidentellement abattu par les États-Unis. D'autres théories ont également été avancées par la presse égyptienne, notamment l'islamiste Al Shaab , qui a émis l' hypothèse qu'un complot Mossad/ CIA était à blâmer (puisque, soi-disant, les équipages d' EgyptAir et d' El Al ont séjourné dans le même hôtel à New York). Al Shaab a également accusé des responsables américains de récupérer secrètement le FDR, de le reprogrammer et de le jeter à l'eau pour être récupéré publiquement.

Unifier toute la presse égyptienne était une croyance véhémente selon laquelle « il est inconcevable qu'un pilote se suicide en écrasant un avion avec 217 personnes à bord. ', a déclaré Ehab William, chirurgien à l'hôpital anglo-américain du Caire."

Les médias égyptiens ont également réagi contre les spéculations occidentales sur les connexions terroristes. Le Cairo Times a rapporté : « Le neveu du pilote décédé s'est particulièrement élevé contre les spéculations selon lesquelles son oncle aurait pu être un extrémiste religieux. « Il aimait les États-Unis », a déclaré le neveu. « Si vous vouliez faire du shopping à New York, il était l'homme à qui parler, car il connaissait tous les magasins.'"

Réaction du public égyptien

William Langewiesche , auteur, journaliste et aviateur, a déclaré qu'au Caire, il avait rencontré trois groupes de personnes. Il a dit que les citoyens ordinaires croyaient qu'une conspiration américaine existait pour attaquer EgyptAir 990 et que les Américains dissimulaient le fait. Il a ajouté qu'un petit groupe de Caireens, principalement composé d'" intelligentsia ", "savait parfaitement que Batouti, le copilote, avait poussé cet avion dans l'eau, et que le gouvernement égyptien faisait des impasses et était engagé dans ce qu'ils ont vu. comme un exercice typique de la gouvernance égyptienne. Langewiesche a déclaré que "les personnes directement impliquées dans l'enquête" avaient "présenté une ligne de parti uniforme, un visage uniforme avec très peu de fissures. Ils m'ont bloqué, et cela en soi était très intéressant". Langewiesche a fait valoir que "dans le mur de pierre, ils se révélaient" et que s'ils croyaient vraiment que Batouti était innocent, ils auraient invité Langewiesche à voir la preuve de cette théorie.

Conséquences

Après l'accident, la compagnie aérienne a changé le numéro de vol pour la route JFK-Le Caire de MS990 à MS986, avec le changement de vol aller de MS989 à MS985, et a interrompu le service vers Los Angeles. Le vol 986 est exploité à l'aide d'un Boeing 787-9 Dreamliner .

Un monument dédié au vol EgyptAir 990 se trouve dans le cimetière de l' île à Newport, dans le Rhode Island .

Dans la culture populaire

Al Jazeera , une chaîne en langue arabe, a produit un documentaire de Yosri Fouda sur le vol qui a été diffusé en mars 2000. Le documentaire a examiné la conclusion préliminaire du NTSB et les spéculations qui l'entourent. Dans le documentaire, les données du NTSB ont été utilisées avec un simulateur de vol du même modèle d'avion pour tenter de reconstituer les circonstances de l'accident, mais le simulateur n'a pas réussi à reproduire à trois reprises la théorie du NTSB en plongeant un 767 entièrement fonctionnel de 33 000 pieds (10 000 pieds) m) à 19 000 pieds (5 800 m) en 37 secondes. Cependant, un journaliste de 2001 décrit comment il a réussi à reproduire l'incident dans un simulateur de vol Boeing.

Les événements du vol 990 ont été présentés dans « Death and Denial », un épisode de la troisième saison (2005) de la série télévisée canadienne Mayday (appelée Air Emergency and Air Disasters aux États-Unis et Air Crash Investigation au Royaume-Uni et ailleurs dans le monde ). L'épisode a été diffusé avec le titre "EgyptAir 990" au Royaume-Uni, en Australie et en Asie.

En réponse à l'affirmation de l'ECAA concernant le manque de professionnalisme du NTSB, l'ancien directeur de la sécurité aérienne du NTSB, Bernard Loeb, a déclaré :

Ce qui n'était pas professionnel, c'est l'insistance des Égyptiens, face à des preuves irréfutables, à quiconque sait quelque chose sur les enquêtes sur les accidents d'avion et qui sait quelque chose sur l'aérodynamique et les avions, c'est le fait que cet avion a été intentionnellement projeté dans l'océan. Aucun scénario proposé par les Égyptiens, ou que nous avons imaginé, dans lequel il y avait une sorte de défaillance mécanique dans le système de commande de profondeur, ne correspondrait au profil de vol ou n'était une situation dans laquelle l'avion n'était pas récupérable.

La dramatisation Mayday de l'accident était basée sur les bandes ATC, ainsi que sur les enregistrements CVR. Dans les entretiens menés pour le programme, les membres de la famille du premier officier de secours ont contesté avec véhémence les théories du suicide et de l'accident délibéré, et les ont rejetées comme étant partiales. Le programme a néanmoins conclu qu'Al-Batouti avait écrasé l'avion pour des raisons personnelles ; il avait été sévèrement réprimandé par son superviseur pour harcèlement sexuel après s'être prétendument "exposé à des adolescentes et proposé des clients de l'hôtel", et le superviseur était, en fait, à bord de l'avion lorsqu'il a été abattu.

Cette dramatisation représente également le premier officier de relève forçant l'avion à descendre tandis que le commandant de bord tente de tirer l'avion vers le haut. Malgré cela, à la fin, le programme souligne la conclusion officielle du NTSB et le fait qu'il ne fait aucune mention d'une mission suicide. Au contraire, il indique simplement que l'accident était le résultat direct d'actions prises par le copilote pour des raisons « non déterminées ».

Voir également

Les références

Liens externes

Image externe
icône d'image Photos d'avant-accident de SU-GAP d'Airliners.net

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