Eurostar -Eurostar

Eurostar
Eurostar d'hiver arrivant à Albertville (2018).JPG
Aperçu
Franchise(s) Non soumis au franchisage ; opération internationale conjointe 1994-2009; opérateur international à grande vitesse 2010-présent
Gare(s) principale(s)
Taille de la flotte
Stations appelées à 17
Maison mère Eurostar International Limited
Marque de rapport ES
Autre
Site Internet www .eurostar .com
Carte du système
Eurostar map.svg

Eurostar est unservice ferroviaire international à grande vitesse reliant le Royaume-Uni à la France , la Belgique et les Pays - Bas . La plupart des trains Eurostar traversent le tunnel sous la Manche entre le Royaume-Uni et la France, détenu et exploité séparément par Getlink .

Le terminus de Londres est Londres St Pancras International ; les autres points d'appel britanniques sont Ebbsfleet International et Ashford International dans le Kent . Les points d'appel intermédiaires en France sont Calais-Fréthun et Lille-Europe . Les trains à destination de Paris se terminent à la Gare du Nord . Les trains vers la Belgique et les Pays-Bas desservent Bruxelles-Sud et Rotterdam Centraal , avant de se terminer à Amsterdam Centraal . De plus, en France, il existe des services directs de Londres à Marne-la-Vallée-Chessy ( Disneyland Paris ) et des services directs saisonniers vers le sud de la France (Lyon, Avignon et Marseille) en été et vers les Alpes françaises en hiver.

Le service est exploité par 11 rames de classe 373/1 , chacune avec 18 voitures, et 17 rames de classe 374 , chacune avec 16 voitures. Les trains circulent jusqu'à 320 kilomètres par heure (199 mph) sur les lignes à grande vitesse. La ligne à grande vitesse LGV Nord en France a ouvert ses portes avant le début des services Eurostar en 1994, et de nouvelles lignes permettant des trajets plus rapides ont été ajoutées plus tard : HSL 1 en Belgique et High Speed ​​1 dans le sud-est de l'Angleterre. Les parties française et belge du réseau sont partagées avec les services Paris-Bruxelles Thalys et les trains TGV .

Eurostar est exploité par Eurostar International Limited (EIL), détenu conjointement par la SNCF , les chemins de fer nationaux de France (55 %), des entreprises d'investissement (40 %) et la Société nationale des chemins de fer de Belgique (5 %).

Histoire

Conception et planification

Une coupe typique du tunnel sous la Manche . Un tunnel de service a été construit entre les tunnels ferroviaires jumelés.

L'histoire d'Eurostar remonte au choix en 1986 d'un tunnel ferroviaire pour assurer la liaison transmanche entre la Grande-Bretagne et la France. Une précédente tentative de construction d'un tunnel entre les deux nations avait commencé en 1974, mais a rapidement avorté. La construction a repris en 1988. Eurotunnel a été créé pour gérer et posséder le tunnel, qui a été achevé en 1993, l'ouverture officielle ayant eu lieu le 6 mai 1994.

En plus des trains-navettes du tunnel transportant des voitures et des camions entre Folkestone et Calais , le tunnel a ouvert la possibilité de services de trains de passagers et de marchandises entre des endroits plus éloignés. British Rail et la SNCF ont contracté avec Eurotunnel pour utiliser la moitié de la capacité du tunnel à cette fin. En 1987, la Grande-Bretagne, la France et la Belgique ont créé un groupe de projet international pour spécifier un train pour fournir un service international de passagers à grande vitesse à travers le tunnel. La France exploitait des services TGV depuis 1981 et avait commencé la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et le tunnel sous la Manche, la LGV Nord ; La technologie TGV française a été choisie comme base pour les nouveaux trains. Une commande de 30 rames, à fabriquer en France mais avec quelques composants britanniques et belges, a été passée en décembre 1989. Le 20 juin 1993, le premier train d'essai Eurostar a voyagé dans le tunnel jusqu'au Royaume-Uni. Diverses difficultés techniques liées à la circulation des nouveaux trains sur les voies britanniques ont été rapidement surmontées.

Lancement du service

Le logo Eurostar original utilisé de 1994 à 2011.

Le 14 novembre 1994, les services Eurostar ont commencé à circuler de la gare internationale de Londres Waterloo à Londres, à Paris Gare du Nord à Paris et à la gare de Bruxelles-Sud à Bruxelles. Le service de train a commencé avec un service de découverte limité ; le service quotidien complet a commencé à partir du 28 mai 1995.

En 1995, Eurostar atteignait une vitesse moyenne de bout en bout de 171,5 km/h (106,6 mph) de Londres à Paris. Le 8 janvier 1996, Eurostar a lancé des services à partir d'une deuxième gare au Royaume-Uni lors de l'ouverture d' Ashford International .

Le 23 septembre 2003, les services passagers ont commencé à circuler sur la première section achevée de la Grande Vitesse 1 . Après une cérémonie d'ouverture glamour de haut niveau et une vaste campagne publicitaire, le 14 novembre 2007, les services d'Eurostar à Londres ont été transférés de Waterloo au London St Pancras International agrandi et entièrement rénové .

Records atteints

Le tunnel sous la Manche utilisé par les services Eurostar détient le record de la plus longue section sous-marine de tous les tunnels au monde, et c'est le troisième plus long tunnel ferroviaire (derrière le tunnel Seikan et le tunnel de base du Saint-Gothard) au monde.

Le 30 juillet 2003, un train Eurostar a établi un nouveau record de vitesse britannique de 334,7 km/h (208,0 mph) sur la première section du chemin de fer « High Speed ​​1 » entre le tunnel sous la Manche et Fawkham Junction dans le nord du Kent, deux mois avant les services publics officiels ont commencé à fonctionner.

Le 16 mai 2006, Eurostar a établi un nouveau record pour le plus long voyage à grande vitesse sans escale, une distance de 1 421 kilomètres (883 mi) de Londres à Cannes en 7 heures 25 minutes.

Le 4 septembre 2007, un train record a quitté Paris Gare du Nord à 10h44 (09h44 BST ) et a atteint Londres St Pancras International en 2 heures 3 minutes 39 secondes, transportant des journalistes et des cheminots. Ce voyage record était également la première arrivée de passagers à la nouvelle gare internationale de Londres St Pancras . Le 20 septembre 2007, Eurostar a battu un nouveau record en réalisant le trajet Bruxelles-Londres en 1 heure 43 minutes.

Eurostar régional et Nightstar

Les propositions initiales d'Eurostar comprenaient des services directs vers Paris et Bruxelles depuis des villes au nord de Londres : Manchester Piccadilly via Birmingham New Street sur la West Coast Main Line et Leeds et Glasgow Central via Edinburgh Waverley , Newcastle et York sur la East Coast Main Line .

Sept trains Eurostar « North of London » de 14 voitures pour ces services régionaux Eurostar ont été construits, mais ces services ne se sont jamais concrétisés. Les temps de trajet prévus de près de neuf heures pour Glasgow à Paris au moment de la croissance des voyages aériens à bas prix au cours des années 1990 ont rendu les plans commercialement non viables par rapport aux compagnies aériennes moins chères et plus rapides. D'autres raisons avancées pour expliquer que ces services n'aient jamais été exploités étaient à la fois les politiques gouvernementales et la privatisation perturbatrice de British Rail . Trois des unités régionales Eurostar ont été louées par Great North Eastern Railway (GNER) pour augmenter les services intérieurs de Londres King's Cross à York et plus tard à Leeds. Le bail a expiré en décembre 2005, et la plupart des ensembles NoL ont été transférés à la SNCF pour les services TGV dans le nord de la France.

Un train couchette international Nightstar était également prévu ; cela aurait parcouru les mêmes itinéraires que l'Eurostar régional, plus la Great Western Main Line jusqu'à Cardiff Central . Ceux-ci ont également été jugés commercialement non viables, et le programme a été abandonné et aucun service n'a jamais été exploité. En 2000, les voitures ont été vendues à Via Rail au Canada.

Gare internationale d'Ashford

Entrée domestique à Ashford International , depuis 2007

La gare internationale d'Ashford était la gare d'origine des services Eurostar dans le Kent . Une fois que la gare internationale d'Ebbsfleet, également conçue pour desservir le Kent, avait ouvert ses portes, seuls trois trains par jour vers Paris Nord et un vers Disneyland Paris faisaient escale à Ashford pendant une période de temps considérable. On craignait que les services à Ashford International ne soient encore réduits ou supprimés complètement, car Eurostar prévoyait de faire d'Ebbsfleet le nouveau hub régional. Cependant, après une période pendant laquelle aucun train bruxellois n'a desservi la gare, au mécontentement des communautés locales, Eurostar a réintroduit un seul service quotidien Ashford-Bruxelles le 23 février 2009.

Modifications de la structure de l'entreprise

Le 1er septembre 2010, Eurostar a été constituée en une seule personne morale, Eurostar International Limited (EIL), remplaçant l'opération conjointe entre EUKL, SNCF et SNCB/NMBS. EIL est détenue par la SNCF (55 %), la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (30 %), Hermes Infrastructure (10 %) et la SNCB (5 %).

En juin 2014, la participation britannique dans Eurostar International Limited a été transférée de Londres et Continental Railways / Department for Transport à HM Treasury . En octobre, il a été annoncé que le gouvernement britannique prévoyait de lever 300 millions de livres sterling en vendant sa participation. En mars 2015, le gouvernement britannique a annoncé qu'il vendrait sa part de 40 % à un consortium anglo-canadien composé de la Caisse et d'Hermès Infrastructure. La vente a été finalisée en mai 2015.

Règles pour les vélos dans les trains

En 2015, Eurostar a menacé d'exiger que les cyclistes démontent les vélos avant de pouvoir les transporter dans les trains. Suite aux critiques de Boris Johnson et des groupes cyclistes, Eurostar a renversé les plans.

Wi-Fi et divertissement à bord

En mars 2016, le divertissement à bord était fourni par GoMedia , y compris la connectivité Wi-Fi et jusqu'à 300 heures de films et de télévision conservés sur les serveurs du train et accessibles à l'aide des propres appareils du passager : téléphones portables, tablettes, ordinateurs portables, etc. Une application de suivi permet clients pour voir où ils se trouvent.

Fusion avec Thalys

Le 27 septembre 2019, les dirigeants de deux des principaux actionnaires d'Eurostar, Guillaume Pepy de la SNCF, et la présidente de la SNCB, Sophie Dutordoir , ont annoncé qu'Eurostar envisageait de se rapprocher de sa société sœur, le service ferroviaire transnational franco-belge Thalys . L'accord consiste à fusionner leurs opérations sous le titre provisoire de « Vitesse verte » et à étendre les services en dehors du service principal Londres-Paris-Bruxelles-Amsterdam, pour créer un grand service ferroviaire à grande vitesse d'Europe occidentale couvrant le Royaume-Uni, la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne, desservant jusqu'à 30 millions de clients d'ici 2030.

À partir de 2019, Thalys a aidé Eurostar à assurer les correspondances entre Amsterdam et Bruxelles et à fournir le service Amsterdam-Londres, en lieu et place des contrôles de passeport et de douane à la gare d'Amsterdam Centraal . Thalys utilise actuellement deux trains de la classe 373 ex-Eurostar (demi-rames 373213 et 373224) pour assurer le service sans fioritures de Thalys IZY , entre Paris et Bruxelles.

En septembre 2020, le rapprochement entre Thalys et Eurostar International a été confirmé, un an après que Thalys a annoncé son intention de fusionner avec le prestataire transmanche sous réserve d'obtenir l' autorisation de la Commission européenne , pour former « Green Speed ​​». La SNCF et la SNCB détiennent déjà une participation majoritaire dans Eurostar. En octobre 2021, il a été annoncé qu'à l'issue de la fusion, la marque Thalys serait arrêtée, tous les services de la nouvelle opération étant exploités sous le nom d'Eurostar.

Impact du COVID-19

En janvier 2021, la fréquentation de l'Eurostar est tombée à moins de 1 % des niveaux d'avant la pandémie. Les problèmes financiers combinés et le manque d'achalandage causés par la pandémie de COVID-19 ont conduit Eurostar à demander l'aide gouvernementale du Trésor britannique et du ministère des Transports , même si la Grande-Bretagne a vendu sa participation de 40 % dans Eurostar en 2015. L'appel d'Eurostar comprenait l'octroi à la société d'accès à la banque. des prêts garantis par l' Angleterre et une réduction temporaire des frais d'accès aux voies pour l'utilisation de la ligne ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni. Bien qu'il soit détenu majoritairement par la SNCF , Eurostar aurait déjà épuisé les options d'aide gouvernementale de Paris, mais le ministre français des Transports et le ministère britannique des Transports ont confirmé qu'ils travaillaient sur d'autres plans pour maintenir le service. .

Lignes principales

Réseaux des principaux opérateurs ferroviaires à grande vitesse en Europe. Eurostar représenté en marron.
Services Eurostar
Hmm
0:00
Londres St Pancras
Chemin de fer national
0:14
Ebbsfleet International
Chemin de fer national
0:29
International d'Ashford
Chemin de fer national
0:31
portail britannique
agrandir…
Tunnel sous la Manche
Royaume-Uni
La France
frontière
0:51
Portail français
0:55
Calais-Fréthun
SNCF
1:22
Lille-Europe
SNCF
La France
la Belgique
frontière
2:01
Bruxelles-Sud
logo SNCB.svg Deutsche Bahn TGV
la Belgique
Pays-Bas
frontière
3:01
Rotterdam Centre
logo SNCB.svg w: Nederlandse Spoorwegen
3:41
Centre d'Amsterdam
logo SNCB.svg Deutsche Bahn w: Nederlandse Spoorwegen
2:16
Paris-Nord
SNCF
2:40
Marne-la-Vallée–Chessy
TGV
Services saisonniers et prolongés
4:41
Lyon-Part-Dieu
Deutsche Bahn Renfe SNCF
5:49
Avignon TGV
Deutsche Bahn Renfe SNCF
6:27
Marseille-Saint-Charles   Deutsche Bahn Renfe SNCF
7:12
Moutiers
SNCF
7h30
Aimé-La Plagne
(se poser uniquement)
SNCF
7:51
Bourg-Saint-Maurice
SNCF
Les trajets les plus rapides au
départ de Londres St Pancras

LGV Nord (France)

LGV Nord est une ligne ferroviaire à grande vitesse française de 333 kilomètres (207 mi) de long qui relie Paris à la frontière belge et au tunnel sous la Manche via Lille . Il a ouvert ses portes en 1993. Ses extensions vers la Belgique et vers Paris, ainsi que sa connexion au tunnel sous la Manche, ont fait de la LGV Nord une partie de chaque voyage Eurostar entrepris. Une ligne à grande vitesse belge, la LGV 1, a été ajoutée à l'extrémité de la LGV Nord, à la frontière belge, en 1997. De toutes les lignes à grande vitesse françaises, la LGV Nord est celle qui propose la plus grande variété de matériel roulant à grande vitesse et est assez occupé; une coupure proposée contournant Lille, qui réduirait les temps de trajet Eurostar vers Paris, s'appelle LGV Picardie .

Tunnel sous la Manche

Le tunnel sous la Manche est la partie la plus importante de l'itinéraire car c'est la seule liaison ferroviaire entre la Grande-Bretagne et le continent européen. Elle rejoint LGV Nord en France avec High Speed ​​One en Grande-Bretagne. Le creusement des tunnels a commencé en 1988 et le tunnel de 50,5 kilomètres (31,4 mi) a été officiellement ouvert par la souveraine britannique la reine Elizabeth II et le président français François Mitterrand lors d'une cérémonie à Calais le 6 mai 1994. Il appartient à Getlink , qui facture un péage à Eurostar pour son utilisation. En 1996, l' American Society of Civil Engineers a nommé le tunnel comme l'une des sept merveilles du monde moderne . Le long de l'itinéraire actuel du service Eurostar, les vitesses de ligne sont de 300 kilomètres par heure (186 mph) sauf dans le tunnel sous la Manche, où une vitesse réduite de 160 kilomètres par heure (100 mph) s'applique pour des raisons de sécurité. Depuis le lancement des services Eurostar, de graves perturbations et annulations ont été causées par des incendies qui se sont déclarés dans le tunnel sous la Manche, comme en 1996 , 2006 (mineur), 2008 et 2015.

LGV 1 (Belgique)

Train Eurostar sur HSL 1 près de Silly, Belgique

Jusqu'à l'ouverture, le 2 juin 1996, de la première tranche de la ligne à grande vitesse belge, les trains Eurostar transitaient par la ligne ferroviaire belge 94 . Les routes Eurostar utilisent toujours la ligne comme déviation si des travaux d'ingénierie ont lieu sur la LGV1, selon l'endroit où elle se trouve. Le 06h13 de Londres St Pancras à Bruxelles utilise toujours la ligne comme déviation pour contourner les perturbations aux heures de pointe sur la HSL1 en raison des services TGV supplémentaires de Bruxelles pour les navetteurs. Après le 2 juin 1996, certains Eurostars vers Bruxelles ont été acheminés via la première phase de la ligne belge à grande vitesse et la ligne ferroviaire belge 78 via Mons . Bien que cette ligne soit toujours une diversion si HSL1 fait de l'ingénierie, cela dépend également de l'endroit où la maintenance a lieu. Les temps de trajet entre Londres et Bruxelles ont été améliorés lorsqu'une ligne belge à grande vitesse de 88 kilomètres (55 miles), HSL 1 , a ouvert le 14 décembre 1997. Elle relie la LGV Nord à la frontière avec la France, permettant aux trains Eurostar à destination de Bruxelles de faire la transition entre les deux sans avoir à réduire la vitesse. Une nouvelle amélioration de quatre minutes pour les trains Londres-Bruxelles a été réalisée en décembre 2006, avec l'ouverture du viaduc Bruxelles-Sud de 435 mètres (1 427 pieds). Reliant les quais internationaux de la gare de Bruxelles-Midi à la ligne à grande vitesse, le viaduc sépare l'Eurostar (et le Thalys) des services locaux.

Haute vitesse 1 (Royaume-Uni)

Train Eurostar sur High Speed ​​1 près de Strood , Angleterre du Sud-Est

High Speed ​​1 (HS1), anciennement connu sous le nom de Channel Tunnel Rail Link (CTRL), est une ligne ferroviaire à grande vitesse de 108 kilomètres (67 mi) reliant Londres à travers le Kent jusqu'à l'extrémité britannique du tunnel sous la Manche. Il a été construit en deux étapes. La première section entre le tunnel et Fawkham Junction dans le nord du Kent a ouvert ses portes en septembre 2003, réduisant les temps de trajet Londres-Paris de 21 minutes à 2 heures 35 minutes et Londres-Bruxelles à 2 heures 20 minutes. Le 14 novembre 2007, la desserte commerciale a débuté sur l'ensemble de la nouvelle ligne HS1. La gare internationale de St Pancras réaménagée est devenue le nouveau terminus londonien de tous les services Eurostar. L'achèvement de la Grande Vitesse 1 a permis de mettre la partie britannique de l'itinéraire Eurostar aux mêmes normes que les lignes à grande vitesse françaises et belges. Les temps de trajet sans escale ont été réduits de 20 minutes supplémentaires à 2 heures 15 minutes pour Londres-Paris et 1 heure 51 minutes pour Londres-Bruxelles. À l'automne 2020, HS1 est le premier chemin de fer à énergie renouvelable du Royaume-Uni.

Prestations de service

La fréquence

Informations départ Eurostar – Bruxelles

Eurostar propose jusqu'à quinze liaisons Londres – Paris en semaine (dix-neuf le vendredi) dont neuf sans escale (treize le vendredi). Il existe également neuf (dix le vendredi) liaisons Londres-Bruxelles, dont deux sans escale (continuant vers Amsterdam) et deux autres faisant escale à Lille uniquement. Un service dessert quotidiennement Amsterdam via Bruxelles et Rotterdam et fait également escale à Lille. De plus, il existe un aller-retour Londres -Marne-la-Vallée - Chessy pour Disneyland Paris , qui circule 4 fois par semaine avec une fréquence accrue pendant les vacances scolaires. Il existe également des services saisonniers : un service jusqu'à 4 fois par semaine vers Marseille via Lyon et Avignon en été ; et, en hiver, des « Trains des neiges », destinés aux skieurs, vers Bourg-Saint-Maurice , Aime-la-Plagne et Moûtiers dans les Alpes ; ceux-ci fonctionnent deux fois par semaine, une nuit et une pendant la journée. Les stations intermédiaires sont Ebbsfleet International dans le nord-ouest du Kent, Ashford International dans le sud-est du Kent, et Calais-Fréthun et Lille-Europe dans le Nord-Pas-de-Calais. En février 2018, Eurostar a annoncé le début de son service prévu de longue date de Londres à Amsterdam, avec un premier train par jour à partir d'avril de la même année entre St Pancras et Amsterdam Centraal . Il s'agissait d'un service à sens unique, avec des trains de retour transportant des passagers vers Rotterdam et Bruxelles Midi/Zuid, faisant un arrêt de 28 minutes (ce qui n'a pas été jugé assez long pour traiter les passagers à destination du Royaume-Uni), puis transportant différents passagers de Bruxelles à Londres. Au départ, les passagers du retour prenaient un service Thalys jusqu'à Bruxelles Midi/Zuid où ils pouvaient rejoindre l'Eurostar. Cela était dû au manque d'installations pour les contrôles juxtaposés par les forces frontalières britanniques à Amsterdam Centraal et Rotterdam Centraal. Le 4 février 2020, la ministre néerlandaise de l'Infrastructure et de la gestion de l'eau , Cora van Nieuwenhuizen , et le secrétaire britannique aux Transports , Grant Shapps , ont annoncé que des contrôles juxtaposés seraient établis à Amsterdam Centraal et Rotterdam Centraal. Le train direct d'Amsterdam devait initialement être lancé le 30 avril 2020 et de Rotterdam le 18 mai 2020, bien qu'il ait ensuite été reporté au 26 octobre 2020 pour les deux villes en raison de la pandémie de COVID-19 .

Depuis le 14 novembre 2007, tous les trains Eurostar ont été acheminés via High Speed ​​1 vers ou depuis le terminus londonien réaménagé de St Pancras International, qui, pour un coût de 800 millions de livres sterling, a été largement reconstruit et étendu pour faire face à 394 mètres (431 yd) longs trains Eurostar. Il avait été prévu de conserver certains services Eurostar à Waterloo International , mais cela a été exclu pour des raisons de coût. L'achèvement de High Speed ​​1 a augmenté le nombre potentiel de trains desservant Londres. La séparation d'Eurostar des services intérieurs britanniques via le Kent signifiait que les horaires n'étaient plus affectés par les restrictions aux heures de pointe.

Tarifs

Trains Eurostar dans le hangar rénové à St Pancras International

Les tarifs d'Eurostar étaient significativement plus élevés dans ses premières années ; le tarif le moins cher en 1994 était de 99 £ aller-retour. En 2002, Eurostar prévoyait des tarifs moins chers, dont un exemple était une offre de 50 £ aller-retour de Londres à Paris ou Bruxelles. En mars 2003, le tarif le moins cher depuis le Royaume-Uni était de 59 £ aller-retour, disponible toute l'année. En juin 2009, il a été annoncé que les tarifs aller simple seraient disponibles à 31 £ au moins cher. La concurrence entre Eurostar et les services aériens a été un facteur important dans la réduction des prix des billets par rapport aux niveaux initiaux. Les tarifs Business Premier sont également légèrement inférieurs aux tarifs aériens sur des itinéraires similaires, destinés aux voyageurs d'affaires réguliers. En 2009, Eurostar a considérablement augmenté sa disponibilité de billets à petit budget pour aider à maintenir et à accroître sa part de marché dominante. Le système de billetterie Eurostar est très complexe, étant distribué à travers pas moins de 48 systèmes de vente individuels. Eurostar est membre du système de distribution Amadeus CRS , mettant ses billets à disposition aux côtés de ceux des compagnies aériennes du monde entier.

Eurostar a deux sous-classes de première classe : Standard Premier et Business Premier ; les avantages comprennent un enregistrement plus rapide garanti et des repas servis à la place, ainsi que l'amélioration du mobilier et de l'intérieur des voitures. Le changement de marque fait partie de la campagne marketing d'Eurostar pour attirer davantage de professionnels. De plus en plus, les gens d'affaires d'un groupe affrètent des voitures privées plutôt que des sièges individuels dans le train.

Connexions de service

Deux trains Eurostar, un train Thalys et un train TGV côte à côte à Paris Gare du Nord .
Gare de Lille-Europe en France, point d'escale commun pour l'Eurostar et d'autres services TGV

Sans l'exploitation des services régionaux Eurostar utilisant les rames du nord de Londres à travers le reste de la Grande-Bretagne, Eurostar a plutôt développé ses connexions avec d'autres services de transport, en s'intégrant efficacement aux horaires et itinéraires traditionnels des opérateurs ferroviaires britanniques, permettant aux passagers de utilisez Eurostar comme une connexion rapide vers d'autres destinations sur le continent. Les trois principaux terminaux utilisés par le service Eurostar - St Pancras International, Paris Gare du Nord et Bruxelles Midi/Zuid - sont desservis par des trains nationaux et par des réseaux de transports urbains locaux tels que le métro de Londres et le métro de Paris . Les billets Eurostar standard n'incluent plus les correspondances gratuites vers ou depuis toute autre gare en Belgique : ils sont désormais disponibles moyennant un supplément forfaitaire, actuellement de 5,50 £.

Eurostar a annoncé plusieurs partenariats avec d'autres services ferroviaires, notamment des connexions Thalys à Lille et Bruxelles pour que les passagers aillent au-delà des routes Eurostar actuelles vers les Pays-Bas et l'Allemagne. En 2002, Eurostar a lancé le programme Eurostar-Plus, offrant des billets de correspondance pour des trajets ultérieurs de Lille et Paris vers des dizaines de destinations en France. Des tarifs directs sont également disponibles au départ de 68 villes britanniques vers des destinations en France et en Belgique. En mai 2009, Eurostar a annoncé qu'une connexion formelle avec la Suisse avait été établie dans le cadre d'un partenariat entre Eurostar et Lyria , qui exploitera les services TGV de Lille aux Alpes suisses pour la connexion Eurostar.

En mai 2019, Eurostar a mis fin à son accord avec la Deutsche Bahn qui permettait aux passagers de voyager en train du Royaume-Uni vers l'Allemagne, l'Autriche et la Suisse. En vertu de l'accord, les passagers pouvaient voyager avec une seule réservation, ce qui facilitait la réorganisation. Cependant, les billets directs ne seront plus vendus à partir du 9 novembre 2019.

Contrôles et sécurité

Un tampon de passeport britannique émis à Paris
Un tampon de passeport Schengen (français) émis à Londres
Entrer au Royaume-Uni à Paris (à gauche) et en France à Londres en utilisant l'Eurostar.

Parce que le Royaume-Uni ne fait pas partie de l' Union européenne ou de l' espace Schengen , et que les Pays-Bas, la Belgique et la France ne font pas partie de l' espace commun de voyage , tous les passagers Eurostar doivent passer des contrôles aux frontières. Tant le gouvernement britannique que les gouvernements Schengen concernés (Belgique, Pays-Bas et France) ont l'obligation légale de vérifier les documents de voyage des personnes entrant et sortant de leurs pays respectifs.

Pour permettre aux passagers de descendre du train sans contrôle à l'arrivée dans la plupart des cas, des contrôles juxtaposés ont généralement lieu à la gare d'embarquement.

Pour se conformer à la loi britannique, il existe des contrôles de sécurité complets similaires à ceux des aéroports, scannant à la fois les sacs et les poches des personnes. L'heure d'enregistrement recommandée est de 90 à 120 minutes, sauf pour la classe affaires où elle est de 45 à 60 minutes ; ceux-ci sont beaucoup plus longs qu'auparavant en raison des contrôles supplémentaires mis en place en raison du Brexit et de la pandémie de COVID-19 .

Les passagers Eurostar voyageant dans l'espace Schengen (Bruxelles-Lille et Bruxelles-Calais ; les trajets Lille-Calais ne sont pas autorisés par Eurostar) traversent un couloir séparé à Bruxelles en contournant les contrôles aux frontières, et entrent dans les voitures préallouées du train, qui sont réservées aux ces passagers. Cet arrangement a été mis en place après que de nombreuses personnes sont entrées au Royaume-Uni sans autorisation préalable, en achetant un billet de Bruxelles à Lille ou Calais mais en restant dans le train jusqu'à Londres – un problème exacerbé par la police belge menaçant d'arrêter le personnel de l'Agence britannique des frontières à Bruxelles-Midi. s'ils tentaient d'empêcher les passagers qu'ils soupçonnaient de tenter d'exploiter cette faille de monter à bord des trains Eurostar. Les déplacements depuis Calais ou Lille vers Bruxelles n'ont pas de contrôle frontalier ou sécuritaire. Le 7 juillet 2020, un accord modifié a été signé à Bruxelles qui inclut les Pays-Bas dans l'accord précédent. Cela permet des contrôles juxtaposés à Amsterdam et Rotterdam comme ceux de Bruxelles ou de Paris.

Lors de la signature des accords tripartites, le gouvernement belge a déclaré avoir de sérieuses questions sur la compatibilité de cet accord avec la Convention de Schengen et le principe de libre circulation des personnes inscrit dans divers traités européens. Le 30 juin 2009, Eurostar a fait part de ses inquiétudes au comité restreint des affaires intérieures de la Chambre des communes du Royaume-Uni selon lesquelles il était illégal en vertu de la loi française de collecter les informations requises par le gouvernement britannique dans le cadre du programme e-Borders , et ils seraient incapables de coopérer.

Sur le train Marne la Vallée-Chessy - Londres en direction nord, le contrôle de sécurité et le contrôle des passeports français ont lieu à Marne la Vallée-Chessy, tandis que le contrôle des passeports britanniques a lieu dans les gares d'arrivée britanniques - c'est le seul itinéraire où les passagers ne sont pas autorisé par les douaniers britanniques avant de traverser la Manche.

Sur le train Marseille-Londres en direction nord, il n'y a pas de dispositif de contrôle de sécurité ou de passeport dans les gares du sud de la France, les passagers doivent donc quitter le train à Lille-Europe, emportant toutes leurs affaires avec eux, et y subir des contrôles de sécurité et aux frontières avant de rejoindre le train qui attend à la gare un peu plus d'une heure.

À plusieurs reprises, des personnes ont tenté de se cacher illégalement à bord du train, parfois en grands groupes, pour tenter d'entrer au Royaume-Uni ; la surveillance et la sécurité des frontières sont donc extrêmement strictes. Eurostar prétend avoir de bonnes mesures de sécurité bien financées.

La performance opérationnelle

Un Eurostar en gare de Lille-Europe
Part de marché et ponctualité d'Eurostar.

La ponctualité d'Eurostar a fluctué d'année en année, mais reste généralement supérieure à 90 % ; au premier trimestre 1999, 89 % des services opérés étaient ponctuels et au deuxième trimestre, ils atteignaient 92 %. Le meilleur record de ponctualité d'Eurostar était de 97,35%, entre le 16 et le 22 août 2004. En 2006, il était de 92,7%, et en 2007, 91,5% étaient à l'heure. Au premier trimestre 2009, 96 % des services Eurostar étaient ponctuels, contre 76 % pour les routes aériennes concurrentes.

Un avantage détenu par Eurostar est la commodité et la rapidité du service : avec des temps d'enregistrement plus courts que dans la plupart des aéroports et donc un embarquement plus rapide et moins de files d'attente et une ponctualité élevée, il faut moins de temps pour voyager entre le centre de Londres et le centre de Paris en haut- train à grande vitesse que par avion. Eurostar détient désormais une part dominante du marché combiné rail-air sur ses liaisons vers Paris et Bruxelles. En 2004, elle détenait 66 % du marché Londres-Paris et 59 % du marché Londres-Bruxelles. En 2007, elle a atteint des parts de marché record de 71 % pour les liaisons Londres-Paris et 65 % pour les liaisons Londres-Bruxelles.

Le nombre de passagers d'Eurostar n'a initialement pas répondu aux prévisions. En 1996, London et Continental Railways prévoyaient que le nombre de passagers atteindrait 21,4 millions par an d'ici 2004, mais seulement 7,3 millions ont été atteints. 82 millions de passagers ont utilisé la gare internationale de Waterloo depuis son ouverture en 1994 jusqu'à sa fermeture en 2007. 2008 a été une année record pour Eurostar, avec une augmentation de 10,3 % de l'utilisation des passagers, qui a été attribuée à l'utilisation de la grande vitesse 1 et le déménagement à St Pancras. L'année suivante, Eurostar a enregistré une baisse de 11,5% du nombre de passagers au cours des trois premiers mois de 2009, attribuée à l' incendie du tunnel sous la Manche en 2008 et à la récession de 2009 .

En raison des mauvaises conditions économiques, Eurostar a reçu une aide d'État en mai 2009 pour annuler une partie de la dette accumulée du programme de construction High Speed ​​1. Plus tard cette année-là, lors de conditions neigeuses à l'approche de Noël, des milliers de passagers se sont retrouvés bloqués alors que plusieurs trains tombaient en panne et que de nombreux autres étaient annulés. Dans une étude indépendante commandée par Eurostar, la société a été sérieusement critiquée pour sa gestion de l'incident et l'absence de plans pour un tel scénario.

En 2006, le ministère des Transports a prédit que, d'ici 2037, le nombre annuel de passagers transmanche atteindrait probablement 16 millions, considérablement moins optimiste que les prévisions initiales de 1996 de London and Continental Railways. En 2007, Eurostar s'est fixé comme objectif de transporter 10 millions de passagers d'ici 2010. La compagnie a cité plusieurs facteurs pour soutenir cet objectif, tels que l'amélioration des temps de trajet, la ponctualité et les installations des gares. Les passagers en général, a-t-il déclaré, sont de plus en plus conscients des effets environnementaux du transport aérien, et les services Eurostar émettent beaucoup moins de dioxyde de carbone . et que ses émissions de carbone restantes sont désormais compensées , rendant ses services neutres en carbone . La poursuite de l'expansion du réseau ferroviaire à grande vitesse en Europe, telle que la ligne HSL-Zuid entre la Belgique et les Pays-Bas, continue d'amener davantage de destinations dans la gamme concurrentielle du rail, donnant à Eurostar la possibilité d'ouvrir de nouveaux services à l'avenir.

Le graphique suivant présente le nombre estimé de passagers transportés annuellement par le service Eurostar depuis 1995 :

Prix ​​et distinctions

Plusieurs trains Eurostar à quais à Paris Gare du Nord
Eurostars à Paris Gare du Nord assurant des services de nuit

Eurostar a été salué comme ayant établi de nouvelles normes en matière de voyages ferroviaires internationaux et a été plusieurs fois félicité pour ses normes élevées. Cependant, Eurostar avait déjà eu du mal avec sa réputation et son image de marque. Un commentateur avait défini la situation à l'époque comme :

En juin 2003, Eurostar luttait pour se remettre de la pire période de ses 10 ans d'histoire. Une couverture médiatique négative combinée à de faibles ventes et à la mauvaise opinion du grand public sur l'industrie ferroviaire britannique, a créé un défi majeur... Eurostar avait du mal à se relever de l'une des pires périodes de sa décennie d'histoire. La période postérieure au 11 septembre avait plongé l'entreprise dans un ralentissement. Le nombre de passagers se tarissait en raison des inquiétudes suscitées par les voyages internationaux. Plusieurs changements de direction avaient conduit à une pause dans la stratégie. La ponctualité avait beaucoup souffert en raison de problèmes plus larges avec l'infrastructure ferroviaire du Royaume-Uni.

Eurostar a remporté le prix de l' opérateur ferroviaire de l'année dans le cadre des HSBC Rail Awards 2005. En 2006, le groupe Environnement d'Eurostar a été créé, dans le but de modifier le fonctionnement quotidien des services Eurostar pour réduire l'impact environnemental négatif. L'organisation s'est fixé comme objectif de réduire de 25 % les émissions de carbone par trajet de passager d'ici 2012. Les chauffeurs ont été formés aux techniques permettant d'atteindre une efficacité énergétique maximale, et l'éclairage a été minimisé ; le fournisseur de l'essentiel de l'énergie du tunnel sous la Manche a été basculé vers des centrales nucléaires en France. L'objectif d'Eurostar était de réduire les émissions de 35 % par voyageur d'ici 2012, se surpassant les efforts des autres compagnies ferroviaires dans ce domaine et remportant ainsi le prix Network Rail Efficiency Award 2007. Lors de la grande cérémonie d'ouverture de St Pancras International, l'un des trains Eurostar a reçu le nom de "Tread Lightly", censé symboliser leur impact plus faible sur l'environnement par rapport aux avions. En 2008, les références environnementales d'Eurostar étaient devenues très développées et promues.

Depuis lors, Eurostar a reçu de nombreux prix. Elle a été déclarée meilleure entreprise ferroviaire dans le cadre des prix conjoints Guardian / Observer Travel Awards 2008 et a obtenu une place sur la liste des meilleures entreprises vertes du Sunday Times (2009). Parmi les autres récompenses, citons : le prix environnemental d'ICARUS pour le meilleur fournisseur ferroviaire (2009), le prix de voyage Guardian & Observer pour la meilleure entreprise ferroviaire (2009), le prix Golden Globes de Travel Weekly pour le meilleur opérateur ferroviaire (2010), le prix du tourisme responsable du World Travel Market pour le meilleur Low Carbon Initiative (2011), TNT Magazine's Gold Backpack Award for Favorite Travel Transport (2012), World Travel Awards Europe's Leading Passenger Rail Operator (2011), National Rail Awards Train of the Year (2017), PETA's Travel Award for Best Travel Experience (2019), Distributeur de l'année des Mobile Industry Awards (2020).

Initiatives environnementales

En 2007, Eurostar est devenu le premier service ferroviaire neutre en carbone au monde grâce au lancement de « Tread Lightly », un programme environnemental dont l'objectif est de réduire les émissions de dioxyde de carbone du service de 25 % d'ici 2012. Le programme comprenait : son matériel roulant ; s'approvisionner davantage en électricité à partir de générateurs à faibles émissions ; l'ajout de nouvelles commandes sur l'éclairage, le chauffage et la climatisation ; réduire l'utilisation du papier via les billets électroniques ; recycler l'eau et les uniformes des employés; s'approvisionner en nourriture à bord en Grande-Bretagne, en France ou en Belgique. Eurostar a également financé trois projets d'énergie renouvelable dans des régions en développement à travers le monde : un parc éolien au Tamil Nadu, en Inde ; un projet de micro-hydroélectricité en Chine ; et un plan spécifiant des améliorations sur la consommation de carburant des taxis à trois roues en Indonésie.

En 2019, Eurostar a retiré tous les plastiques à usage unique de ses trains entre Londres et Paris. Désormais, les trains ne servent que des couverts en bois, des bidons d'eau recyclables, des bouteilles de vin en verre, des tasses à café en papier et des emballages alimentaires respectueux de l'environnement. Eurostar s'est associé à Woodland Trust, ReforestAction et Trees for All en 2020, dans le but de planter 20 000 arbres chaque année dans les forêts le long de ses itinéraires à travers le Royaume-Uni, la Belgique et les Pays-Bas. Depuis le lancement de Tread Lightly, Eurostar a réduit son empreinte carbone de plus de 40 % et émet désormais jusqu'à 90 % moins d'émissions de gaz à effet de serre que le vol équivalent.

Organisation

Depuis 2010, Eurostar appartient à Eurostar International Limited (EIL), une société détenue conjointement par la SNCF (55 %), la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (30 %), Hermes Infrastructure (10 %) et la SNCB ( 5%).

Équipe ferroviaire

Eurostar est membre de Railteam , une alliance marketing formée en juillet 2007 de sept opérateurs ferroviaires européens à grande vitesse . L'alliance prévoit de permettre la réservation de billets d'un bout à l'autre de l'Europe sur un seul site Internet. En juin 2009, Londres et Continental Railways, ainsi que les opérations d'Eurostar UK dont ils étaient propriétaires, ont été entièrement nationalisés par le gouvernement britannique.

Flotte

Détails de la flotte

 Classer  Image  Taper   Vitesse de pointe   Voitures   Nombre   N° d'unité   Routes exploitées   Construit 
 mi/h  km/h 
Classe 373
Eurostar e300
Eurostar 3217-3218 - Stratford International - 2019-08-14 - Nicky Boogaard.jpg
Eurostar d'hiver arrivant à Albertville (2018).JPG
Rame tractée par locomotive 186 300 Deux locomotives de la classe 373 avec 18 voitures entre elles 12 373001-373022
373101-373108
373201-373202
373205-373224
373229-373232
LondresParis
Londres– Bruxelles
Londres– Marne-la-Vallée – Chessy
Londres– Bourg Saint Maurice
Londres– Marseille - Saint-Charles
1992-1996
Classe 374
Eurostar e320
Arnhem Eurostar 4013-4014 testrit richting Ede-Wageningen (27675345625).jpg rame UEM 200 320 16 17 374001-374034 Londres–Paris
Londres–Bruxelles
Londres– Amsterdam Centraal
2011–2018

En plus de ses unités de flotte à unités multiples, Eurostar exploite un seul locotracteur diesel de classe 08 en tant que pilote au dépôt de Temple Mills .

Flotte actuelle

Classe 373

Eurostar en Savoie , dans les Alpes françaises
Trois trains Eurostar en attente à la gare de St Pancras

Construite entre 1992 et 1996, la flotte d'Eurostar se compose de 38 rames EMU , désignées Classe 373 au Royaume-Uni et TGV TMST en France. Les unités sont également désignées sous le nom d'Eurostar e300 par Eurostar depuis 2015. Il existe deux variantes :

  • 31 ensembles "Inter-Capitales" constitués de deux motrices et de dix-huit voitures de voyageurs. Ces trains mesurent 394 mètres de long et peuvent transporter 750 passagers : 206 en première classe, 544 en classe standard.
  • 7 ensembles "Nord de Londres" plus courts qui ont deux voitures motrices et quatorze voitures de passagers et mesurent 320 mètres (1 050 pieds) de long. Ces ensembles ont une capacité de 558 sièges : 114 première classe, 444 standard et qui ont été conçus pour opérer les services avortés de l'Eurostar Régional .

Les trains sont essentiellement des rames TGV modifiées et peuvent fonctionner jusqu'à 300 kilomètres par heure (186 mph) sur les lignes à grande vitesse et 160 kilomètres par heure (100 mph) dans le tunnel sous la Manche. Il est possible de dépasser la limite de vitesse de 300 km/h, mais uniquement avec l'autorisation spéciale des autorités de sécurité du pays concerné. Les limites de vitesse dans le tunnel sous la Manche sont dictées par la résistance de l'air, la dissipation d'énergie (chaleur) et le besoin d'être utilisé avec d'autres trains plus lents. Les trains ont été conçus en pensant à la sécurité du tunnel sous la Manche et se composent de deux "demi-ensembles" indépendants, chacun avec sa propre motrice. En cas d'incendie grave à bord lors de la traversée du tunnel, les passagers seraient transférés dans la moitié non endommagée du train, qui serait ensuite détaché et conduit hors du tunnel en lieu sûr. Si la partie non endommagée était la moitié arrière du train, celle-ci serait conduite par le Chef du Train, qui est un conducteur pleinement autorisé et occupe la cabine de conduite arrière pendant que le train traverse le tunnel à cet effet.

27 des 31 rames Inter-Capitales étant suffisantes pour exploiter le service, quatre sont actuellement utilisées par la SNCF pour les services TGV intérieurs ; l'un d'eux exploite régulièrement une navette Paris-Lille. Les logos Eurostar ont été supprimés de ces ensembles, mais les couleurs de base du blanc, du noir et du jaune restent. La location des ensembles par la SNCF est prévue jusqu'en 2011, avec une option pour deux années supplémentaires.

Chaque train a un numéro unique à quatre chiffres commençant par "3" (3xxx). Cela désigne le train comme Mark 3 TGV (Mark 1 étant SNCF TGV Sud-Est ; Mark 2 étant SNCF TGV Atlantique ). Le deuxième chiffre indique le pays de propriété :

  • 3 0 xx Royaume-Uni
  • 3 1 xx Belgique
  • 3 2 xx France
  • 3 3 xx Eurostar régional
Mises à jour de la flotte
Intérieur d'une voiture Eurostar Leisure Select

En 2004-2005, les ensembles "Inter-Capitales" encore utilisés quotidiennement pour les services internationaux ont été rénovés avec un nouvel intérieur conçu par Philippe Starck . Le schéma original gris-jaune en classe Standard et gris-rouge de First/Premium First ont été remplacés par un look gris-brun en Standard et gris-orange brûlé en Première classe. Des prises électriques ont été ajoutées aux sièges en Première classe et aux autocars 5 et 14 en classe Standard. La première classe Premium a été renommée BusinessPremier.

En 2008, Eurostar a annoncé qu'il procéderait à une rénovation à mi-vie de ses trains Class 373 pour permettre à la flotte de rester en service au-delà de 2020. Cela comprendra les 28 unités composant la flotte Eurostar, mais pas les trois Class 373. /1 unités utilisées par la SNCF ou les sept ensembles Class 373/2 "North of London". Dans le cadre de la rénovation, la société italienne Pininfarina a été chargée de redessiner les intérieurs et The Yard Creative a été sélectionnée pour concevoir les nouvelles voitures-buffets. Le 11 mai 2009, Eurostar a dévoilé le nouveau look de ses compartiments de première classe. Le premier train rénové devait entrer en service en 2012, et Eurostar prévoit d'avoir terminé l'ensemble du processus d'ici 2014.

Le 13 novembre 2014, Eurostar a annoncé que les premiers trains rénovés ne rentreraient pas dans la flotte avant le 3e ou le 4e trimestre 2015 en raison de retards au centre de finition.

Le dernier e300 remis à neuf est revenu en service en avril 2019.

Classe 374

En plus de la mise à jour annoncée à mi-vie de la flotte existante de la classe 373, Eurostar en 2009 aurait présenté des offres de préqualification pour l'achat de huit nouvelles rames. Tout nouveau train devra respecter les mêmes règles de sécurité régissant le passage dans le tunnel sous la Manche que la flotte de classe 373 existante. Le remplacement des trains de la classe 373 a été décidé conjointement entre le ministère français des transports et le ministère britannique des transports . Les nouveaux trains seront équipés pour utiliser le nouveau système de signalisation en cabine ERTMS , qui devrait être installé sur la grande vitesse 1 vers 2040.

Classe 374 à la Gare du Nord à Paris.

Le 7 octobre 2010, il a été signalé qu'Eurostar avait sélectionné Siemens comme soumissionnaire privilégié pour fournir 10 rames Siemens Velaro e320 pour un coût de 600 millions d'euros (et un investissement total de plus de 700 millions de livres sterling avec la rénovation de la flotte existante incluse). d'exploiter un réseau de routes élargi, y compris des services de Londres à Cologne et Amsterdam . Il s'agirait de rames de seize voitures et de 400 mètres de long construites pour répondre à la réglementation actuelle du tunnel sous la Manche. La vitesse de pointe sera de 320 km/h (199 mph) et ils auront de 894 à 950 sièges, contrairement à la flotte actuelle construite par la société française Alstom , qui a une vitesse de pointe de 300 km/h (186 mph) et un siège capacité de 750. La puissance de traction totale sera de 16 MW.

La nomination de Siemens lui permettrait d'entrer pour la première fois sur le marché français de la grande vitesse, car tous les opérateurs français et filiales françaises de grande vitesse utilisent des dérivés TGV produits par Alstom . Alstom a tenté une action en justice pour empêcher Eurostar d'acquérir des trains de construction allemande, affirmant que les ensembles Siemens commandés violeraient les règles de sécurité du tunnel sous la Manche, mais cela a été rejeté à l'amiable. Alstom a déclaré, après sa défaite devant la Haute Cour, qu'il "poursuivrait d'autres options juridiques pour maintenir sa position". Le 4 novembre 2010, la société a déposé une plainte auprès de la Commission européenne concernant le processus d'appel d'offres, qui a ensuite demandé des « éclaircissements » au gouvernement britannique. Alstom a alors annoncé avoir entamé une action en justice contre Eurostar, toujours devant la High Court de Londres. En juillet 2011, la Haute Cour a rejeté l'allégation d'Alstom selon laquelle le processus d'appel d'offres était « inefficace », et en avril 2012, Alstom a déclaré qu'il annulerait les actions en justice en cours contre Siemens. Cela a effectivement permis à Siemens de construire les nouveaux trains Eurostar, dont les premiers devaient entrer en service fin 2015.

Le 13 novembre 2014, Eurostar a annoncé l'achat de sept e320 supplémentaires pour livraison au second semestre 2016. Dans le même temps, Eurostar a annoncé que les cinq premiers e320 de la commande initiale de dix seraient disponibles d'ici décembre 2015, les cinq autres entrée en service en mai 2016. Sur les cinq rames prêtes en décembre 2015, trois d'entre elles devaient être utilisées sur les lignes Londres-Paris et Londres-Bruxelles.

Flotte passée

Classer Image Taper Vitesse de pointe Nombre
exploité
Remarques
mi/h km/h
Classe 37 37603 et 37604 à Clapham Junction.jpg Locomotive diesel 90 145 12 Destiné à exploiter des services de couchettes sur des parties non électrifiées du réseau ferroviaire en Grande-Bretagne. Eurostar a conservé trois locomotives pour le sauvetage des trains défaillants, l'apprentissage des itinéraires et la formation des conducteurs, mais les a vendues à Direct Rail Services lors de l'ouverture du nouveau Temple Mills Depot en novembre 2007.
Classe 73 Class 73 à Dereham en 2008.jpg Locomotive électrodiesel 90 145 2 Ont été utilisés principalement pour sauver les trains en panne. Eurostar en a exploité deux depuis son dépôt du pôle Nord jusqu'en 2007, date à laquelle ils ont été prêtés à deux initiatives éducatives devenues redondantes à la suite du déménagement à Temple Mills.
Classe 92 92027 George Eliot à Stafford.jpg Locomotive électrique 87 140 7 Destiné à exploiter les services de nuit Nightstar . Eurostar possédait sept unités de cette classe, qui n'ont jamais vu le service jusqu'à ce qu'elles soient vendues en 2007 à Europorte 2 .
Classe 373 Eurostar e300 Eurostar fixe 3206 3205 à Ashford international 14961954169.jpg ÉMEU 186 300 26 9 en stockage, 4 conservés et 13 mis au rebut

Utilisation possible de trains à deux niveaux

En 2005, le directeur général d'Eurostar, Richard Brown , a suggéré que les trains Eurostar existants pourraient être remplacés par des trains à deux niveaux similaires aux unités TGV Duplex lorsqu'ils sont retirés du service. Selon Brown, une flotte à deux niveaux pourrait transporter 40 millions de passagers par an de la Grande-Bretagne vers l'Europe continentale , ce qui équivaut à ajouter une piste supplémentaire dans un aéroport de Londres.

Accidents, incidents et événements

Un certain nombre d'incidents techniques ont perturbé les services Eurostar au fil des ans, mais jusqu'à présent il n'y a eu un accident majeur impliquant un service exploité par Eurostar, un déraillement en Juin 2000. D' autres incidents dans le tunnel sous la Manche - tels que le 1996 et 2008 Incendies du tunnel sous la Manche – ont affecté les services Eurostar mais n'étaient pas directement liés aux opérations d'Eurostar. Cependant, les pannes dans le tunnel, qui ont entraîné l'arrêt du service et des désagréments pour des milliers de passagers, à l'approche de Noël 2009, se sont avérées un désastre pour les relations publiques.

Incidents mineurs

Il y a eu plusieurs incidents mineurs avec quelques services Eurostar. En octobre 1994, il y a eu des problèmes de démarrage liés au démarrage des opérations. Le premier train en avant-première, transportant 400 membres de la presse et des médias, a été retardé de deux heures par des problèmes techniques. Le 29 mai 2002, un train Eurostar a d'abord été envoyé sur une mauvaise ligne - vers la gare de Londres Victoria au lieu de Londres Waterloo - provoquant un retard de 25 minutes du service. Une erreur de signalisation qui a conduit à un acheminement incorrect a été déclarée comme n'ayant causé "aucun risque".

Le 11 avril 2006, une maison s'est effondrée à côté d'une voie ferrée près de Londres, ce qui a obligé les services Eurostar à se terminer et à partir d'Ashford International au lieu de Londres Waterloo. Les passagers en attente à Waterloo International ont d'abord été dirigés vers des trains locaux en direction d'Ashford au départ de la gare ferroviaire adjacente de London Waterloo East , jusqu'à ce qu'une surpopulation se produise à Ashford.

1996

Environ 1 000 passagers ont été piégés dans l'obscurité pendant plusieurs heures à l'intérieur de deux trains Eurostar dans la nuit du 19 au 20 février 1996. Les trains se sont arrêtés à l'intérieur des tunnels en raison de pannes électroniques causées par la neige et la glace. Des questions ont été soulevées à l'époque sur la capacité de l'électronique du train et du tunnel à résister au mélange de neige, de sel et de glace qui s'accumule dans les tunnels pendant les périodes de froid extrême.

2000

Le 5 juin 2000, un train Eurostar reliant Paris à Londres a déraillé sur la ligne à grande vitesse LGV Nord alors qu'il roulait à 290 km/h (180 mph). Quatorze personnes ont été soignées pour des blessures légères ou un choc, sans décès ni blessures graves. La nature articulée de la rame a permis de maintenir la stabilité pendant l'incident et tout le train est resté debout. L'incident a été causé par le détachement d'un lien de traction sur le deuxième bogie de la motrice avant, entraînant un impact sur la voie des composants du système de transmission de ce bogie.

2007

Les premiers départs de St Pancras le 14 novembre 2007 ont coïncidé avec une grève à durée indéterminée des syndicats des cheminots français dans le cadre d' actions de grève générale contre le projet de réforme des retraites du secteur public. Les trains étaient exploités par des employés britanniques non impliqués et le service n'a pas été interrompu.

2009

Le 23 septembre 2009, une ligne électrique aérienne est tombée sur un train de classe 373 arrivant à la gare de St Pancras, activant un disjoncteur et retardant onze autres trains. Deux jours plus tard, le 25 septembre 2009, l'alimentation électrique via les lignes aériennes a été coupée sur une section de ligne à grande vitesse à l'extérieur de Lille, retardant les passagers sur deux services en soirée opérés par Eurostar.

Lors des chutes de neige européennes de décembre 2009 , cinq trains Eurostar sont tombés en panne à l'intérieur du tunnel sous la Manche , après avoir quitté la France, et un dans le Kent le 18 décembre. Bien que les trains aient été hivernés , les systèmes n'avaient pas fait face aux conditions. Plus de 2 000 passagers ont été bloqués dans des trains en panne à l'intérieur du tunnel, et plus de 75 000 ont vu leurs services interrompus. Tous les services Eurostar ont été annulés du samedi 19 décembre au lundi 21 décembre 2009. Une étude indépendante, publiée le 12 février 2010, a critiqué les plans d'urgence mis en place pour aider les passagers bloqués par les retards, les qualifiant d'"insuffisants".

2010

Le 7 janvier 2010, un train Bruxelles-Londres est tombé en panne dans le tunnel sous la Manche, empêchant trois autres trains d'effectuer leur voyage. La cause de la panne était le système de signalisation embarqué. En raison des intempéries, un service limité a été opéré dans les prochains jours.

Le 15 février 2010, les services entre Bruxelles et Londres ont été interrompus à la suite de la collision ferroviaire de Halle , cette fois après que les lignes HSL 1 dédiées dans la banlieue de la capitale belge aient été bloquées par les débris d'un grave accident de train sur les lignes de banlieue à côté. Aucun effort n'a été fait pour détourner les trains autour du blocage; Eurostar a plutôt mis fin aux services vers Bruxelles à Lille, incitant les passagers à continuer leur voyage dans les trains locaux. Les services bruxellois ont repris de manière limitée le 22 février.

Le 21 février 2010, le service de 21 h 43 entre Paris et Londres est tombé en panne juste à l'extérieur d'Ashford International, bloquant 740 passagers pendant plusieurs heures alors qu'un train de secours était appelé.

Le 15 avril 2010, le trafic aérien en Europe occidentale a fermé en raison de l' éruption du volcan Eyjafjallajökull . De nombreux voyageurs entre le Royaume-Uni et le continent européen ont plutôt pris le train Eurostar, tous les billets entre Bruxelles et Londres les 15 et 16 avril étant épuisés dans les 3 heures et demie après la fermeture de l'espace aérien britannique. Entre le 15 et le 20 avril, Eurostar a embarqué 33 trains supplémentaires et transporté 165 000 passagers, soit 50 000 de plus que ce qui avait été prévu pour cette période.

Le 20 décembre 2010, le tunnel sous la Manche a été fermé pendant une journée en raison du temps neigeux. Les trains Eurostar ont été suspendus ce jour-là avec des milliers de passagers bloqués à l'approche de Noël.

2011

Le 17 octobre 2011, un homme est tombé du service 17h04 de Londres à Bruxelles alors qu'il traversait Westenhanger et Cheriton à Folkestone, près de l'entrée du tunnel sous la Manche. L'individu était un Albanais qui s'était vu refuser l'entrée au Royaume-Uni et retournait volontairement à Bruxelles. Il a été déclaré mort sur les lieux. La ligne a été fermée pendant plusieurs heures après l'incident. Le train lui-même est retourné au nord à Ashford International, où les passagers ont été transférés vers un service Eurostar opérant de Marne-la-Vallée à Londres.

Évolutions possibles

Gare internationale de Stratford

Les trains Eurostar ne font actuellement pas escale à Stratford International , initialement destiné à être l'arrêt londonien des Eurostars régionaux. Cela devait être révisé après les Jeux olympiques de 2012. Cependant, en 2013, Eurostar a affirmé que son « activité serait touchée » par l'arrêt des trains là-bas.

Eurostar régional

Bien que le plan initial pour les services régionaux Eurostar vers des destinations au nord de Londres ait été abandonné, les temps de trajet considérablement améliorés disponibles depuis l'ouverture de High Speed ​​1 - qui est physiquement connecté à la fois à la East Coast Main Line et à la North London Line (pour l' Ouest Coast Main Line ) à Londres St Pancras International – et les vitesses maximales accrues sur la West Coast Main Line depuis les années 2000 pourraient rendre les services régionaux Eurostar potentiels plus viables commercialement. Cela serait encore plus probable si des propositions étaient adoptées pour une nouvelle ligne à grande vitesse de Londres au nord de la Grande-Bretagne. Simon Montague, directeur des communications d'Eurostar, a déclaré : "... Les services internationaux vers les régions ne sont probables qu'une fois que High Speed ​​2 sera construit." Cependant, à partir de 2014, les plans actuels pour High Speed ​​2 ne permettent pas une liaison ferroviaire directe entre cette nouvelle ligne et High Speed ​​1, ce qui signifie que les passagers seraient toujours tenus de changer à London Euston et de prendre une forme de transport vers London St. Pancras International .

Des infrastructures clés appartiennent toujours à LCR via sa filiale London & Continental Stations and Property, comme le Manchester International Depot , et Eurostar (Royaume-Uni) détient toujours plusieurs droits d'accès aux voies et les droits de sillons sur la East Coast Main Line et la Ligne principale de la côte ouest . Bien qu'aucune annonce n'ait été faite concernant le lancement de services régionaux Eurostar, cela reste une possibilité pour l'avenir. En attendant, l'équivalent le plus proche des services régionaux Eurostar sont les connexions de même gare avec East Midlands Railway et Thameslink , changeant à Londres St Pancras International . La construction d'un nouveau hall à côté de King's Cross de Londres a amélioré l'échange avec St Pancras et a permis aux services ferroviaires du nord-est de Londres , de Great Northern , de Hull Trains et de Grand Central de se rendre plus facilement à l'Eurostar.

Haute vitesse 2

Plusieurs trains Eurostar à la gare internationale de St Pancras

Eurostar a déjà participé à l'examen et à la publication de rapports dans High Speed ​​2 pour le gouvernement britannique et considère favorablement une telle entreprise. L'exploitation des services régionaux Eurostar ne sera pas envisagée tant que le High Speed ​​2 n'aura pas été achevé. Alternativement, les futurs prêts des ensembles du nord de Londres à d'autres opérateurs permettraient aux trains de fonctionner à pleine vitesse, contrairement au prêt précédent de GNER entre 2000 et 2005, où les trains étaient limités à 175 km/h (109 mph) sur voie régulière. .

LGV Picardie

LGV Picardie est un projet de ligne à grande vitesse entre Paris et Calais via Amiens . En coupant l'angle de la LGV Nord à Lille, il permettrait aux trains Eurostar de gagner 20 minutes sur le trajet Paris-Calais, ce qui ramènerait le temps de trajet Londres-Paris à moins de 2 heures. En 2008, le gouvernement français a annoncé ses futurs plans d'investissement pour les nouvelles LGV à construire jusqu'en 2020 ; La LGV Picardie n'a pas été incluse mais a été inscrite comme prévu à plus long terme.

Nouvelles destinations

Difficultés d'exploitation des trains transfrontaliers

« Nous savons que nous pouvons nous rendre physiquement dans la plupart des endroits en France, car nos trains sont compatibles avec les infrastructures françaises, mais vous devez ensuite examiner l'impact sur l'utilisation de la flotte, vous devez disposer d'une gare dotée de la capacité disponible pour avoir un train stationné pendant plusieurs heures, pour tous les laissez-passer de sécurité, de contrôle, de contrôle des passeports. Il n'est donc pas possible d'aller n'importe où. Et il faut pouvoir faire accepter aux autorités de contrôle qu'il y a un marché pour que cela vaille la peine pour eux de s'y installer.

Richard Brown, directeur général d'Eurostar.

Trains Eurostar e300 , dans leur ancienne livrée à Bruxelles Midi/Zuid/Sud

Les temps de trajet réduits offerts par l'ouverture de la Grande Vitesse 1 et l'ouverture de la LGV Est et de la LGV-Zuid rapprochent davantage les destinations continentales d' un rayon de Londres où le rail est compétitif par rapport à l'avion. Selon les estimations d'Eurostar, un train mettrait alors 3 heures 30 minutes de Londres à Amsterdam. À l'heure actuelle, Eurostar se concentre sur le développement de ses connexions avec d'autres services, mais des services directs vers d'autres destinations seraient possibles. Avec le nouveau matériel roulant e320, Eurostar a pu entrer aux Pays-Bas et peut-être en Allemagne à l'avenir. En plus de chaque nouveau pays dans lequel Eurostar entre, il y a des problèmes de sécurité, en raison du fait que le Royaume-Uni n'a pas signé l' accord de Schengen , qui permet une libre circulation à travers les frontières des pays membres. Par exemple, la route Amsterdam-Londres n'était auparavant directe que dans un seul sens, les personnes devant prendre un train jusqu'à Bruxelles pour passer les contrôles juxtaposés ; la connexion directe a fait l'objet de pourparlers entre les gouvernements britannique et néerlandais et a été achevée en 2020 pour le démarrage des services.

Les difficultés rencontrées par Eurostar pour étendre ses services seraient également rencontrées par tout concurrent potentiel d'Eurostar. Le Royaume-Uni étant en dehors de l'accord de Schengen, les trains à destination de Londres doivent emprunter des quais physiquement isolés, une contrainte à laquelle d'autres opérateurs internationaux comme Thalys ne sont pas confrontés. En outre, les autorités britanniques sont tenues de procéder à des contrôles de sécurité et de passeport des passagers avant de monter à bord du train, ce qui pourrait dissuader les passagers nationaux. Aux difficultés de fournir un service similaire s'ajoutent les règles de sécurité du tunnel sous la Manche, les principales étant la "règle du demi-train" et la "règle de longueur". La « règle du demi-train » stipulait que les trains de voyageurs devaient pouvoir se séparer en cas d'urgence. Les trains de la classe 373 ont été conçus comme deux demi-ensembles qui, une fois couplés, forment un train complet, ce qui permet de les séparer facilement en cas d'urgence dans le tunnel, l'ensemble non affecté pouvant être chassé. La règle des demi-trains a finalement été abolie en mai 2010. Cependant, la « règle de longueur », qui stipule que les trains de voyageurs doivent mesurer au moins 375 mètres de long avec un couloir traversant (pour correspondre à la distance entre les portes de sécurité dans le tunnel), a été retenu, empêchant tout opérateur potentiel de demander à exploiter des services avec des flottes existantes (la majorité des trains TGV et ICE ne font que 200 m de long).

Extension de la LGV française

Agrandissement de l'Eurostar

En même temps que l'annonce de Pepy, Richard Brown a annoncé que les plans d'Eurostar pour étendre son réseau incluaient potentiellement Amsterdam et Rotterdam comme destinations, en utilisant la ligne HSL Zuid . Cela nécessiterait soit des mises à niveau de l'équipement de la flotte existante, soit une nouvelle flotte équipée à la fois pour l' ERTMS et les systèmes de signalisation nationaux utilisés par Nederlandse Spoorwegen . Après l'ouverture en décembre 2009 de la HSL Zuid, un trajet Londres-Amsterdam est estimé à 4 h 16 min.

Dans une interview avec le directeur général d'Eurostar Nicolas Petrovic dans le Financial Times en mai 2012, l'intention d'Eurostar de desservir dix nouvelles destinations a été exprimée, dont Amsterdam , Francfort , Cologne , Lyon , Marseille et Genève , ainsi qu'un probable deuxième hub à être créé à Bruxelles.

En mars 2016, dans une interview accordée à Bloomberg, le directeur général d'Eurostar a exprimé son intérêt pour l'exploitation d'un service de train direct entre Londres et Bordeaux, mais pas avant 2019. Le temps de trajet serait d'environ quatre heures et demie avec la nouvelle LGV Sud Europe Atlantique .

Sud de la France

En décembre 2012, Eurostar a annoncé que les samedis de mai 2013 à juin 2013, un nouveau service saisonnier serait introduit à Aix-en-Provence , desservant également Lyon Part-Dieu et Avignon TGV sur le chemin (ce dernier étant de 6 kilomètres (4 miles) du centre d'Avignon). Ceci s'ajoute au service saisonnier d'été de longue date les samedis en juillet et août et la première semaine de septembre à destination d' Avignon Centre . Les dessertes d'Aix-en-Provence n'ont pas fonctionné en 2014 mais ont été remplacées avec les dessertes saisonnières d'Avignon Centre par une nouvelle desserte à l'année vers Lyon et Marseille au 1er mai 2015. En 2018, au moins, des dessertes directes vers Lyon, Avignon et Marseille n'ont fonctionné que de mai à septembre, avec des correspondances le reste de l'année proposées via Eurostar mais nécessitant un changement de train SNCF à Paris ou Lille. Le temps de trajet de Londres à Marseille était d'environ 6,5 heures en 2018.

Pays-Bas

Le premier service Eurostar au départ de Londres après son arrivée à Amsterdam Centraal, le 4 avril 2018

En septembre 2013, Eurostar a annoncé un accord avec le gouvernement des Pays-Bas et NS, la compagnie ferroviaire néerlandaise, pour lancer des services deux fois par jour entre Londres et Amsterdam Centraal ; le lancement était initialement prévu pour décembre 2016. Le service utilisera les rames Siemens Velaro nouvellement achetées et fera également escale à Bruxelles et Rotterdam. La durée du trajet sera d'environ quatre heures.

Initialement, les trains s'arrêtent à Bruxelles pendant environ une demi-heure pour permettre aux passagers nationaux d'Amsterdam et de Rotterdam de partir et aux passagers à destination de Londres d'embarquer. À terme, les passagers pour Londres au départ d'Amsterdam et de Rotterdam effectueront tous les contrôles de sécurité avant l'embarquement et pourront voyager directement dans les deux sens. Les trains transporteront également les passagers des Pays-Bas sur les trajets vers Bruxelles qui n'auront pas besoin de passer par la sécurité et ils se verront attribuer la moitié du train qui sera séparé des passagers à destination de Londres en verrouillant la porte intermédiaire. La moitié du train à destination de Bruxelles sera soumise à un contrôle de sécurité à son arrivée à Bruxelles avant que les passagers Bruxelles-Londres puissent embarquer.

Le trajet de Londres à Amsterdam Centraal prendra 3 h 41 min et les trains feront escale à Bruxelles Zuid/Midi et à la gare de Rotterdam Centraal. D'Amsterdam Centraal à Londres St Pancras, les trains mettront 4 h 9 min pour inclure l'arrêt de 28 minutes à Bruxelles. Les trains Eurostar en provenance de Londres feront également escale à Anvers Centraal et à l'aéroport de Schiphol, bien que les trains en provenance d'Amsterdam manqueront Anvers sur le trajet de retour à Londres.

En novembre 2014, Eurostar a annoncé que le service vers Amsterdam commencerait en « 2016-2017 » et comprendrait un arrêt à l'aéroport de Schiphol en plus des destinations annoncées précédemment. Eurostar a indiqué que le modèle d'appel « n'est pas figé » et si une analyse de rentabilisation le soutient, le service pourrait être étendu à d'autres villes telles qu'Utrecht.

Le service devait finalement commencer à fonctionner le 4 avril 2018, avec des tarifs commençant à 35 £ pour un billet simple. Un "train inaugural" de St Pancras International à Amsterdam via Rotterdam a battu un record de vitesse pour le trajet jusqu'à Bruxelles (1h46) le 20 février 2018. Le premier service régulier à destination d'Amsterdam a quitté St Pancras à 08h31 le 4 avril 2018.

Le service direct Amsterdam-Londres devrait être lancé le 26 octobre 2020 avec deux trains par jour du lundi au vendredi. Jusqu'à cette date, un changement à Bruxelles pour le contrôle des passeports et la sécurité a ajouté environ une heure au temps de trajet. Eurostar a déclaré que le nouveau temps de trajet vers Londres était d'environ quatre heures (4 h 9 min) depuis Amsterdam et 3 h 29 min depuis Rotterdam.

Concurrence

En 2010, le transport ferroviaire international a été libéralisé par de nouvelles directives de l' Union européenne , destinées à briser les monopoles afin d'encourager la concurrence pour les services entre les pays. Cela a suscité l'intérêt d'autres entreprises pour la fourniture de services concurrents à Eurostar et de nouveaux services vers des destinations au-delà de Paris et de Bruxelles. Le seul transporteur ferroviaire à proposer officiellement et à obtenir l'autorisation d'un tel service jusqu'à présent est la Deutsche Bahn , qui a l'intention d'exploiter des services entre Londres et l'Allemagne et les Pays-Bas. La vente de High Speed ​​One par le gouvernement britannique ayant effectivement nationalisé la LCR en juin 2009 est également de nature à stimuler la concurrence sur la ligne.

En mars 2010, il a été annoncé qu'Eurotunnel était en discussion avec la Commission intergouvernementale, qui supervise le tunnel, dans le but de modifier des éléments du code de sécurité régissant l'utilisation du tunnel. Plus particulièrement, l'exigence que les trains puissent se séparer dans le tunnel et que chaque partie du train soit chassée vers des extrémités opposées a été supprimée. Cependant, la proposition d'autoriser des trains plus courts n'a pas été adoptée. Le président-directeur général d'Eurotunnel, Jacques Gounon, a déclaré qu'il espérait que la libéralisation des règles permettrait l'entrée sur le marché de concurrents tels que la Deutsche Bahn. Des sources à Eurotunnel ont suggéré que la Deutsche Bahn aurait pu entrer sur le marché lors du changement d'horaire en décembre 2012. Cela ne s'est toutefois pas produit.

En juillet 2010, la Deutsche Bahn (DB) a annoncé son intention de faire un essai avec un train à grande vitesse ICE-3MF à travers le tunnel sous la Manche en octobre 2010 en vue d'éventuelles opérations futures. L'essai s'est déroulé le 19 octobre 2010 avec un train ICE de classe 406 spécialement décoré d'un décalque britannique « drapeau de l'Union ». Le train a ensuite été exposé à la presse à St Pancras International. Cependant, ce n'est pas la classe de train qui serait utilisée pour le service proposé. Lors de la cérémonie de St Pancras, DB a révélé qu'elle prévoyait d'opérer de Londres à Francfort et Amsterdam (deux des plus grands marchés du transport aérien en Europe), avec des trains «séparés et joints» à Bruxelles. Il espérait commencer ces services en 2013 en utilisant des unités ICE de classe 407 , avec trois trains par jour dans chaque sens - matin, midi et après-midi. Initialement, les seuls points d'appel seraient Rotterdam sur le chemin d'Amsterdam et Cologne sur le chemin de Francfort. Amsterdam et Cologne seraient à moins de quatre heures de Londres, Francfort à environ cinq heures. DB a décidé de mettre cela en attente principalement en raison des exigences de contrôle préalable des passeports. DB avait espéré que les contrôles d'immigration pourraient être effectués à bord, mais les autorités britanniques ont exigé que les contrôles d'immigration et de sécurité soient effectués à la gare de Lille Europe, ce qui prend au moins 30 minutes.

En août 2010, Trenitalia a annoncé son souhait d'exploiter à terme des trains à grande vitesse de l'Italie au Royaume-Uni, en utilisant ses trains à grande vitesse nouvellement commandés. Les trains seront livrés à partir de 2013.

Achalandage

L'achalandage cumulé depuis 1994 a atteint 190 millions, 11 millions de passagers ont utilisé ses services internationaux en 2018, le plus élevé jamais enregistré, soit une augmentation de 7 % par rapport aux 10,3 millions transportés en 2017.

Les références

Bibliographie

Liens externes