Lockheed F-117 Nighthawk - Lockheed F-117 Nighthawk

F-117 Nighthawk
Vue de dessus de l'avion angulaire à gauche en survolant une chaîne de montagnes
F-117 survolant les montagnes du Nevada en 2002
Rôle Avion d'attaque furtif
origine nationale États Unis
Fabricant Société Lockheed
Premier vol 18 juin 1981 ; il y a 40 ans ( 1981-06-18 )
introduction octobre 1983 ; il y a 38 ans ( 1983-10 )
Retraité 22 avril 2008
Statut Utilisé comme avion d'entraînement à partir de 2021
Utilisateur principal Armée de l'air américaine
Nombre construit 64 (5 YF-117A, 59 F-117A)
Développé à partir de Lockheed a du bleu

Le Lockheed F-117 Nighthawk est un avion d'attaque furtif monoplace et bimoteur américain semi-retraité qui a été développé par la division secrète Skunk Works de Lockheed et exploité par l' US Air Force (USAF). C'était le premier avion opérationnel à être conçu autour de la technologie furtive .

Le F-117 était basé sur le démonstrateur technologique Have Blue . Le vol inaugural du Nighthawk a eu lieu en 1981 à Groom Lake, Nevada , et l'avion a atteint le statut de capacité opérationnelle initiale en 1983. L'avion a été entouré de secret jusqu'à ce qu'il soit révélé au public en 1988. Sur les 64 F-117 construits, 59 étaient des versions de production, les cinq autres étant des prototypes.

Le F-117 a été largement médiatisé pour son rôle dans la guerre du golfe Persique de 1991. Bien qu'il soit communément appelé "Stealth Fighter", il s'agissait strictement d'un avion d'attaque au sol. Des F-117 ont pris part au conflit en Yougoslavie , où l' un a été abattu et un autre endommagé par des missiles sol-air (SAM) en 1999. L'US Air Force a retiré le F-117 en avril 2008, principalement en raison de la mise en service du F-22 Raptor . Malgré la retraite officielle du type, une partie de la flotte a été maintenue en état de navigabilité, et des Nighthawks ont été observés en vol depuis 2009.

Développement

Contexte et avoir du bleu

En 1964, Piotr Ufimtsev , un mathématicien soviétique , a publié un article fondateur intitulé Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction dans le journal de l'Institut de Moscou pour l'ingénierie radio, dans lequel il montrait que la force du retour radar d'un objet est lié à sa configuration de bord, pas à sa taille. Ufimtsev étendait les travaux théoriques publiés par le physicien allemand Arnold Sommerfeld . Ufimtsev a démontré qu'il pouvait calculer la section efficace radar à travers la surface d'une aile et le long de son bord. La conclusion évidente et logique était que même un gros avion pouvait réduire sa signature radar en exploitant ce principe. Cependant, la conception résultante rendrait l'avion aérodynamiquement instable , et l'état de la technologie informatique au début des années 1960 ne pouvait pas fournir les types d'ordinateurs de vol qui permettraient plus tard à des avions tels que le F-117 et le B-2 Spirit de rester en vol . Dans les années 1970, lorsque l'analyste de Lockheed Denys Overholser a découvert l'article d'Ufimtsev, les ordinateurs et les logiciels avaient considérablement progressé et le décor était planté pour le développement d'un avion furtif.

Aéronef stationné à l'intérieur d'un hangar ouvert
F-117A peint dans le schéma de camouflage expérimental "Gray Dragon"

Le F-117 est né après la guerre du Vietnam , où des missiles sol-air soviétiques (SAM) de plus en plus sophistiqués avaient abattu des bombardiers lourds. Les lourdes pertes infligées par les SAM de fabrication soviétique à l'armée de l'air israélienne lors de la guerre de Yom Kippour en 1973 ont également contribué à une évaluation de 1974 du Defense Science Board selon laquelle en cas de conflit en Europe centrale, les défenses aériennes empêcheraient probablement les frappes aériennes de l'OTAN sur des cibles en L'Europe de l'Est.

C'était un projet noir , un programme ultra-secret pendant une grande partie de sa vie ; très peu de gens au Pentagone savaient que le programme existait même. Le projet a commencé en 1975 avec un modèle appelé "Hopeless Diamond" (un jeu de mots sur le Hope Diamond en raison de son apparence). L'année suivante, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) a confié à Lockheed Skunk Works un contrat pour construire et tester deux Stealth Strike Fighter, sous le nom de code « Have Blue ». Ces avions à petite échelle incorporaient des moteurs à réaction du Northrop T-38A , des systèmes de pilotage électrique du F-16 , des trains d'atterrissage du A-10 et des systèmes environnementaux du C-130 . En réunissant la technologie et les composants existants, Lockheed a construit deux démonstrateurs en deçà du budget, à 35 millions de dollars pour les deux avions, et en un temps record.

Le vol inaugural des démonstrateurs a eu lieu le 1er décembre 1977. Bien que les deux appareils se soient écrasés pendant le programme de démonstration, les données des tests se sont avérées positives. Le succès de Have Blue a conduit le gouvernement à augmenter le financement de la technologie furtive . Une grande partie de cette augmentation a été affectée à la production d'un avion furtif opérationnel, le Lockheed F-117A, sous le nom de code du programme « Senior Trend ».

Tendance Senior

La décision de produire le F-117A a été prise le 1er novembre 1978 et un contrat a été attribué à Lockheed Advanced Development Projects, communément appelé Skunk Works, à Burbank, en Californie . Le programme était dirigé par Ben Rich , avec Alan Brown en tant que gestionnaire du projet. Rich a fait appel à Bill Schroeder, un mathématicien de Lockheed, et à Overholser, un informaticien, pour exploiter les travaux d'Ufimtsev. Les trois ont conçu un programme informatique appelé "Echo", qui a permis de concevoir un avion avec des panneaux plats, appelés facettes, qui ont été disposés de manière à diffuser plus de 99% de l'énergie du signal d'un radar "peignant" l'avion.

Le premier YF-117A, numéro de série 79-10780 , effectua son vol inaugural depuis Groom Lake (" Area 51 "), Nevada, le 18 juin 1981, seulement 31 mois après la décision de développement à grande échelle. Le premier F-117A de production a été livré en 1982, et la capacité opérationnelle a été atteinte en octobre 1983. Le 4450th Tactical Group stationné à Nellis Air Force Base , Nevada ont été chargés du développement opérationnel du début du F-117, et entre 1981 (avant à l'arrivée des premiers modèles) et 1989, ils ont utilisé des LTV A-7 Corsair II pour la formation, pour amener tous les pilotes à une base commune de formation en vol et plus tard comme avions de chasse pour les tests F-117A.

Le F-117 était secret pendant une grande partie des années 1980. De nombreux articles de presse discutaient de ce qu'ils appelaient un chasseur furtif « F-19 », et la Testor Corporation a produit un modèle à l'échelle très imprécis . Lorsqu'un F-117 s'est écrasé dans la forêt nationale de Sequoia en juillet 1986, tuant le pilote et provoquant un incendie, l'Air Force a établi un espace aérien restreint . Des gardes armés ont interdit l'entrée, y compris des pompiers, et un hélicoptère de combat a encerclé le site. Tous les débris du F-117 ont été remplacés par les restes d'un accident de F-101A Voodoo stockés dans la zone 51. Lorsqu'un autre accident mortel s'est produit en octobre 1987 à l'intérieur de Nellis, l'armée a de nouveau fourni peu d'informations à la presse.

L'Air Force a nié l'existence de l'avion jusqu'au 10 novembre 1988, lorsque le secrétaire adjoint à la Défense J. Daniel Howard a affiché une photographie granuleuse lors d'une conférence de presse du Pentagone, réfutant les nombreuses rumeurs inexactes sur la forme du « F-19 ». Après l'annonce, les pilotes pouvaient piloter le F-117 pendant la journée et n'avaient plus besoin d'être associés à l'A-7, pilotant plutôt l'entraîneur supersonique T-38 pour les voyages et l'entraînement. En avril 1990, deux avions F-117 ont atterri à Nellis, sont arrivés de jour et ont été exposés publiquement à une foule de dizaines de milliers de personnes.

Cinq avions Full Scale Development (FSD) ont été construits, désignés « YF-117A ». Le dernier des 59 F-117 de production a été livré le 3 juillet 1990.

Démonstration en vol du F-117

Comme l'a déclaré l'Air Force, "la gestion rationalisée par l'Aeronautical Systems Center, Wright-Patterson AFB , Ohio , a combiné une technologie furtive révolutionnaire avec un développement et une production simultanés pour déployer rapidement l'avion ... Le programme F-117A démontre qu'un avion furtif peut être conçu pour la fiabilité et la maintenabilité."

La désignation

L'avion opérationnel a été officiellement désigné "F-117A". La plupart des avions militaires américains modernes utilisent des désignations postérieures à 1962 dans lesquelles la désignation « F » est généralement un chasseur air-air , « B » est généralement un bombardier , « A » est généralement un avion d'attaque au sol, etc. (exemples inclure le F-15 , le B-2 et l' A-6 .) Le F-117 est principalement un avion d'attaque, donc sa désignation "F" est incompatible avec le système du DoD . Il s'agit d'une incohérence qui a été utilisée à plusieurs reprises par l' US Air Force avec plusieurs de ses avions d'attaque depuis la fin des années 1950, notamment le Republic F-105 Thunderchief et le General Dynamics F-111 Aardvark . Un documentaire télévisé citait le chef de projet Alan Brown disant que Robert J. Dixon , un général quatre étoiles de l'Air Force qui était à la tête du Tactical Air Command, estimait que les meilleurs pilotes de chasse de l'USAF nécessaires pour piloter le nouvel avion étaient plus facilement attirés. à un aéronef avec une désignation « F » pour chasseur, par opposition à une désignation de bombardier (« B ») ou d'attaque (« A »).

La désignation "F-117" semble indiquer qu'il a reçu une désignation officielle avant le système de désignation des aéronefs tri-services des États-Unis de 1962 et pourrait être considéré numériquement comme faisant partie de la précédente "série du siècle" de chasseurs. L'hypothèse avant la révélation de l'avion au public était qu'il recevrait probablement la désignation F-19 car ce numéro n'avait pas été utilisé. Cependant, il n'y avait aucun autre aéronef à recevoir un numéro de série « 100 » après le F-111. Les chasseurs soviétiques obtenus par les États-Unis via divers moyens dans le cadre du programme Constant Peg ont reçu des numéros de série F pour leur évaluation par les pilotes américains, et avec l'avènement des chasseurs de la série Teen , le plus souvent des désignations de la série Century .

Comme avec d'autres types d'avions militaires exotiques volant dans le sud du Nevada, tels que les chasseurs capturés, un appel radio arbitraire de "117" a été attribué. Ce même appel radio avait été utilisé par l'énigmatique 4477th Test and Evaluation Squadron , également connu sous le nom de "Red Hats" ou "Red Eagles", qui avait souvent piloté des chasseurs à réaction MiG expatriés dans la région, mais il n'y avait aucun lien avec l'appel. et la désignation officielle du F-19 alors envisagée par l'Air Force. Apparemment, l'utilisation de l'appel radio "117" est devenue courante et lorsque Lockheed a publié son premier manuel de vol (c'est-à-dire le manuel "dash one" de l'Air Force pour l'avion), F-117A était la désignation imprimée sur la couverture.

Concevoir

Vue rapprochée du nez d'un jet noir, mettant l'accent sur les nombreuses surfaces inclinées
Vue de face d'un F-117

Lorsque l'Air Force a approché Lockheed pour la première fois avec le concept furtif, le directeur de Skunk Works, Kelly Johnson, a proposé un design arrondi. Il pensait que les formes harmonieusement mélangées offraient la meilleure combinaison de vitesse et de furtivité. Cependant, son assistant, Ben Rich, a montré que les surfaces à angles à facettes permettraient une réduction significative de la signature radar et que le contrôle aérodynamique nécessaire pourrait être assuré par des unités informatiques. Un rapport de mai 1975 de Skunk Works, "Progress Report No. 2, High Stealth Conceptual Studies", a montré le concept arrondi qui a été rejeté en faveur de l'approche à plat.

La conception inhabituelle qui en a résulté a surpris et intrigué les pilotes expérimentés. Un pilote de la Royal Air Force (RAF) qui l'a piloté en tant qu'officier d'échange a déclaré que lorsqu'il a vu pour la première fois une photo du F-117 encore secret, il " a rapidement ri et s'est dit [à lui-même]" cela ne peut clairement pas voler ". ". Les premiers avions furtifs ont été conçus en mettant l'accent sur la section efficace radar (RCS) minimale plutôt que sur les performances aérodynamiques. Les avions très furtifs comme le F-117 Nighthawk sont aérodynamiquement instables dans les trois axes principaux de l'avion et nécessitent des corrections de vol constantes d'un système de vol fly-by-wire (FBW) pour maintenir un vol contrôlé. Il est conçu pour dévier les signaux radar et a approximativement la taille d'un F-15 Eagle.

Le Nighthawk monoplace est propulsé par deux turboréacteurs General Electric F404 sans postcombustion . Il est ravitaillé en air et dispose d'un V-tail . La vitesse maximale est de 623 mph (1 003 km/h; 541 kn) à haute altitude, le taux de montée maximal est de 2 820 pieds (860 m) par minute et le plafond de service est de 43 000 à 45 000 pieds (13 000 à 14 000 m). Le cockpit était assez spacieux, avec des écrans et des commandes ergonomiques, mais le champ de vision était quelque peu obstrué avec un grand angle mort à l'arrière.

Avionique

Il est doté de commandes de vol électriques quadruples redondantes. Pour réduire les coûts de développement, l'avionique, les systèmes de pilotage électrique et d'autres pièces ont été dérivés du General Dynamics F-16 Fighting Falcon, du McDonnell Douglas F/A-18 Hornet et du McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . Les pièces étaient à l'origine décrites comme des pièces de rechange sur les budgets de ces avions, afin de garder le secret du projet F-117.

Poste de pilotage

L'avion est équipé de systèmes sophistiqués de navigation et d'attaque intégrés dans une suite avionique numérique. Il navigue principalement par GPS et navigation inertielle de haute précision . Les missions sont coordonnées par un système de planification automatisé qui peut effectuer automatiquement tous les aspects d'une mission d'attaque, y compris la libération d'armes. Les cibles sont acquises par un système infrarouge d' imagerie thermique , associé à un télémètre laser / désignateur laser qui trouve la portée et désigne les cibles pour les bombes à guidage laser . La baie interne divisée du F-117A peut transporter 5 000 livres (2 300 kg) de munitions. Les armes typiques sont une paire de bombes guidées par laser GBU-10 , GBU-12 ou GBU-27 , deux bombes de pénétration BLU-109 ou deux bombes à distance guidées par GPS/INS de Joint Direct Attack Munitions (JDAM).

Furtif

Le F-117 a une section efficace radar d'environ 0,001 m 2 (0,0108 pieds carrés). Parmi les pénalités pour la furtivité, citons la baisse de la poussée du moteur due aux pertes à l'entrée et à la sortie, un rapport d'aspect d' aile très faible et un angle de balayage élevé (50°) nécessaire pour dévier les ondes radar entrantes sur les côtés. Avec ces considérations de conception et sans postcombustion , le F-117 est limité aux vitesses subsoniques.

Le F-117A ne transporte aucun radar, ce qui réduit les émissions et la section efficace, et s'il transporte des équipements de détection radar est resté classifié à partir de 2008. Sa forme à facettes (faite à partir de surfaces planes bidimensionnelles) résulte des limitations des années 1970- ère informatique utilisée pour calculer sa section efficace radar. Les supercalculateurs ultérieurs ont permis aux avions suivants, comme le bombardier B-2, d'utiliser des surfaces courbes tout en maintenant la furtivité, grâce à l'utilisation de beaucoup plus de ressources de calcul pour effectuer les calculs supplémentaires.

Les feuilles plates absorbant le radar recouvrant le F-117A pesaient près d'une tonne et étaient maintenues en place par de la colle, les espaces entre les feuilles étant remplis d'une sorte de mastic appelé "beurre".

Un panache d'échappement contribue à une signature infrarouge significative . Le F-117 réduit la signature IR avec un tuyau d'échappement non circulaire (une forme de fente) pour minimiser la section transversale d'échappement et maximiser le mélange des gaz d'échappement chauds avec l'air ambiant froid. Le F-117 manque de postcombustion, car l'échappement chaud augmenterait la signature infrarouge, et le franchissement du mur du son produirait un bang sonique évident , ainsi qu'un échauffement de la surface de la peau de l'avion, ce qui augmenterait également l'empreinte infrarouge. En conséquence, ses performances dans les manœuvres de combat aérien requises dans un combat aérien ne correspondraient jamais à celles d'un avion de chasse dédié. Cela n'avait pas d'importance dans le cas de cet avion puisqu'il était conçu pour être un bombardier.

Passive (multistatique) radar , le radar bistatique et surtout radar multistatique systèmes détecter certains avions furtifs mieux que classiques radars monostatiques , étant donné que la technologie de la furtivité de première génération (tel que le F-117) réfléchit l' énergie loin de l'émetteur de la ligne de visée , ce qui augmente efficacement la section efficace radar (RCS) dans d'autres directions, que les radars passifs surveillent.

Historique des opérations

Un F-117 effectue un exercice de bombardement en direct à l'aide de bombes à guidage laser GBU-27

Au cours des premières années du programme, de 1984 à la mi-1992, la flotte de F-117A était basée à l' aéroport de Tonopah Test Range , dans le Nevada, où elle servait sous le 4450th Tactical Group. Parce que le F-117 était classé pendant cette période, l'unité était officiellement située à la base aérienne de Nellis, dans le Nevada, et équipée d'avions A-7 Corsair II. Tout le personnel militaire a été affecté en permanence à Nellis AFB, et la plupart du personnel et leurs familles vivaient à Las Vegas. Cela nécessitait des transports aériens et routiers commerciaux pour transporter le personnel entre Las Vegas et Tonopah chaque semaine. Le 4450th fut absorbé par la 37th Tactical Fighter Wing en 1989. En 1992, l'ensemble de la flotte fut transféré à Holloman Air Force Base , Nouveau-Mexique , sous le commandement de la 49th Fighter Wing . Cette décision a également éliminé les vols contractuels Key Air et American Trans Air vers Tonopah, qui ont effectué 22 000 voyages de passagers sur 300 vols de Nellis à Tonopah par mois.

Le F-117 a atteint le statut de capacité opérationnelle initiale en 1983. Les pilotes du Nighthawk s'appelaient eux-mêmes « Bandits ». Chacun des 558 pilotes de l'Air Force qui ont piloté le F-117 a un numéro Bandit, tel que « Bandit 52 », qui indique l'ordre séquentiel de leur premier vol dans le F-117. Les pilotes ont dit à leurs amis et à leurs familles qu'ils ont piloté le Northrop F-5 dans des escadrons d'agresseurs contre le Tactical Air Command.

Le F-117 a été utilisé plusieurs fois en temps de guerre. Sa première mission a eu lieu lors de l' invasion américaine du Panama en 1989. Au cours de cette invasion, deux F-117A Nighthawks ont largué deux bombes sur l'aérodrome de Rio Hato.

Pendant la guerre du Golfe en 1991, le F-117 a effectué environ 1 300 sorties et a touché directement 1 600 cibles de grande valeur en Irak en 6 905 heures de vol. Des tracts largués sur les forces irakiennes montraient le F-117 en train de détruire des cibles au sol et prévenaient « Échappez-vous maintenant et sauvez-vous ». Les affirmations initiales de son efficacité se sont avérées plus tard exagérées. Seuls 229 avions tactiques de la coalition pouvaient larguer et désigner des bombes à guidage laser dont 36 F-117 représentaient 15,7%, et seule l'USAF disposait des bombes I-2000 destinées à des cibles durcies. Ainsi, le F-117 représentait 32 % de tous les avions de la coalition qui pouvaient lancer de telles bombes. Les premiers rapports de F-117 atteignant 80% de leurs cibles ont ensuite été réduits à « 41-60% ». La première nuit, ils n'ont pas réussi à atteindre 40 % des cibles de défense aérienne qui leur étaient assignées, y compris le centre d'opérations de défense aérienne de Bagdad, et 8 de ces cibles sont restées fonctionnelles sur 10 qui ont pu être évaluées. Dans son livre blanc Desert Storm, l'USAF a déclaré que « le F-117 était le seul avion que les planificateurs osaient risquer au-dessus du centre-ville de Bagdad » et que cette zone était particulièrement bien défendue. En fait, la plupart des défenses aériennes se trouvaient à la périphérie de la ville et de nombreux autres avions ont touché des cibles dans le centre-ville, avec des pertes minimes lorsqu'ils ont attaqué la nuit comme le F-117. Cela signifiait qu'ils évitaient les canons antiaériens à visée optique et les SAM infrarouges qui constituaient la plus grande menace pour les avions de la coalition.

L'avion a été exploité en secret depuis Tonopah pendant près d'une décennie, mais après la guerre du Golfe, l'avion a déménagé à Holloman en 1992. Comme l'a dit plus tard un pilote senior de F-117A : En raison du secret permanent, d'autres ont continué à considérer l'avion comme « pas de leurs affaires, un système autonome ». Le F-117A et les hommes et les femmes de la 49th Fighter Wing ont été déployés en Asie du Sud-Ouest à plusieurs reprises. Lors de leur premier déploiement, avec l'aide du ravitaillement en vol, les pilotes ont volé sans escale de Holloman au Koweït, un vol d'environ 18,5 heures.

Combat sur la Yougoslavie

Canopée du F-117 abattu en Serbie en mars 1999 au Musée de l'aviation de Belgrade

Un F-117 (AF ser. no. 82-0806) a été perdu à cause de l'action ennemie. Il a été abattu lors d'une mission de l' opération Allied Force contre l' armée de Yougoslavie le 27 mars 1999. L'avion a été acquis par un radar de contrôle de tir à une distance de 8,1 mi (13 km) et à une altitude de 5,0 mi (8 km). Les SA-3 ont ensuite été lancés par une version yougoslave du système de missile anti-aérien soviétique Isayev S-125 "Neva" (nom de l'OTAN SA-3 "Goa"). Le lanceur était dirigé par le 3e bataillon de la 250e brigade de missiles de défense aérienne sous le commandement du colonel Zoltán Dani .

Après l'explosion, l'avion est devenu incontrôlable, forçant le pilote à s'éjecter. Le pilote a été récupéré six heures plus tard par une équipe de parachutistes de l'US Air Force . La technologie furtive du F-117 abattu a peut-être été acquise par la Russie et la Chine, mais les États-Unis n'ont pas tenté de détruire l'épave parce que de hauts responsables du Pentagone ont fait valoir que sa technologie était déjà dépassée et qu'il n'était plus important de la protéger.

Des sources américaines affirment qu'un deuxième F-117 a été pris pour cible et endommagé pendant la campagne, prétendument le 30 avril 1999. L'avion est revenu à la base de Spangdahlem, mais il n'a apparemment plus jamais volé. L'utilisation de l'avion dans le cadre de l'opération Allied Force s'est poursuivie.

Service tardif et retraite

Une paire de Nighthawks F-117A

Le F-117 a ensuite été utilisé dans l' opération Enduring Freedom en 2001 et l' opération Iraqi Freedom en 2003. Il n'était exploité que par l'US Air Force.

La perte en Serbie a amené l'USAF à créer une sous-section de leur école d'armes existante pour améliorer les tactiques. Plus d'entraînement a été fait avec d'autres unités, et le F-117A a commencé à participer aux exercices Red Flag . Bien qu'avancée pour l'époque, la cellule à facettes furtive du F-117 nécessitait une grande quantité d'entretien et a finalement été remplacée par des formes simplifiées produites avec une conception assistée par ordinateur . D'autres systèmes d'armes ont commencé à assumer les rôles du F-117, comme le F-22 Raptor, qui a acquis la capacité de larguer des bombes guidées. En 2005, l'avion n'était utilisé que pour certaines missions, par exemple si un pilote devait vérifier que la bonne cible avait été touchée, ou lorsqu'un minimum de dommages collatéraux était vital.

L'USAF avait déjà prévu de retirer le F-117 en 2011, mais la décision budgétaire du programme 720 (PBD 720), datée du 28 décembre 2005, proposait de le retirer d'ici octobre 2008 afin de libérer environ 1,07 milliard de dollars pour acheter plus de F-22. Le PBD 720 a demandé que 10 F-117 soient retirés au cours de l'exercice 2007 et les 42 restants au cours de l'exercice 2008, affirmant que d'autres avions et missiles de l'USAF pourraient fournir furtivement des munitions de précision, notamment le B-2 Spirit , le F-22 et le JASSM . L'introduction prévue du multirôle F-35 Lightning II a également contribué à la décision de retraite.

À la fin de 2006, l'USAF a fermé l'unité de formation officielle (FTU) du F-117 et a annoncé le retrait du F-117. Les six premiers avions à être retirés ont effectué leur dernier vol le 12 mars 2007 après une cérémonie à Holloman AFB pour commémorer la carrière de l'avion. Le général de brigade David L. Goldfein , commandant de la 49e Escadre de chasse , a déclaré lors de la cérémonie : « Avec le lancement de ces grands avions aujourd'hui, le cercle touche à sa fin : leur service à la défense de notre nation accompli, leur mission accomplie et un travail bravo. Nous les envoyons aujourd'hui à leur dernière demeure - une maison qu'ils connaissent intimement - leur première et unique maison en dehors de Holloman. "

Une paire de F-117 Nighthawks spécialement peints arborant un drapeau des Etats-Unis thème sur leurs ventres voler hors de leur dernier ravitaillement par l' Ohio Air Garde nationale « s 121e Wing ravitaillement en vol

Contrairement à la plupart des autres avions de l'USAF qui sont retirés à Davis-Monthan AFB pour être mis au rebut ou dispersés dans des musées, la plupart des F-117 ont été placés dans un stockage "Type 1000" dans leurs hangars d'origine à l' aéroport de Tonopah Test Range . A Tonopah, leurs ailes ont été retirées et les avions sont entreposés dans leurs hangars climatisés d'origine. Le déclassement s'est déroulé en huit phases, l'avion opérationnel s'étant retiré à Tonopah en sept vagues du 13 mars 2007 jusqu'à l'arrivée de la dernière vague le 22 avril 2008. Quatre avions ont été maintenus en vol au-delà d'avril par le 410e Escadron d'essais en vol à Palmdale pour des essais en vol. En août, il en restait deux. Le dernier F-117 (AF Serial No. 86-0831) a quitté Palmdale pour se rendre à Tonopah le 11 août 2008. Le dernier avion ayant été retiré, le 410th a été inactivé lors d'une cérémonie le 1er août 2008.

Cinq avions ont été placés dans des musées, dont les quatre premiers YF-117A et quelques restes du F-117 abattu au-dessus de la Serbie. Jusqu'en 2009, un F-117 avait été mis au rebut; Le numéro de série AF 79-0784 a été mis au rebut à l'installation d'essai de Palmdale le 26 avril 2008. C'était le dernier F-117 à Palmdale et a été mis au rebut pour tester une méthode efficace de destruction des cellules F-117.

Le Congrès avait ordonné que tous les F-117 mis en sommeil à partir du 30 septembre 2006 soient maintenus « dans un état permettant le rappel de cet avion pour un service futur » dans le cadre de la National Defense Authorization Act de 2007 . En avril 2016, les législateurs semblaient prêts à « supprimer l'exigence selon laquelle certains avions F-117 doivent être maintenus dans un état permettant le rappel de ces avions pour un service futur », ce qui les déplacerait du stockage vers le chantier de maintenance et de régénération aérospatiale en Arizona. être récupéré pour les pièces difficiles à trouver, ou complètement démonté. Le 11 septembre 2017, il a été signalé que, conformément à la loi sur l'autorisation de la défense nationale pour l'exercice 2017 , promulguée le 23 décembre 2016, « l'armée de l'air retirera chaque année quatre F-117 pour les céder entièrement - un processus connu comme aéronefs démilitarisants".

Observations après la retraite

Bien qu'officiellement à la retraite, la flotte de F-117 est restée intacte en 2009, avec des photos montrant l'avion soigneusement mis en veilleuse. En 2016, la flotte à la retraite comprenait plus de 50 cellules , certains des avions étant pilotés périodiquement. Des F-117 ont été aperçus en train de voler périodiquement de 2014 à 2020. En mars 2019, il a été signalé que quatre F-117 avaient été secrètement déployés au Moyen-Orient en 2016 et que l'un devait effectuer un atterrissage d'urgence à Ali Al Salem (OKAS ), le Koweït à la fin de l'année.

En février 2019, un F-117 a été observé en train de traverser le complexe d'espace aérien à usage spécial R-2508 à proximité de la base aérienne d' Edwards , escorté par deux F-16 Fighting Falcon qui pourraient avoir fourni une couverture supérieure. Des photographies plus rapprochées de l'avion ont révélé que le code de queue avait été nettoyé pour tenter d'enlever la peinture. Le code partiellement intact l'identifiait comme un ancien avion du 49th Operations Group . Un F-117 a également été photographié en 2019 portant des marques d'unité auparavant non associées à l'avion – une bande sur la queue portant le nom de Dark Knights , suggérant qu'un escadron officiel ou non officiel entretient les Nighthawks. En juillet 2019, un Nighthawk dans un schéma de peinture hybride agresseur a été aperçu en train de voler au-dessus de Death Valley , derrière un KC-135R Stratotanker .

En mars 2020, un spectateur a enregistré un F-117 survolant le " Star Wars Canyon " à Death Valley, en Californie. Le 20 mai 2020, deux autres F-117 ont été aperçus dans une zone commune de ravitaillement en vol du sud de la Californie, à la traîne d'un NKC-135R Stratotanker d'Edwards AFB, en Californie. En octobre 2020, au moins deux F-117 sont arrivés au MCAS Miramar , avec un code de queue de TR que les Nighthawks basés à Tonopah Range avaient précédemment utilisé.

Le 13 septembre 2021, une paire de F-117 a atterri à l'aéroport international de Fresno Yosemite en Californie. Ils devaient s'entraîner avec les F-15C/D Eagles de la 144th Fighter Wing au cours des prochains jours. Un avion avait des lettres rouges sur sa queue, et l'autre avait des lettres blanches. On a observé que l'un des deux n'était pas équipé de réflecteurs radar.

Variantes

F-117N « Seahawk »

La marine des États-Unis a testé le F-117 en 1984, mais a déterminé qu'il n'était pas adapté à une utilisation sur un porte-avions . Au début des années 1990, Lockheed a proposé à la Marine une variante améliorée et capable de transporter le F-117, surnommée le « Seahawk », comme alternative au programme A/FX annulé. La proposition non sollicitée a été mal reçue par le ministère de la Défense, qui s'intéressait peu aux capacités de mission unique d'un tel avion, d'autant plus qu'il enlèverait de l'argent au programme Joint Advanced Strike Technology, qui a évolué pour devenir le Joint Strike Fighter . Le nouvel avion aurait différé du F-117 basé à terre à plusieurs égards, notamment par l'ajout « d'ascenseurs, d'une verrière en bulle, d'une aile moins fortement balayée et d'une queue reconfigurée ». La variante "N" serait également remotorisée pour utiliser des turboréacteurs General Electric F414 au lieu des anciens General Electric F404 . L'avion serait éventuellement équipé de points d'ancrage, permettant une charge utile supplémentaire de 8 000 lb (3 600 kg) et d'un nouveau radar d'attaque au sol avec une capacité air-air. Dans ce rôle, le F-117N pourrait transporter des missiles air-air AIM-120 AMRAAM .

F-117B

Après avoir été repoussé par la Marine, Lockheed a soumis une proposition mise à jour qui incluait une capacité de postcombustion et un accent plus important sur le F-117N en tant qu'avion multi-missions, plutôt qu'un simple avion d'attaque. Pour stimuler l'intérêt, Lockheed a également proposé une variante terrestre du F-117B qui partageait la plupart des capacités du F-117N. Cette variante a été proposée à l'USAF et à la RAF. Deux pilotes de la RAF ont officiellement évalué l'avion en 1986 comme une récompense pour l'aide britannique au bombardement américain de la Libye cette année-là, les officiers d'échange de la RAF ont commencé à piloter le F-117 en 1987, et les Britanniques ont décliné une offre pendant l' administration Reagan pour acheter l'avion . Cette proposition renouvelée de F-117N était également connue sous le nom d' A/F-117X . Ni le F-117N ni le F-117B n'ont été commandés.

Les opérateurs

22 avions F-117A de la 37e Escadre de chasse tactique à Langley AFB , Virginie, avant d'être déployés en Arabie saoudite pour l' opération Desert Shield
États Unis

Aéronefs exposés

États Unis

YF-117A
F-117A
82-0817 'Shaba' en cours de restauration
  • 80-0785 - Monté sur poteau à l'extérieur de l' installation Skunk Works à l'usine 42 de l' US Air Force à Palmdale, en Californie. Cellule hybride comprenant l'épave du 80-0785, le premier F-117A de production et les articles d'essai statique 778 et 779.
  • 82-0799 Midnight RiderHill Aerospace Museum ; L'avion est arrivé au musée le 5 août 2020 ; il doit être préparé et peint pour l'affichage.
  • 82-0803 Invité inattendu – Exposé à l'extérieur de la bibliothèque présidentielle Ronald Reagan à Simi Valley, en Californie.
  • 85-0817 Shaba - Arrivé au Kalamazoo Air Zoo le 11 décembre 2020 pour être partiellement restauré et exposé.
  • 85-0819 Raven Beauty - Son transport est prévu au Stafford Air & Space Museum début 2020 pour être préservé.
  • 84-0827 - Fuselage dénudé répertorié comme « ferraille » sur un site Web de surplus du gouvernement au début de 2020. Destin inconnu.
  • 85-0831 - Situé au Strategic Air Command & Aerospace Museum à Ashland, Nebraska , où il est prévu de le restaurer et de l'exposer. Il a servi d'avion d'essai à l'Air Force Plant 42 à Palmdale, en Californie de 1987 à 2008.
  • 85-0833 Black Devil - Dévoilé au Palm Springs Air Museum le 3 octobre 2020. En cours de restauration et prévu pour une exposition publique au printemps 2021.

Serbie

F-117A

Surnoms

Le nom officiel de l'avion est « Night Hawk », mais la forme alternative « Nighthawk » est fréquemment utilisée.

Comme il privilégiait la furtivité à l'aérodynamisme, il a gagné le surnom de "Wobblin' Goblin" en raison de sa prétendue instabilité à basse vitesse. Cependant, les pilotes de F-117 ont déclaré que le surnom n'était pas mérité. "Wobblin' (ou Wobbly) Goblin" est probablement un vestige des premiers jours du projet Have Blue / Senior Trend (FSD) lorsque l'instabilité était un problème. Dans l'USAF, "Goblin" (sans bancal) persiste comme surnom en raison de l'apparence de l'avion. Au cours de l' opération Desert Storm , les Saoudiens ont surnommé l'avion "Shaba", qui signifie en arabe "Ghost". Certains pilotes ont également appelé l'avion le « Stinkbug ».

Spécifications (F-117A)

Diagramme schématique et comparaison des tailles du Lockheed F-117A

Données du US Air Force National Museum, pour le F-117A.

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 65 pi 11 po (20,09 m)
  • Envergure : 43 pi 4 po (13,21 m)
  • Hauteur : 12 pi 5 po (3,78 m)
  • Superficie de l'aile : 780 pi2 (72 m 2 )
  • Profil aérodynamique : Section losangée, 3 méplats supérieur, 2 méplats inférieurs
  • Poids à vide : 29 500 lb (13 381 kg)
  • Masse maximale au décollage : 52 500 lb (23 814 kg)
  • Groupe motopropulseur : 2 moteurs à double flux General Electric F404-F1D2 , 10 600 lbf (47 kN) de poussée chacun

Performance

  • Vitesse maximale : 594 nœuds (684 mph, 1 100 km/h)
  • Vitesse maximale : Mach 0.92
  • Portée : 930 nmi (1 070 mi, 1 720 km) ;
  • Plafond de service : 45 000 pi (14 000 m)
  • Charge alaire : 67,3 lb/pi² (329 kg/m 2 ) calculée à partir de
  • Poussée/poids : 0.40

Armement

  • 2 × baies d'armes internes avec un point d'emport chacune (total de deux armes) équipées pour transporter :

Apparitions notables dans les médias

L' équipe professionnelle de football américain des Omaha Nighthawks a utilisé le F-117 Nighthawk comme logo. Le Remora F-117X expérimental a été présenté dans le film Executive Decision de 1996 .

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Bibliographie

Lectures complémentaires

  • Aronstein, David C. et Albert C. Piccirillo (1997). HAVE BLUE et le F-117A . Reston, Virginie : AIAA , 1997. ISBN 978-1-56347-245-9.
  • Crickmore, Paul F. et Alison J (2003). Chasseur furtif Nighthawk F-117 . St. Paul, Minnesota : Motorbooks, 2003. ISBN 978-0-7603-1512-5.
  • Crocker, HW III (2006). Ne marchez pas sur moi . New York, NY : Forum de la Couronne, 2006. ISBN 978-1-4000-5363-6.
  • Fisk, Robert (2005). La Grande Guerre des civilisations : la conquête du Moyen-Orient . New York : Alfred Knopf, 2006. ISBN 978-1-84115-007-9.
  • Grant, RG et John R. Dailey (2007). Vol : 100 ans d'aviation . Harlow, Essex : DK Adulte, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2.
  • Jenkins, Dennis R. et Tony R. Landis (30 avril 2008). Expérimentaux et prototypes de chasseurs à réaction de l'US Air Force . Branche Nord, Minnesota : Presse spécialisée, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6.
  • Logan, Don (28 janvier 2009). Lockheed F-117 Nighthawks : Un appel nominal de combattant furtif . Atglen, Pennsylvanie : Schiffer Publishing, 2009. ISBN 978-0-7643-3242-5.
  • Soleil, Andt (1990). Chasseur furtif F-117A . Hong Kong : Concord Publications Co., 1990. ISBN 978-962-361-017-9.
  • Winchester, Jim, éd. (2004). "Lockheed F-117". Avion militaire moderne (fichier d'information sur l'aviation). Rochester, Kent, Royaume-Uni : Grange Books plc, 2004. ISBN 978-1-84013-640-1.
  • Le grand avion furtif et de reconnaissance du monde . New York : Smithmark Publishing, 1991. 1991. ISBN 978-0-8317-9558-0.

Liens externes