Automobiles de course anglaises - English Racing Automobiles
English Racing Automobiles ( ERA ) était un constructeur britannique de voitures de course actif de 1933 à 1954.
Histoire d'avant-guerre
ERA a été fondée par Humphrey Cook, Raymond Mays et Peter Berthon en novembre 1933 et établie à Bourne , Lincolnshire , à côté d'Eastgate House, la maison familiale de Raymond Mays entre Eastgate Road et Spalding Road. Leur ambition était de fabriquer et de faire campagne pour une équipe de voitures de course monoplaces capables de maintenir le prestige britannique dans les courses d'Europe continentale.
Le coût des courses de Grand Prix étant prohibitif, ils ont plutôt orienté les efforts de l'ERA vers la plus petite voiturette — 1500cc suralimenté — classe de course automobile, l'équivalent de la Formule 2 de l'époque. Humphrey Cook a financé l'opération en utilisant la richesse de l'entreprise familiale de draperie, Cook, Son & Co. , de St Paul's Churchyard, à Londres. Berthon était responsable de la conception globale des voitures, tandis que Mays est devenu son pilote principal, ayant déjà couru avec succès plusieurs autres marques, notamment Vauxhall , Bugatti et Riley . Un nouveau châssis a été conçu par le designer britannique Reid Railton (qui avait également conçu avec succès les voitures de record de vitesse au sol Bluebird pour Malcolm Campbell ) et a été construit par Thomson & Taylor à Brooklands . Le moteur était basé sur l'unité à six cylindres Riley qui avait fait ses preuves, bien que cela ait été modifié de plusieurs manières significatives. Un vilebrequin forgé plus solide avec un grand roulement à rouleaux Hyatt central a été fabriqué et une toute nouvelle culasse en aluminium conçue. Le moteur était suralimenté à l'aide d'un compresseur sur mesure conçu par Murray Jamieson qui avait travaillé avec Mays et Berthon sur le White Riley . Le moteur ERA a été conçu autour de trois cylindrées : une base de 1488 cm3 pour la classe de course 1500 cm3, une de 1088 cm3 pour la classe 1100 cm3 et pouvait également être étendue jusqu'à 1980 cm3 pour la classe 2000 cm3. Il fonctionnait au méthanol et sous sa forme 1500cc était capable de produire environ 180-200 ch et plus de 250-275 ch sous sa forme 2000cc.
Les frères George et Jack Gray, qui ont battu les panneaux, ont façonné à la main la carrosserie monoplace de la nouvelle voiture, selon un design attribué à un M. Piercy qui avait déjà conçu la carrosserie pour le record ''Bluebird'' de Campbell.
Un type
Le dévoilement du premier châssis ERA R1A à la presse et au public a eu lieu à Brooklands le 22 mai 1934 à la suite d'essais à Syston Park . Après des problèmes initiaux de manipulation du châssis, qui ont nécessité un certain nombre de modifications, ERA a rapidement trouvé une formule gagnante. À la fin de l'année, les ERA avaient remporté des victoires notables contre de nombreuses autres marques établies. En 1935, lors d'une course majeure au Nürburgring , les ERA ont pris les première, troisième, quatrième et cinquième places. La voiture était disponible dans des cylindrées allant de 1,1 à 2,0 litres. Quatre ont été construits, deux avec des moteurs suralimentés de 1,1 litre, un de 1,5 et un de 2 litres.
Pendant le reste de la décennie, avec des pilotes du calibre de Dick Seaman dans l'équipe, l'ERA a dominé les courses de voiturettes.
Type B
En 1935, la production de la B-Type a commencé (modifiée au minimum). Les modèles A et B étaient proposés avec trois tailles de moteur.
Deux princes siamois , Chula Chakrabongse et Bira Birabongse , dont le trio d'ERA est devenu célèbre sous le nom de " Hanuman ", " Romulus " et " Remus " , dirigeaient leur propre équipe, opérant à partir du White Mouse Garage, Hammersmith. Le prince Chula possédait l'équipe, ayant acheté Romulus comme cadeau pour son cousin, le prince Bira, qui était le pilote de l'équipe.
13 ERA de type B ont été produites, dont trois ont ensuite été modifiées selon des spécifications ultérieures (type C ou dans un cas type D).
Type C
1936 voit l'émergence de la Type C. Le même châssis en échelle et la même carrosserie en panneaux d'aluminium ont été conservés sur les modèles A et B. Cependant, le modèle C avait une gamme de moteurs légèrement différente. Aucune des voitures de l'étape C n'avait la plus petite option de moteur, avec à la place 1,5 ou 2,0 litres, avec une option de moteur intermédiaire supplémentaire de 1,75 litre. Des modifications ont également été apportées aux bras de suspension et de contrôle. Des amortisseurs hydrauliques ont été installés sur la suspension arrière tandis qu'une toute nouvelle suspension avant est apparue, remplaçant les ressorts à lames elliptiques et les amortisseurs à friction par un bras oscillant avec barres de torsion transversales et amortisseurs hydrauliques. Trois ERA de type B ont été modifiés selon la norme de type C, les voitures R4B, R8B et R12B.
Type D
Le D-Type était la désignation du numéro R4B ERA après modification en 1937. R4B était auparavant devenu R4C avant d'être modifié selon cette norme.
Type E
La Type E ERA plus moderne est apparue juste avant la Seconde Guerre mondiale mais n'était pas complètement développée, avec une seule voiture, la GP1, en course.
Histoire d'après-guerre
La Seconde Guerre mondiale met un terme aux courses automobiles en Europe et le site de l'équipe de Bourne est vendu à l'opérateur de bus Delaine qui occupe les locaux adjacents. Le bâtiment d'origine est encore utilisé aujourd'hui par Delaine comme immeuble de bureaux. Au moment où les courses ont repris à la fin des années 1940, Berthon et Mays étaient passés au projet British Racing Motors (BRM).
Type E
ERA a redémarré ses opérations à Dunstable sous un nouveau propriétaire en 1947 lorsque Leslie Johnson a acheté la société, avec ERA E-Type GP2, le deuxième des deux construits en 1939, qui avait été piloté par Reg Parnell et Leslie Brooke . Équipé d'un compresseur Zoller et piloté par Johnson, le GP2 a terminé à égalité avec la Maserati 4CLT de Parnell pour le meilleur tour du British Empire Trophy de 1948 et a terminé cinquième. Dans la même course GP1, amélioré par les travaux avec une suralimentation de type Roots conçue par Murray Jamieson et conduit par le mécanicien de Reg Parnell Wilkie Wilkinson (qui avait supervisé la modification des E-Types), a pris sa retraite avec une bielle cassée.
Après avoir réalisé le meilleur temps lors de la séance d'essais d'ouverture du Grand Prix de Grande-Bretagne de 1948 , Johnson a abandonné le GP2 de la troisième place au premier tour lorsqu'un joint universel d'arbre de transmission a échoué. Lors des essais de la Coupe du Salon à Montlhéry, il a battu le record du tour mais a retiré le GP2 de la course avec un réservoir de carburant fracturé après trois tours.
En 1949, à Goodwood, le GP2 a cassé un joint universel d'essieu arrière lors des essais, mais Johnson a emmené la voiture à la cinquième place du Trophée Richmond et à la troisième de la Chichester Cup. Lors des essais du premier jour de la Jersey International Road Race, il a terminé deuxième après le tour record de Luigi Villoresi dans une Maserati, mais le deuxième jour, les roulements du moteur sont tombés en panne et la voiture n'a pas couru. Au Grand Prix d'Europe 1950 de Silverstone , le compresseur s'est désintégré après deux tours.
Pendant ce temps, GP1, conduit par Fred Ashmore, n'a pas terminé la course internationale sur route de Jersey 1948 en raison d'une panne de carburant et d'une direction défectueuse.
Lors du Trophée International BRDC / Daily Express 1949 , Peter Walker a pris le GP1 à 1,2 seconde de la Maserati de Giuseppe Farina lors des essais et a terminé cinquième de la course, malgré des problèmes de boîte de vitesses et de direction, un radiateur qui fuit et l'échappement brûlant le pied du conducteur. . Walker a été le plus rapide aux essais pour la course sur route irlandaise du Trophée Wakefield, mais un frein à l'arraché l'a forcé à emprunter la voie de secours au premier virage. Ici, la course de GP1 s'est terminée lorsqu'elle a été heurtée par une Alta qui était déjà entrée en collision avec la Maserati 4CL de Salvadori .
Enfin, en 1950, le GP1 a été détruit par un incendie lors d'un accident lors de la course du Trophée de l'Empire britannique sur l'île de Man, causé par une défaillance de l'arbre de transmission alors que la voiture roulait à grande vitesse avec Walker au volant.
Type G
La Type G de 2 litres a participé au Championnat du monde de 1952, la première saison à se dérouler selon les règles de la Formule 2. La conception fondamentale a été établie par Robert Eberan-Eberhorst , l'un des plus grands théoriciens mondiaux de la conception de voitures de course, qui avait remplacé Ferdinand Porsche chez Auto Union et avait conçu la voiture de Grand Prix Auto Union Type D. Son protégé et successeur David Hodkin a complété la conception de la G-Type. Le cadre était constitué de deux tubes longitudinaux en magnésium avec quatre traverses. La suspension était à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux à l'avant et tube de Dion à l'arrière. La voiture était propulsée par un moteur Bristol avec des modifications selon les spécifications de Hodkin.
Stirling Moss a conduit, mais le moteur n'était pas fiable et les résultats en course ont été décevants. Moss a déclaré: "C'était avant tout un projet qui faisait beaucoup de bruit pour faire très peu. À ce moment-là, j'étais très déçu par l'approche du Clever Professor en matière de conception de voitures de course. J'ai fini par apprendre que même le plus brillant le concept pourrait échouer si l'équipe concernée manque de main-d'œuvre, d'organisation et d'argent pour développer les inévitables bugs."
Johnson a vendu le projet à Bristol - qui a utilisé la voiture comme base pour un assaut sur Le Mans qui leur rapporterait plusieurs victoires de classe au milieu des années 1950 - et a concentré l'entreprise sur l' ingénierie de recherche et développement (R&D). Il l'a finalement vendu à Zenith Carburettor Ltd , qui a ensuite été racheté par Solex , une autre entreprise de carburateurs .
Conception de châssis pour le Jowett Jupiter
En 1949, von Eberhorst, travaillant pour l'ERA, a conçu le châssis spatial du Jowett Jupiter .
Héritage
Bien que rebaptisé Engineering Research and Application Ltd , et toujours principalement une opération de R&D, ERA a encore fait une petite quantité de préparation de course. Dans les années 1980, elle a donné son nom à l' ERA Mini Turbo , une version turbocompressée de la Mini .
Aujourd'hui
ERA en compétition
La grande majorité des ERA d'avant-guerre existent encore et leur provenance est continue et vérifiable . Ils participent toujours à des événements historiques malgré le fait que le plus jeune ait près de soixante-dix ans. Les voitures sont particulièrement associées à la course de côte de Shelsley Walsh grâce en grande partie à Mays, qui a remporté les deux premiers championnats britanniques de course de côte en 1947 et 1948 ; en effet, une ERA détient depuis de nombreuses années le record de côte pour une voiture d'avant-guerre.
Exposition de mai
Il y a une exposition permanente sur la contribution de Raymond Mays à la course automobile, y compris ses jours ERA, au centre du patrimoine de la Bourne Civic Society à Bourne. Il est ouvert les après-midi de week-end et de jours fériés.
marque ERA
La marque ERA appartient actuellement à Tiger Racing
Résultats complets du championnat du monde de Formule 1
| Année | Châssis | Moteur | Pneus | Conducteur | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1950 | GB | LUN | 500 | ISU | BEL | FRA | ITA | |||||
| ERA Type E | ERA 1,5 L6 s | ré |
 Leslie Johnson
|
Ret | ||||||||
| ERA Type E | ERA 1,5 L6 s | ré |
Pierre Walker
|
Retrait* | ||||||||
| ERA Type E | ERA 1,5 L6 s | ré |
Tony Rolt
|
Retrait* | ||||||||
|
ERA type B ERA type C |
ERA 1,5 L6 s | ré |
Cuth Harrison
|
7 | Ret | Ret | ||||||
|
ERA type C ERA type A |
ERA 1,5 L6 s | ré |
Bob Gérard
|
6 | 6 | |||||||
| 1951 | ISU | 500 | BEL | FRA | GB | ALL | ITA | ESP | ||||
| ERA Type B | ERA 1,5 L6 s | ré |
Bob Gérard
|
11 | ||||||||
| ERA Type B | ERA 1,5 L6 s | ré |
Brian Shawe-Taylor
|
8 | ||||||||
| 1952 | ISU | 500 | BEL | FRA | GB | ALL | NED | ITA | ||||
| ERA Type G | Bristol BS1 2.0 L6 | ré |
Mousse de Stirling
|
Ret | Ret | Ret | ||||||
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Bibliographie
- ERA Gold Portfolio , 1934-1994, Brooklands Books - compilation d'articles historiques et contemporains sur ERA et comprend le texte intégral de The Story of ERA de John Lloyd
- ERA: The History of English Racing Automobiles , David Weguelin, White Mouse Press : livre cher et rare mais extrêmement détaillé et abondamment illustré couvrant la carrière contemporaine et historique de toutes les voitures.