McDonnell Douglas F/A-18 Hornet - McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

F/A-18 Hornet
FA-18C désert ravitaillement.jpg
Un F/A-18C de l' US Navy en vol
Rôle Combattant multirôle
origine nationale États Unis
Fabricant McDonnell Douglas (1974-1997)
avec Northrop (1974-1994)
Boeing (1997-présent)
Premier vol 18 novembre 1978 ; il y a 42 ans ( 1978-11-18 )
introduction 7 janvier 1983 (USMC)
1er juillet 1984 (USN)
Statut En service
Utilisateurs principaux Marine des États-Unis (historique)
Corps des Marines des États-Unis
Royal Australian Air Force
Spanish Air Force
Nombre construit F/A-18A/B/C/D : 1 480
Développé à partir de Northrop YF-17
Variantes Véhicule de recherche McDonnell Douglas CF-18 Hornet
High Alpha
Développé dans Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Boeing X-53 Aile aéroélastique active

Le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet est un avion de combat bimoteur , supersonique , tout temps, capable de transporter et multirôle , conçu à la fois comme avion de chasse et d' attaque (d'où la désignation F/A ). Conçu par McDonnell Douglas (maintenant partie de Boeing ) et Northrop (maintenant partie de Northrop Grumman ), le F/A-18 a été dérivé du YF-17 de ce dernier dans les années 1970 pour être utilisé par la Marine et le Corps des Marines des États-Unis . Le Hornet est également utilisé par les forces aériennes de plusieurs autres nations, et auparavant, par l'escadron de démonstration en vol de l'US Navy, les Blue Angels .

Le F/A-18 a été conçu pour être un avion très polyvalent en raison de son avionique, de ses écrans de cockpit et d'excellentes caractéristiques aérodynamiques, avec la capacité de transporter une grande variété d'armes. L'avion peut effectuer l' escorte de chasseurs , la défense aérienne de la flotte , la suppression des défenses aériennes ennemies , l'interdiction aérienne , l'appui aérien rapproché et la reconnaissance aérienne . Sa polyvalence et sa fiabilité ont prouvé qu'il s'agissait d'un atout précieux pour les transporteurs, bien qu'il ait été critiqué pour son manque de portée et de charge utile par rapport à ses contemporains antérieurs, tels que le Grumman F-14 Tomcat dans le rôle de chasseur et de chasseur d'attaque , et le Grumman A-6 Intruder et LTV A-7 Corsair II dans le rôle d'attaque.

Le Hornet a d' abord participé à des combats lors du bombardement de la Libye par les États - Unis en 1986 , puis a participé à la guerre du Golfe de 1991 et à la guerre d' Irak en 2003 . Le F/A-18 Hornet a servi de base au Boeing F/A-18E/F Super Hornet , sa refonte évolutive plus grande.

Développement

Origines

Les prototypes YF-16 et YF-17 testés par l'US Air Force

L'US Navy a lancé le programme Naval Fighter-Attack, Experimental ( VFAX ) pour se procurer un avion multirôle pour remplacer le Douglas A-4 Skyhawk , le A-7 Corsair II et les autres McDonnell Douglas F-4 Phantom II , et pour compléter le F-14 Tomcat . Le vice-amiral Kent Lee , alors chef du Naval Air Systems Command , était le principal défenseur du VFAX contre la forte opposition de nombreux officiers de la Marine, y compris le vice-amiral William D. Houser , chef adjoint des opérations navales pour la guerre aérienne - le plus haut rang naval aviateur.

En août 1973, le Congrès a demandé à la Marine de rechercher une alternative moins coûteuse au F-14. Grumman a proposé un F-14 dépouillé désigné F-14X, tandis que McDonnell Douglas a proposé une variante navale du F-15 , mais les deux étaient presque aussi chers que le F-14. Cet été-là, le secrétaire à la Défense James R. Schlesinger a ordonné à la Marine d'évaluer les concurrents du programme de chasseurs légers (LWF) de l'Air Force , le General Dynamics YF-16 et le Northrop YF-17 . La compétition de l'Air Force spécifiait un chasseur de jour sans capacité de frappe. En mai 1974, le House Armed Services Committee a redirigé 34 millions de dollars du VFAX vers un nouveau programme, le Navy Air Combat Fighter (NACF), destiné à tirer le meilleur parti de la technologie développée pour le programme LWF.

Refonte du YF-17

Bien que le YF-16 ait remporté le concours LWF, la Marine était sceptique quant au fait qu'un avion avec un seul moteur et un train d'atterrissage étroit puisse être facilement ou économiquement adapté au service de transport, et a refusé d'adopter un dérivé du F-16. Le 2 mai 1975, la Marine a annoncé sa sélection du YF-17. Comme la LWF ne partageait pas les exigences de conception du VFAX, la Marine a demandé à McDonnell Douglas et Northrop de développer un nouvel avion à partir de la conception et des principes du YF-17. Le 1er mars 1977, le secrétaire à la Marine W. Graham Claytor a annoncé que le F-18 serait nommé « Hornet ».

Le Northrop YF-17 Cobra a été développé pour devenir le F/A-18 capable de transporter.

Northrop s'était associé à McDonnell Douglas en tant qu'entrepreneur secondaire sur NACF pour capitaliser sur l'expérience de ce dernier dans la construction d'avions porteurs, y compris le F-4 Phantom II largement utilisé. Sur le F-18, les deux sociétés ont convenu de répartir également la fabrication des composants, McDonnell Douglas effectuant l'assemblage final. McDonnell Douglas construirait les ailes, les stabilisateurs et le fuselage avant; tandis que Northrop construirait le fuselage central et arrière et les stabilisateurs verticaux. McDonnell Douglas était le maître d'œuvre des versions navales, et Northrop serait le maître d'œuvre de la version terrestre du F-18L que Northrop espérait vendre sur le marché d'exportation.

Le F-18, initialement connu sous le nom de McDonnell Douglas Model 267, a été radicalement modifié par rapport au YF-17. Pour les opérations porte-avions, la cellule, le train d'atterrissage et le crochet de queue ont été renforcés, des ailes repliables et des fixations de catapulte ont été ajoutées et le train d'atterrissage a été élargi. Pour répondre aux exigences de la gamme et des réserves de la Marine, McDonnell a augmenté la capacité de carburant de 4 460 livres (2 020 kg), en agrandissant la colonne vertébrale et en ajoutant un réservoir de carburant de 96 gallons à chaque aile. Un "accroc" a été ajouté au bord d'attaque et aux stabilisateurs de l'aile pour empêcher un flottement aéroélastique découvert dans le stabilisateur F-15. Les ailes et les stabilisateurs ont été agrandis, le fuselage arrière élargi de 4 pouces (102 mm) et les moteurs inclinés vers l'extérieur à l'avant. Ces changements ont ajouté 10 000 lb (4 540 kg) au poids brut, le portant à 37 000 lb (16 800 kg). Le système de contrôle de YF-17 a été remplacé par un entièrement numérique fly-by-wire système avec redondance quadruple, la première à être installé dans un avion de production.

Première présérie F-18A en octobre 1978

À l'origine, il était prévu d'acquérir un total de 780 avions de trois variantes : le chasseur monoplace F-18A et l'avion d'attaque A-18A, ne différant que par l'avionique, et le biplace TF-18A, qui conservait la pleine capacité de mission de le F-18 avec une charge de carburant réduite. À la suite d'améliorations apportées à l'avionique et aux écrans multifonctions et à une refonte des stations de stockage externes, les A-18A et F-18A ont pu être combinés en un seul avion. À partir de 1980, l'avion a commencé à être appelé F/A-18A, et la désignation a été officiellement annoncée le 1er avril 1984. Le TF-18A a été redésigné F/A-18B.

F-18L de Northrop

Northrop a développé le F-18L comme avion d'exportation potentiel. Comme il n'a pas été renforcé pour le service de transport, il devait être plus léger et plus performant, et un concurrent sérieux du F-16 Fighting Falcon alors proposé aux alliés américains. Le poids brut normal du F-18L était plus léger que le F/A-18A de 7 700 livres (3 490 kg), grâce à un train d'atterrissage plus léger, l'absence de mécanisme de pliage des ailes, une épaisseur réduite des pièces dans certaines zones et une capacité de transport de carburant inférieure. Bien que l'avion ait conservé un crochet de queue allégé, la différence externe la plus évidente a été la suppression des "accrocs" sur le bord d'attaque des ailes et des stabilisateurs. Il conservait encore 71% de points communs avec le F/A-18 en poids de pièces, et 90% des systèmes de grande valeur, y compris l'avionique, le radar et la suite de contre-mesures électroniques , bien que des alternatives aient été proposées. Contrairement au F/A-18, le F-18L ne transportait pas de carburant dans ses ailes et manquait de postes d'armement sur les prises d'air. Il avait à la place trois pylônes sous les ailes de chaque côté.

La version F/A-18L a suivi pour coïncider avec le F/A-18A de l'US Navy en tant qu'alternative d'exportation basée à terre. Il s'agissait essentiellement d'un F/A-18A allégé d'environ 2 500 à 3 000 livres (1 130 à 1 360 kg); le poids a été réduit en retirant l'aile repliable et les actionneurs associés, en mettant en place un train d'atterrissage plus simple (train avant à roue unique et train principal oléopneumatique en porte-à - faux ) et en passant à un crochet de queue terrestre. Le F/A-18L révisé comprenait des réservoirs de carburant d'aile et des stations de fuselage du F/A-18A. Sa capacité d'armement passerait de 13 700 à 20 000 livres (6 210 à 9 070 kg), en grande partie grâce à l'ajout d'un troisième pylône sous l'aile et de bouts d'ailes renforcés (11 stations au total contre 9 stations du F/A-18A). Par rapport au F-18L, les pylônes d'armes hors-bord sont plus proches des rails de missiles en bout d'aile. En raison de l'aile renforcée et non repliable, les rails de missiles en bout d'aile ont été conçus pour transporter les missiles air-air à moyenne portée AIM-7 Sparrow ou Skyflash , en plus du AIM-9 Sidewinder que l'on trouve sur le F/A-18A . Le F/A-18L a été renforcé pour un facteur de charge de conception de 9 g par rapport au facteur de 7,5 g du F/A-18A.

Le partenariat entre McDonnell Douglas et Northrop s'est détérioré par rapport à la concurrence pour les ventes à l'étranger des deux modèles. Northrop a estimé que McDonnell Douglas mettrait le F/A-18 en concurrence directe avec le F-18L. En octobre 1979, Northrop a déposé une série de poursuites accusant McDonnell d'utiliser la technologie Northrop développée pour le F-18L pour les ventes à l'étranger du F/A-18 en violation de leur accord, et a demandé un moratoire sur les ventes à l'étranger du Hornet. . McDonnell Douglas a poursuivi, alléguant que Northrop avait utilisé illégalement la technologie F/A-18 dans son F-20 Tigershark . Un règlement a été annoncé le 8 avril 1985 pour toutes les poursuites. McDonnell Douglas a payé 50 millions de dollars à Northrop pour « les droits de vendre le F/A-18 partout où il le pouvait ». De plus, les entreprises ont convenu de McDonnell Douglas comme entrepreneur principal avec Northrop comme sous-traitant principal. En tant que sous-traitant principal, Northrop produira la partie arrière du F/A-18 (A/B/C/D/E/F), tandis que McDonnell Douglas produira le reste, l'assemblage final devant être réalisé par McDonnell Douglas. Au moment du règlement, Northrop avait cessé de travailler sur le F-18L. La plupart des commandes d'exportation pour le F-18L ont été capturées par le F-16 ou le F/A-18. Le F-20 Tigershark n'est pas entré en production, et bien que le programme n'ait été officiellement terminé que le 17 novembre 1986, il était mort à la mi-1985.

En production

Un chasseur à réaction globalement gris, avec un nez rouge, bleu et blanc, survole la mer et des nuages ​​blancs épars en dessous.  L'avion transporte des réservoirs de carburant externes profilés et des missiles sous ses ailes et se dirige vers la droite.
US Navy F/A-18C lors de l'opération Enduring Freedom en 2002

Au cours des essais en vol, l'accroc sur le bord d'attaque des stabilisateurs a été comblé et l'espace entre les extensions de bord d'attaque (LEX) et le fuselage a été en grande partie comblé. Les espaces, appelés fentes de décharge d'air de la couche limite , contrôlaient la les tourbillons générés par le LEX et présentaient de l'air pur aux stabilisateurs verticaux à des angles d'attaque élevés, mais ils généraient également une grande traînée parasite , aggravant le problème de la portée insuffisante du F/A-18. McDonnell a comblé 80% de l'espace, laissant une petite fente pour purger l'air de l'admission du moteur. Cela peut avoir contribué aux premiers problèmes de fissures de fatigue apparaissant sur les stabilisateurs verticaux en raison de charges structurelles extrêmes , entraînant un court échouage en 1984 jusqu'à ce que les stabilisateurs soient renforcés. À partir de mai 1988, une petite clôture verticale a été ajoutée au sommet de chaque LEX pour élargir les tourbillons et les éloigner des stabilisateurs verticaux. Cela a également fourni une augmentation mineure de la contrôlabilité en tant qu'effet secondaire. Les F/A-18 des premières versions avaient un problème de taux de roulis insuffisant, exacerbé par la rigidité insuffisante de l'aile, en particulier avec de lourdes charges de munitions sous les ailes. Le premier F/A-18A de production vola le 12 avril 1980. Après une production de 380 F/A-18A (dont les neuf affectés au développement des systèmes de vol), la fabrication passa au F/A-18C en septembre 1987.

Améliorations et modifications de conception

Dans les années 1990, l'US Navy a dû remplacer ses A-6 Intruders et A-7 Corsair II vieillissants sans aucun remplacement en cours de développement. Pour combler cette lacune, la Navy commanda le développement du F/A-18E/F Super Hornet . Malgré sa désignation, il ne s'agit pas simplement d'une mise à niveau du F/A-18 Hornet, mais plutôt d'une nouvelle cellule plus grande utilisant les concepts de conception du Hornet.

Les Hornets et les Super Hornets joueront des rôles complémentaires dans la flotte de porte-avions de l'US Navy jusqu'à ce que les modèles Hornet AD soient complètement remplacés par le F-35C Lightning II . Les Marines ont choisi d'étendre l'utilisation de certains F/A-18 jusqu'à 10 000 heures de vol, en raison des retards de la variante F-35B.

Concevoir

Un avion de chasse à réaction est vu contre le ciel bleu en train d'exécuter un pull-up, le rendant presque vertical avec une traînée formée à l'arrière de la verrière
F/A-18C Hornet effectuant une traction haute. L'angle d'attaque élevé provoque la formation de puissants tourbillons au niveau des extensions de bord d'attaque.

Le F/A-18 est un avion tactique multimission bimoteur à aile centrale . Il est très maniable, en raison de son bon rapport poussée/poids, de son système de commande numérique fly-by-wire et de ses extensions de pointe , qui permettent au Hornet de rester contrôlable à des angles d'attaque élevés. L' aile trapézoïdale a un balayage de 20 degrés sur le bord d'attaque et un bord de fuite droit. L'aile a des volets de bord d'attaque pleine envergure et le bord de fuite a des volets et des ailerons à fente unique sur toute l'envergure.

Les stabilisateurs verticaux inclinés sont un autre élément de conception distinctif, l'un parmi plusieurs autres éléments qui permettent l'excellente capacité d' angle d'attaque élevé du Hornet , y compris des stabilisateurs horizontaux surdimensionnés, des volets de bord de fuite surdimensionnés qui fonctionnent comme des flaperons , de grandes lattes de bord d'attaque sur toute la longueur , et la programmation informatique des commandes de vol qui multiplie le mouvement de chaque surface de contrôle à basse vitesse et déplace les gouvernails verticaux vers l'intérieur au lieu de simplement gauche et droite. L'enveloppe de performance d'angle d'attaque normalement élevée du Hornet a été soumise à des tests rigoureux et améliorée dans le véhicule de recherche High Alpha (HARV) F-18 de la NASA . La NASA a utilisé le F-18 HARV pour démontrer les caractéristiques de conduite de vol à un angle d'attaque élevé (alpha) de 65 à 70 degrés à l'aide d' aubes de guidage de poussée . Les stabilisateurs F/A-18 ont également été utilisés comme canards sur les F-15S/MTD de la NASA .

F/A-18C Hornet en vol transsonique produisant un cône de vapeur induit par le flux

Le Hornet a été l'un des premiers avions à utiliser massivement des écrans multifonctions , qui, en appuyant simplement sur un bouton, permettent à un pilote d'effectuer des rôles de combattant ou d'attaque ou les deux. Cette capacité de « multiplicateur de force » donne au commandant opérationnel plus de flexibilité pour utiliser des avions tactiques dans un scénario de bataille en évolution rapide. C'était le premier avion de la Marine à intégrer un bus avionique à multiplexage numérique , permettant des mises à niveau faciles.

Tuyères d'échappement d'un RAAF F/A-18

Le Hornet a été conçu pour réduire la maintenance et, par conséquent, a nécessité beaucoup moins de temps d'arrêt que ses homologues plus lourds, le F-14 Tomcat et l' A-6 Intruder . Son temps moyen entre les pannes est trois fois supérieur à celui de tout autre avion d'attaque de la Marine et nécessite la moitié du temps de maintenance. Ses moteurs General Electric F404 étaient également innovants en ce sens qu'ils étaient d'abord conçus avec l'opérabilité, la fiabilité et la facilité d'entretien. Le moteur, bien que non exceptionnel en termes de performances nominales, fait preuve d'une robustesse exceptionnelle dans diverses conditions et résiste au décrochage et à l'extinction. Le moteur F404 se connecte à la cellule en seulement 10 points et peut être remplacé sans équipement spécial ; une équipe de quatre personnes peut retirer le moteur en 20 minutes. L'avion a une vitesse maximale de Mach 1,8 à 40 000 pieds.

Les entrées d'air du moteur du Hornet, comme celle du F-16, sont d'une conception "fixe" plus simple, tandis que celles des F-4, F-14 et F-15 ont des entrées d'air à géométrie variable ou à rampe d'admission variable. .

Une étude de l'USMC de 1989 a révélé que les chasseurs monoplaces étaient bien adaptés aux missions de combat air-air, tandis que les chasseurs biplaces étaient préférés pour les missions de frappe complexes contre les défenses aériennes et terrestres lourdes par mauvais temps. quant à savoir si une deuxième paire d'yeux serait utile, mais quant au fait que le deuxième membre d'équipage soit assis dans le même chasseur ou dans un deuxième chasseur. Les chasseurs monoplaces dépourvus d'ailiers se sont révélés particulièrement vulnérables.

Historique des opérations

États Unis

Entrée en service

Trois avions de chasse gris F/A-18 Hornet s'alignent sur le châssis pour des lancements de catapulte depuis le pont d'un porte-avions.  Le personnel de soutien est visible sur le pont tout au long, tandis que les gaz d'échappement peuvent être vus des moteurs de l'avion sur la droite.
F/A-18 Hornet sur l' USS  Harry S. Truman

McDonnell Douglas a déployé le premier F/A-18A le 13 septembre 1978, dans des couleurs bleu sur blanc marquées « Navy » à gauche et « Marines » à droite. Son premier vol a eu lieu le 18 novembre. En rupture avec la tradition, la Marine a lancé le "concept de site principal" avec le F/A-18, où presque tous les tests ont été effectués à la base aéronavale de Patuxent River , plutôt qu'à proximité du site de fabrication, et en utilisant la Marine et le Corps des Marines. pilotes d'essai au lieu de civils au début du développement. En mars 1979, le lieutenant Cdr. John Padgett est devenu le premier pilote de la Navy à piloter le F/A-18.

Après des essais et des tests opérationnels par VX-4 et VX-5, les Hornets ont commencé à remplir les escadrons de remplacement de flotte VFA-125 , VFA-106 et VMFAT-101, où les pilotes sont initiés au F/A-18. Le Hornet est entré en service opérationnel avec l' escadron du Corps des Marines VMFA-314 au MCAS El Toro le 7 janvier 1983, et avec l'escadron de la Marine VFA-25 le 1er juillet 1984, remplaçant respectivement les F-4 et A-7E.

Les escadrons de chasse de la marine VFA-25 et VFA-113 (affectés au CVW-14 ) se sont déployés à bord de l' USS  Constellation de février à août 1985, marquant le premier déploiement du F/A-18.

Les premiers rapports de flotte étaient complémentaires, indiquant que le Hornet était extraordinairement fiable, un changement majeur par rapport à son prédécesseur, le F-4J. Les autres escadrons qui sont passés au F/A-18 sont le VFA-146 "Blue Diamonds" et le VFA-147 "Argonauts". En janvier 1985, le VFA-131 "Wildcats" et le VFA-132 "Privateers" sont passés de la Naval Air Station Lemoore en Californie à la Naval Air Station Cecil Field en Floride pour devenir les premiers escadrons de F/A-18 de la Flotte de l'Atlantique.

Blue Angels n° 6 F/A-18A

L' escadron de démonstration en vol Blue Angels de l' US Navy est passé au F/A-18 Hornet en 1986, remplaçant le A-4 Skyhawk. Les Blue Angels ont joué dans des modèles F/A-18A, B, C et D lors de salons aériens et d'autres événements spéciaux aux États-Unis et dans le monde avant de passer au F/A-18E/F Super Hornet à la fin de 2020. Pilotes des Blue Angels doit avoir 1400 heures et une certification de porte-avions. Les modèles biplaces B et D étaient généralement utilisés pour conduire des VIP , mais également remplis pour d'autres avions, si un tel besoin s'en faisait sentir.

La NASA exploite plusieurs avions F/A-18 à des fins de recherche et également comme avions de chasse ; ces F/A-18 sont basés au Armstrong Flight Research Center (anciennement Dryden Flight Research Center) en Californie. Le 21 Septembre 2012, deux NASA F / A-18s escortés une NASA Boeing 747 navette porte - avions portant la navette spatiale Endeavour sur des parties de la Californie à l' aéroport international de Los Angeles avant d' être remis au California Science Centre Museum à Los Angeles.

Opérations de combat

Le F/A-18C Hornet atterrit sur l' USS  George HW Bush

Le F/A-18 a été engagé pour la première fois en avril 1986, lorsque les VFA-131, VFA-132, VMFA-314 et VMFA-323 Hornets de l' USS  Coral Sea ont effectué des missions de suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD) contre les défenses aériennes libyennes. pendant l' opération Prairie Fire et une attaque sur Benghazi dans le cadre de l' opération El Dorado Canyon . Pendant la guerre du Golfe de 1991, la Marine a déployé 106 F/A-18A/C Hornet et le Marine Corps a déployé 84 F/A-18A/C/D Hornet. Les pilotes de F/A-18 ont été crédités de deux victoires pendant la guerre du Golfe, les deux MiG-21 . Le 17 janvier, le premier jour de la guerre, les pilotes de l'US Navy, le lieutenant-commandant Mark I. Fox et le lieutenant Nick Mongilio étaient à bord d'un vol de quatre Hornet lorsqu'ils ont été envoyés de l' USS  Saratoga en mer Rouge pour bombarder l'aérodrome H-3 en sud-ouest de l' Irak . En route, ils ont été avertis par un E-2C de l'approche de "Bandits" ou d'avions MiG-21 iraniens. Les Hornets ont abattu les deux MiG avec des missiles AIM-7 et AIM-9 dans un bref combat aérien. Il a fallu 40 secondes à partir du moment où les bandits sont apparus sur le radar de l'E-2 jusqu'à ce que les deux appareils soient abattus. Les F/A-18, transportant chacun quatre bombes de 2 000 lb (910 kg), ont ensuite repris leur bombardement avant de retourner à Saratoga .

La capacité de survie du Hornet a été démontrée lorsqu'un Hornet a été touché dans les deux moteurs et a volé à 125 mi (201 km) pour revenir à la base. Il a été réparé et a volé en quelques jours. Les F/A-18 ont effectué 4 551 sorties avec 10 Hornet endommagés, dont trois pertes, dont une a été confirmée perdue par le feu ennemi. Les trois pertes étaient des F/A-18 de l'US Navy, avec deux de leurs pilotes perdus. Le 17 janvier 1991, le lieutenant-commandant Scott Speicher du VFA-81 a été abattu et tué dans le crash de son avion. Un résumé non classifié d'un rapport de la CIA de 2001 suggère que l'avion de Speicher a été abattu par un missile tiré depuis un avion de l'armée de l'air irakienne , très probablement un MiG-25 .

Le 24 janvier 1991, le F/A-18A numéro de bureau 163121, de l' USS  Theodore Roosevelt , piloté par le lieutenant HE Overs, est perdu en raison d'une panne de moteur ou d'une perte de contrôle du golfe Persique. Le pilote s'est éjecté et a été récupéré par l' USS  Wisconsin . Le 5 février 1991, le F/A-18A numéro de bureau 163096, piloté par le lieutenant Robert Dwyer, est perdu au-dessus du nord du golfe Persique après une mission réussie en Irak ; il a été officiellement répertorié comme tué au combat, le corps n'a pas été retrouvé .

F/A-18 Hornet fighter porte-avions au départ.  Un avion gris, avec des ailerons bleus et jaunes, vient de quitter le bord du pont du porte-avions, comme en témoigne le train d'atterrissage sorti.
F/A-18C décollant de l' USS  Kitty Hawk en 2005

Comme l'A-6 Intruder a été retiré dans les années 1990, son rôle a été rempli par le F/A-18. Le F/A-18 a démontré sa polyvalence et sa fiabilité lors de l' opération Desert Storm , abattant des chasseurs ennemis et bombardant par la suite des cibles ennemies avec le même avion pour la même mission. Il a battu des records pour les avions tactiques en termes de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité.

Les modèles F/A-18A/C de l'US Navy et les modèles Marine F/A-18A/C/D ont été utilisés en continu dans l' opération Southern Watch et au-dessus de la Bosnie et du Kosovo dans les années 1990. Des frelons de la marine américaine ont volé pendant l' opération Enduring Freedom en 2001 à partir de porte-avions opérant dans le nord de la mer d'Arabie. Le F/A-18A/C et les nouvelles variantes du F/A-18E/F ont été utilisés lors de l' opération Iraqi Freedom en 2003, opérant à partir de porte-avions ainsi qu'à partir d'une base aérienne au Koweït. Plus tard dans le conflit, les modèles USMC A+, C et principalement D ont opéré à partir de bases en Irak.

Un F/A-18C a été accidentellement abattu lors d'un incident de tir ami par un missile Patriot lorsqu'un pilote a tenté d'échapper à deux missiles tirés sur son avion et s'est écrasé. Deux autres sont entrés en collision au-dessus de l'Irak en mai 2005.

L'USMC prévoit d'utiliser le F/A-18 jusqu'au début des années 2030.

Le dernier déploiement opérationnel du F/A-18C Hornet en service dans l'US Navy était à bord de l' USS  Carl Vinson et s'est terminé le 12 mars 2018. L'avion est brièvement retourné en mer pour des qualifications de transporteur de routine en octobre, mais il a été retiré de la marine active. service le 1er février 2019. Le type a continué à être utilisé par les unités de réserve, principalement pour l'entraînement de l'adversaire, mais le dernier vol opérationnel du F/A-18C de la Marine a eu lieu le 2 octobre 2019.

Service non américain

Le F/A-18 a été acheté et est en opération avec plusieurs services aériens étrangers. Les frelons d'exportation sont généralement similaires aux modèles américains d'une date de fabrication similaire. Étant donné qu'aucun des clients n'exploite de porte-avions , tous les modèles d'exportation ont été vendus sans le système d'atterrissage automatique du porte-avions, et la Royal Australian Air Force a en outre retiré la fixation de la catapulte sur le train avant. À l'exception du Canada, tous les clients à l'exportation ont acheté leurs Hornet par l'intermédiaire de la marine américaine, via le programme US Foreign Military Sales , où la marine agit en tant que directeur des achats, mais n'encourt aucun gain ou perte financier. Le Canada est le plus grand opérateur Hornet en dehors des États-Unis

Australie

Trois F/A-18A de la RAAF en 2013

La Royal Australian Air Force a acheté 57 chasseurs F/A-18A et 18 avions d'entraînement biplaces F/A-18B pour remplacer ses Dassault Mirage IIIO . De nombreuses options ont été envisagées pour le remplacement, notamment le F-15A Eagle , le F-16 Fighting Falcon et le nouveau F/A-18 Hornet. Le F-15 a été réduit car la version proposée n'avait aucune capacité d'attaque au sol. Le F-16 était considéré comme inapproprié en grande partie parce qu'il n'avait qu'un seul moteur. L'Australie a sélectionné le F/A-18 en octobre 1981. Les différences d'origine entre le F/A-18 standard de l'Australie et de l'US Navy étaient la barre de liaison de la roue avant retirée pour le lancement de la catapulte (plus tard rééquipée d'une version factice pour retirer la roue avant shimmy), ajout d'une radio haute fréquence, d'un système australien d'analyse des données de fatigue, d'un enregistreur vidéo et vocal amélioré et de l'utilisation d' un système d'atterrissage aux instruments / d'une portée omnidirectionnelle VHF au lieu du système d'atterrissage porteur.

Les deux premiers avions ont été produits aux États-Unis, le reste étant assemblé en Australie dans les usines d'avions du gouvernement . Les livraisons de F/A-18 à la RAAF ont commencé le 29 octobre 1984 et se sont poursuivies jusqu'en mai 1990. En 2001, l'Australie a déployé quatre avions à Diego Garcia , dans un rôle de défense aérienne, lors des opérations de la coalition contre les talibans en Afghanistan. En 2003, le 75e Escadron a déployé 14 F/A-18 au Qatar dans le cadre de l' opération Falconer et ces avions ont participé à l'invasion de l'Irak. L'Australie avait 71 Hornet en service en 2006, après que quatre aient été perdus dans des accidents.

La flotte a été mise à niveau à partir de la fin des années 1990 pour prolonger leur durée de vie jusqu'en 2015. Ils devaient alors être retirés et remplacés par le F-35 Lightning II. Plusieurs des Hornets australiens ont fait l'objet de travaux de radoub pour prolonger leur durée de vie jusqu'à la date de retraite prévue en 2020. L'Australie a également acheté 24 F/A-18F Super Hornet , les livraisons commençant en 2010.

En mars 2015, six F/A-18A du 75 Squadron ont été déployés au Moyen-Orient dans le cadre de l' opération Okra , en remplacement d'un détachement de Super Hornet.

L'Australie a vendu 25 F/A-18A/B au Canada et les deux premiers ont été livrés à l'ARC en février 2019.

Canada

CF-188A Hornet canadien au large d'Hawaï. Notez le "faux cockpit" sur le dessous de l'avion pour dérouter les pilotes ennemis lors des combats aériens .

Le Canada a été le premier client à l'exportation du Hornet, remplaçant le CF-104 Starfighter (reconnaissance aérienne et frappe), le McDonnell CF-101 Voodoo (interception aérienne) et le CF-116 Freedom Fighter (attaque au sol). Le Commandement aérien des Forces canadiennes a commandé 98 modèles A (désignation canadienne CF-188A/CF-18A ) et 40 modèles B (désignation CF-188B/CF-18B). Le CF-18 original tel que livré était presque identique aux modèles F/A-18A et B. De nombreuses caractéristiques qui ont rendu le F/A-18 adapté aux opérations de porte-avions ont été conservées par les Forces canadiennes, telles que le train d'atterrissage robuste, le crochet d'arrêt et les mécanismes de pliage des ailes.

En 1991, le Canada a engagé 26 CF-18 dans la guerre du Golfe, basés au Qatar. Ces avions assuraient principalement des fonctions de patrouille aérienne de combat , bien que, à la fin de la guerre aérienne, ils aient commencé à effectuer des frappes aériennes sur des cibles terrestres irakiennes. Le 30 janvier 1991, deux CF-18 du CAP détectent et attaquent un patrouilleur irakien TNC-45 . Le navire a été mitraillé à plusieurs reprises et endommagé par des tirs de canon de 20 mm, mais une tentative de couler le navire avec un missile air-air a échoué. Le navire a ensuite été coulé par des avions américains, mais les CF-18 canadiens ont reçu un crédit partiel pour sa destruction. En juin 1999, 18 CF-18 ont été déployés à Aviano AB, en Italie, où ils ont joué les rôles air-sol et air-air dans l'ex-Yougoslavie.

62 CF-18A et 18 CF-18B ont participé au projet de modernisation progressive qui s'est déroulé en deux phases. Le programme a été lancé en 2001 et le dernier avion mis à jour a été livré en mars 2010. Les objectifs étaient d'améliorer les capacités de combat air-air et air-sol, de mettre à niveau les capteurs et la suite défensive, et de remplacer les liaisons de données et les systèmes de communication. à bord du CF-18 du standard F/A-18A et F/A-18B au standard actuel F/A-18C et F/A-18D.

En juillet 2010, le gouvernement canadien a annoncé son intention de remplacer la flotte de CF-18 restante par 65 F-35 Lightning II , les livraisons devant commencer en 2016. En novembre 2016, le Canada a annoncé son intention d'acheter 18 Super Hornet comme solution provisoire tout en examinant sa commande de F-35. Le plan des Super Hornets a ensuite été suspendu, en octobre 2017, en raison d'un conflit commercial avec les États-Unis au sujet du Bombardier C-Series. Au lieu de cela, le Canada cherchait à acheter des Hornets excédentaires à l'Australie ou au Koweït. Le Canada a depuis acquis 25 anciens F/A-18A/B australiens, dont les deux premiers ont été livrés en février 2019. 18 de ces cellules seront mises en service actif et les 7 restants seront utilisées pour les pièces de rechange et les tests.

Finlande

Un F-18C de l'armée de l'air finlandaise à RIAT 2005

L' armée de l'air finlandaise a commandé 64 F-18C/D (57 modèles C, sept modèles D) en 1992. Tous les F-18D ont été construits à Saint-Louis, puis tous les F-18C ont été assemblés en Finlande. La livraison de l'avion a commencé en novembre 1995 et s'est terminée en août 2000. Le Hornet a remplacé le MiG-21bis et le Saab 35 Draken en service finlandais. Les frelons finlandais devaient initialement être utilisés uniquement pour la défense aérienne, d'où la désignation F-18. Le F-18C comprend le pod de brouillage ASPJ (Airborne Self-Protection Jammer) ALQ-165. L'US Navy a ensuite inclus l'ALQ-165 dans ses achats de F/A-18E/F Super Hornet.

Un Hornet a été détruit dans une collision aérienne en 2001. Un F-18C endommagé, surnommé « Frankenhornet », a été reconstruit en F-18D en utilisant la partie avant d'un CF-18B canadien acheté. Le chasseur modifié s'est écrasé lors d'un vol d'essai en janvier 2010, en raison d'un servo-cylindre d'empennage défectueux.

La Finlande a achevé une mise à niveau à mi-vie (MLU) de sa flotte de F-18 en décembre 2016 avec un coût estimé entre 1 et 1,6 milliard d'euros. La mise à niveau comprend une nouvelle avionique, y compris des viseurs montés sur casque (HMS), de nouveaux écrans de cockpit, des capteurs et une liaison de données standard de l' OTAN . Plusieurs des Hornet restants étaient équipés pour transporter des munitions air-sol telles que l' AGM-158 JASSM , revenant ainsi à la configuration multirôle d'origine du F/A-18. La mise à niveau comprend également l'achat et l'intégration des nouveaux missiles air-air AIM-9X Sidewinder et AIM-120C-7 AMRAAM .

Avec une durée de vie de 30 ans, les Hornet doivent rester en service actif jusqu'en 2025-2030. En octobre 2014, le diffuseur national finlandais Yle a annoncé qu'il envisageait le remplacement du Hornet. En 2015, la Finlande a lancé le programme HX Fighter qui vise à acquérir de nouveaux chasseurs multirôles pour remplacer la flotte actuelle de Hornet. Le gouvernement devrait décider de l'approvisionnement d'ici la fin de 2021. Selon le calendrier du projet, le nouvel avion arriverait en Finlande vers 2025-2030.

Koweit

Un F/A-18 de l'armée de l'air koweïtienne

L' armée de l'air du Koweït ( Al Quwwat Aj Jawwaiya Al Kuwaitiya ) a commandé 32 F/A-18C et huit F/A-18D Hornet en 1988. La livraison a commencé en octobre 1991 jusqu'en août 1993. Les F/A-18C/D ont remplacé les A- 4KU Skyhawk. Les Hornets de l'armée de l'air du Koweït ont effectué des missions au-dessus de l'Irak lors de l' opération Southern Watch dans les années 1990. Ils ont également participé à des exercices militaires avec les forces aériennes d'autres pays du Golfe. Le Koweït avait 39 F/A-18C/D Hornet en service en 2008. Le Koweït a également participé à la guerre civile yéménite (2015-présent) . En février 2017, le commandant de l'armée de l'air du Koweït a révélé que les F/A-18 basés à la base aérienne de King Khalid avaient effectué environ 3 000 sorties au-dessus du Yémen.

Malaisie

RMAF F/A-18D de retour à la base après un défilé aérien de la fête nationale

La Royal Malaysian Air Force ( Tentera Udara Diraja Malaysia ) possède huit F/A-18D. La livraison de l'avion s'est étendue de mars 1997 à août 1997.

Trois Hornet ainsi que cinq BAE Hawk 208 de fabrication britannique ont été déployés dans un bombardement aérien contre les terroristes des "Forces royales de sécurité du Sultanat de Sulu et de Bornéo du Nord" le 5 mars 2013, juste avant les forces conjointes de l'armée royale malaisienne et royale Les commandos de la police malaisienne ont lancé un assaut général lors de l' opération Daulat . Les Hornets ont été chargés d'apporter un soutien aérien rapproché à la zone d'exclusion aérienne de Lahad Datu, Sabah.

Espagne

EF-18 de l'armée de l'air espagnole

L' armée de l'air espagnole ( Ejército del Aire ) a commandé 60 modèles EF-18A et 12 modèles EF-18B Hornet (le "E" signifiant "España", Espagne), nommés respectivement C.15 et CE.15 par l'AF espagnole. La version espagnole a été livrée du 22 novembre 1985 à juillet 1990. Ces combattants ont été mis à niveau au standard F-18A+/B+, proche du F/A-18C/D (plus la version comprend les ordinateurs de mission et d'armement ultérieurs, les bus de données, l'ensemble de stockage de données , nouveau câblage, modifications du pylône et logiciel, nouvelles capacités comme AN/AAS-38B NITE Hawk ciblant les modules FLIR).

En 1995, l'Espagne a obtenu 24 ex-USN F/A-18A Hornet, avec six autres en option. Ceux-ci ont été livrés de décembre 1995 à décembre 1998. Avant la livraison, ils ont été modifiés au standard EF-18A+. Il s'agissait de la première vente de frelons excédentaires de l'USN.

Les Hornets espagnols fonctionnent comme un intercepteur tout temps 60 % du temps et comme un avion d'attaque tout temps jour/nuit pour le reste. En cas de guerre, chacun des escadrons de première ligne jouerait un rôle primordial : le 121 est chargé de l'appui aérien tactique et des opérations maritimes ; 151 et 122 sont affectés à des rôles d'interception tout temps et de combat aérien; et 152 est affecté à la mission SEAD . Le ravitaillement en vol est assuré par des KC-130H et des Boeing 707TT. La conversion des pilotes en EF-18 est centralisée au 153e Escadron (Ala 15). Le rôle de l'escadron 462 est la défense aérienne des îles Canaries , étant responsable des missions de combat et d'attaque de Gando AB.

Les EF-18 Hornets de l'armée de l'air espagnole ont effectué des missions de combat d'attaque au sol, de SEAD et de patrouille aérienne de combat (CAP) en Bosnie et au Kosovo, sous commandement de l'OTAN, dans le détachement d'Aviano (Italie). Ils ont partagé la base avec des F/A-18 canadiens et USMC. Six frelons espagnols avaient été perdus dans des accidents en 2003.

Au-dessus de la Yougoslavie, huit EF-18, basés à Aviano AB, ont participé aux bombardements de l' opération Allied Force en 1999, étant parmi les premiers avions à frapper des cibles yougoslaves. Au-dessus de la Bosnie, ils ont également effectué des missions de patrouille aérienne de combat air-air, d'appui aérien rapproché air-sol, de reconnaissance photographique, de contrôleur aérien avancé aéroporté et de contrôleur aérien tactique aéroporté. Au-dessus de la Libye, quatre frelons espagnols ont participé à l'application d'une zone d'exclusion aérienne.

la Suisse

L' armée de l'air suisse a acheté 26 modèles C et huit modèles D. Les avions ont été livrés de janvier 1996 à décembre 1999. Trois modèles D et un modèle C avaient été perdus dans des accidents en 2016. Le 14 octobre 2015, un F/A-18D s'est écrasé en France lors d'un entraînement avec deux Northrop F- de l' armée de l'air suisse. 5s dans la zone d'entraînement suisse/française EURAC25; le pilote s'est éjecté en toute sécurité.

Fin 2007, la Suisse a demandé à être incluse dans le programme F/A-18C/D Upgrade 25, afin de prolonger la durée de vie de ses F/A-18C/D. Le programme comprend des mises à niveau importantes de l'avionique et de l'ordinateur de mission, 12 nacelles de surveillance et de ciblage ATFLIR et 44 ensembles d' équipements AN/ALR-67v 3 ECM. En octobre 2008, la flotte de Swiss Hornet a franchi le cap des 50 000 heures de vol.

L'armée de l'air suisse a également réceptionné deux maquettes grandeur nature de F/A-18C destinées à être utilisées comme simulateurs d'entraînement interactifs pour le personnel au sol. Construits localement par Hugo Wolf AG, ce sont des copies exactes de l'extérieur et ont été enregistrés en tant qu'avions Boeing F/A-18C (Hugo Wolf) avec les numéros de queue X-5098 et X-5099. Ceux-ci incluent un ajustement d'équipement complexe, y compris de nombreux composants et instruments de cockpit d'origine, permettant la simulation d'incendies, de fuites de carburant, d'effondrement du train avant et d'autres scénarios d'urgence. Le X-5098 est stationné en permanence à la base aérienne de Payerne tandis que le X-5099, le premier construit, est déplacé entre les bases aériennes en fonction des demandes de formation.

Opérateurs potentiels

Le F / A-18C et F / A-18D ont été examinées par la Marine française ( Marine Nationale ) au cours des années 1980 pour le déploiement de leurs porte-avions Clemenceau et Foch et encore dans les années 1990 pour la suite à propulsion nucléaire Charles de Gaulle , en le cas où le Dassault Rafale M n'aurait pas été mis en service comme prévu initialement.

L'Autriche , le Chili , la République tchèque , la Hongrie , les Philippines , la Pologne et Singapour ont évalué le Hornet mais ne l'ont pas acheté. La Thaïlande a commandé quatre Hornet modèles C et quatre D, mais la crise financière asiatique de la fin des années 1990 a entraîné l'annulation de la commande. Les Hornet ont été achevés en tant que F/A-18D pour le US Marine Corps.

Les versions terrestres du F/A-18A et du F-18L ont concouru pour un contrat de chasseur avec la Grèce dans les années 1980. Le gouvernement grec a plutôt choisi le F-16 et le Mirage 2000 .

En 2021, les États-Unis ont offert le F-18 à l' armée de l'air argentine .

Variantes

UN B

Un F/A-18B Hornet affecté à l'US Naval Test Pilot School

Le F/A-18A est la variante monoplace et le F/A-18B est la variante biplace. L'espace pour le cockpit biplace est assuré par une relocalisation des équipements avioniques et une réduction de 6 % du carburant interne ; Les Hornets biplaces sont par ailleurs entièrement aptes au combat. Le modèle B est principalement utilisé pour la formation.

En 1992, le radar original Hughes AN/APG-65 a été remplacé par le Hughes (maintenant Raytheon ) AN/APG-73 , un radar plus rapide et plus performant. Les frelons de modèle A qui ont été mis à niveau vers l'AN/APG-73 et sont capables de transporter l' AIM-120 AMRAAM sont désignés F/A-18A+ .

CD

Un Marine F/A-18D de VMFAT-101 se prépare au décollage

Le F/A-18C est la variante monoplace et le F/A-18D est la variante biplace. Le modèle D peut être configuré pour l'entraînement ou comme embarcation de frappe tous temps. Le siège arrière du modèle D "missionnisé" est configuré pour un officier de vol de la Marine Corps qui fonctionne comme officier des armes et des capteurs pour aider à faire fonctionner les systèmes d'armes. Le F/A-18D est principalement exploité par le US Marine Corps dans les rôles d' attaque de nuit et de contrôleur aérien avancé (aéroporté) (FAC(A)).

Les modèles F/A-18C et D sont le résultat d'une mise à niveau de bloc en 1987 incorporant un radar, une avionique et la capacité de transporter de nouveaux missiles tels que le missile air-air AIM-120 AMRAAM et l' AGM-65 Maverick et Missiles air-sol AGM-84 Harpoon . Parmi les autres améliorations, citons le Martin-Baker NACES ( siège éjectable commun pour l'équipage de la marine ) et un brouilleur d'auto-protection. Un radar de cartographie au sol à ouverture synthétique permet au pilote de localiser des cibles dans des conditions de mauvaise visibilité. Les modèles C et D livrés depuis 1989 ont également des capacités d'attaque nocturne améliorées, comprenant la nacelle de navigation thermique Hughes AN/AAR-50, la nacelle de ciblage Loral AN/AAS-38 NITE Hawk FLIR (matrice infrarouge à vision vers l'avant), des lunettes de vision nocturne, et deux écrans multifonctions (MFD) en couleur (anciennement monochromes ) et une carte animée en couleur.

De plus, 60 Hornets de modèle D sont configurés comme le F/A-18D (RC) d' attaque de nuit avec une capacité de reconnaissance. Ceux-ci pourraient être équipés de l'ensemble de capteurs électro-optiques ATARS qui comprend une nacelle de capteurs et un équipement monté à la place du canon M61.

À partir de 1992, le moteur à performances améliorées F404-GE-402, fournissant environ 10 % de poussée statique maximale en plus, est devenu le moteur Hornet standard. Depuis 1993, l'AAS-38A NITE Hawk a ajouté un laser de désignation/ranger, lui permettant d'auto-marquer des cibles. Le dernier AAS-38B a ajouté la possibilité de frapper des cibles désignées par les lasers d'autres aéronefs.

La production des modèles C et D a pris fin en 2000. Le dernier F/A-18C a été assemblé en Finlande et livré à l'armée de l'air finlandaise en août 2000. Le dernier F/A-18D a été livré au US Marine Corps en août 2000.

En avril 2018, l'US Navy a annoncé le retrait du F/A-18C des rôles de combat après un dernier déploiement qui s'était terminé le mois précédent.

E/F Super Hornet

Un VFA-11 F/A-18F Super Hornet effectuant des manœuvres d'évitement lors d'une démonstration de puissance aérienne au - dessus de l' USS  Harry S. Truman  (CVN-75)

Le F/A-18E monoplace et le F/A-18F biplace , tous deux officiellement nommés Super Hornet , reprennent le nom et le concept du F/A-18 original mais ont été largement repensés par McDonnell Douglas. Le Super Hornet a une nouvelle cellule 25 % plus grande, des entrées d'air rectangulaires plus grandes, des moteurs GE F414 plus puissants basés sur le F404 du F/A-18 et une suite avionique améliorée. Comme le F/A-18D du Corps des Marines, le F/A-18F de la Marine transporte un officier de vol naval en tant que deuxième membre d'équipage dans un rôle d'officier des systèmes d'armes (WSO). Le Super Hornet est officieusement connu sous le nom de "Rhino" en utilisation opérationnelle. Ce nom a été choisi pour distinguer les nouvelles variantes de l'ancien F-18A/B/C/D Hornet et éviter toute confusion lors des opérations sur le pont porte-avions. Le Super Hornet est également exploité par l'Australie.

G Growler

L'EA-18G Growler est une version de guerre électronique du F/A-18F à deux places, qui est entré en production en 2007. Le Growler a remplacé l' EA-6B Prowler de la Marine et transporte un officier de vol naval en tant que deuxième membre d'équipage dans un système électronique Rôle d'officier de guerre (EWO).

Autres variantes américaines

F-18(R)
Il s'agissait d'une version de reconnaissance proposée du F/A-18A. Il comprenait un ensemble de capteurs qui remplaçait le canon de 20 mm. Le premier des deux prototypes a volé en août 1984. De petits nombres ont été produits.
RF-18D
Version de reconnaissance biplace proposée pour le Corps des Marines des États-Unis au milieu des années 1980. Il devait embarquer une nacelle de reconnaissance radar. Le système a été annulé après qu'il n'ait pas été financé en 1988. Cette capacité a ensuite été réalisée sur le F/A-18D (RC).
TF-18A
Version d'entraînement biplace du chasseur F/A-18A, rebaptisé plus tard F/A-18B .
X-53, le F/A-18 modifié de la NASA
F-18 HARV
Monoplaces haut Alpha recherche sur les véhicules pour la NASA. Angles d'attaque élevés en utilisant la vectorisation de poussée, des modifications des commandes de vol et des virures avant-corps
Aile aéroélastique active X-53
Un F/A-18 de la NASA a été modifié pour démontrer la technologie Active Aeroelastic Wing et a été désigné X-53 en décembre 2006.

Exporter des variantes

Ces désignations ne font pas partie du système de désignation des aéronefs tri-service des États-Unis de 1962 .

F-18L
Une version d'exportation terrestre proposée du F-18A monoplace avec des capacités de supériorité aérienne et d' attaque . Cette variante devait être allégée par la suppression de la capacité d'atterrissage des porte-avions et assemblée par Northrop . Les clients ont préféré le Hornet standard et le F-18L n'est jamais entré en production de masse.
(A)F/A-18A/B
  • (A)F/A-18A : version chasseur/attaque monoplace pour la Royal Australian Air Force .
  • (A)F/A-18B : Version d'entraînement biplace pour la Royal Australian Air Force.
« F/A-18A » était la désignation originale de la société, les désignations « AF-18A » et « ATF-18A » ont également été appliquées. Assemblé en Australie (à l'exception des deux premiers (A)F/A-18B) par Aero-Space Technologies of Australia (ASTA) de 1985 à 1990, à partir de kits produits par McDonnell Douglas avec un contenu local croissant dans les derniers avions. À l'origine, les différences les plus notables entre un (A)F/A-18A/B australien et un F/A-18A/B américain étaient l'absence d'un accessoire de catapulte , le remplacement du crochet de queue du transporteur par un crochet d'arrêt terrestre plus léger, et l'automatique système d'atterrissage de transporteur avec un système d'atterrissage aux instruments . Les frelons australiens ont été impliqués dans plusieurs programmes de mise à niveau majeurs. Ce programme appelé HUG (Hornet Upgrade) a connu quelques évolutions au fil des années. Le premier consistait à doter l'avionique du modèle australien Hornets F/A-18C. Le deuxième et actuel programme de mise à niveau (HUG 2.2) met encore plus à jour l'avionique de la flotte. Depuis 2019, 9 AF-18A ont été livrés au Canada pour être convertis en CF-18A.
CF-18 Hornet
  • CF-18A : version chasseur/attaque monoplace pour l' Aviation Royale Canadienne . La désignation canadienne officielle est CF-188A Hornet .
  • CF-18B : Version biplace d' entraînement et de combat pour l'Aviation royale canadienne. La désignation canadienne officielle est CF-188B Hornet .
EF-18 Hornet
  • EF-18A : version chasseur/attaque monoplace pour l' armée de l'air espagnole . La désignation de l'Armée de l'Air espagnole est C.15 . Ils ont d'abord été mis à niveau vers la version EF-18A + en 1992 et de 2003 à 2004 à 2013, ils ont été mis à niveau localement par EADS CASA et Indra Sistemas avec une meilleure avionique, TPAC, présentation des données, navigation, logiciel et combinaison ECM. Le radar AN/APG-65 a été mis à niveau vers la version V3 et l'avion a également reçu le récepteur d'avertissement radar AL-400 et le détecteur d'émission ASQ-600 et a été certifié pour fonctionner avec Iris-T , Meteor , GBU-48 et Taurus . Cette version est connue localement sous le nom EF-18M/C.15M.
  • EF-18B : Version d'entraînement biplace pour l'armée de l'air espagnole. La désignation de l'Armée de l'Air espagnole est CE.15 . Ils ont d'abord été mis à niveau vers la version EF-18B+ en 1992.
KAF-18 Hornet
  • KAF-18C : version chasseur/attaque monoplace pour l' armée de l'air du Koweït
  • KAF-18D : Version d'entraînement biplace pour l'armée de l'air du Koweït
F/A-18C des taxis des Forces aériennes suisses pour le décollage
F-18C/D Hornet
  • L' armée de l'air finlandaise utilise des F/A-18C/D Hornet, avec une mise à jour à mi-vie spécifique à la Finlande. Les sept premiers Hornet (modèles D) ont été produits par McDonnell Douglas. Les 57 unités modèles monoplaces F-18C ont été assemblées par Patria en Finlande. Ces variantes ont été livrées sans capacité air-sol, la lettre A a donc été supprimée du nom. Ils ont ensuite été améliorés pour transporter des armes air-sol.
F-18C/D Hornet
  • La Suisse utilise le F-18C/D, plus tard la mise à jour à mi-vie spécifique à la Suisse. Les F-18 suisses n'avaient à l'origine aucune capacité d'attaque au sol, jusqu'à ce que le matériel soit modernisé.

Les opérateurs

Les opérateurs F/A-18 sont en bleu
 Australie
 Canada
 Finlande
 Koweit
  • Force aérienne du Koweït - 31 F/A-18C et 8 F/A-18D en service en novembre 2008
    • 9e Escadron de chasse et d'attaque
    • 25e Escadron de chasse et d'attaque
Royal Malaysian Air Force Boeing F/A-18 Hornet pendant Cope Taufan 2012
 Malaisie
 Espagne
  • Armée de l'Air espagnole - 85 F/A-18A+/B+ en service.
    • Ala de Caza 15 (15th Fighter Wing) Saragosse AB, (151, 152 et 153 escadrons)
    • Ala de Caza 12, Torrejón AB (121 et 122 escadrons)
    • Ala 46, Gando AB (îles Canaries), avec l'escadron 462 exploitant 20 anciens F/A-18 de l'US Navy.
  la Suisse
  • Forces aériennes suisses - 25 F/A-18C et 5 F/A-18D en service en octobre 2017.
    • Fliegerstaffel 11
    • Fliegerstaffel 17
    • Fliegerstaffel 18
L'US Navy F/A-18C de VFA-131 est lancé depuis le porte-avions français Charles de Gaulle au large des caps de Virginie.
F/A-18A Hornets dans différentes combinaisons de couleurs
F/A-18B Hornets dans différentes combinaisons de couleurs
 États Unis
  • Marine des États-Unis (ancien opérateur)
    • VFC-12 1990-présent (Naval Air Reserve Force)
    • VFA-15 1986-2017 (supprimé)
    • VFA-22 1990-2004 (initialement converti en F/A-18E Super Hornet , 2004-2007; par la suite converti en F/A-18F Super Hornet, 2007-présent)
    • VFA-25 1984-2013 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-27 1991-2004 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-34 1996-2019 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-37 1990-2018 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-81 1988-2008 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-82 1987-2005 (supprimé)
    • VFA-83 1988-2018 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-86 1987-2012 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-87 1986-2015 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-94 1990-2016 (converti en F/A-18F Super Hornet)
    • VFA-97 1991-2015 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-105 1990-2006 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-106 1984-2018 (escadron de remplacement de la flotte pour l'USN et l'USMC ; exploite F/A-18A/A+/B/C/D/E/F)
    • VFA-113 1984-2016 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-115 1996-2001 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-122 2010-2013 (escadron de remplacement de la flotte pour les F/A-18E/F ; les anciens F/A-18A/A+/B/C/D Hornets ont été supprimés en 2013)
    • VFA-125 1980-2010 (discrétisé, ancien escadron de remplacement de la flotte pour l'USN et l'USMC; avions transférés au VFA-122 et anciens F/A-18A/A+/B/C/D Hornets supprimés en 2013)
    • VFA-127 1989-1996 (supprimé)
    • VFA-131 1984-2018 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-132 1984-1992 (supprimé)
    • VFA-136 1985-2008 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-137 1985-2003 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-146 1989-2015 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-147 1989-2007 (converti en F/A-18E Super Hornet, mais utilise actuellement le F-35C Lightning II )
    • VFA-151 1986-2013 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-161 1986-1988 (supprimé)
    • VFA-192 1986-2014 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-195 1985-2011 (converti en F/A-18E Super Hornet)
    • VFA-201 1999-2007 (Naval Air Reserve Force, dissoute)
    • VFA-203 1990-2004 (Naval Air Reserve Force, dissoute)
    • VFA-204 1990-présent (Naval Air Reserve Force)
    • VFA-303 1990-1994 (Naval Air Reserve Force, dissoute)
    • VFA-305 1990-1994 (Naval Air Reserve Force, dissoute)
    • VX-4 1982-1994 (fusionné avec VX-5 en 1994 pour former VX-9)
    • VX-5 1983-1994 (fusionné avec VX-4 en 1994 pour former VX-9)
    • VX-9 1994-présent
    • VX-23
    • VX-31
    • Naval Strike and Air Warfare Center / Naval Aviation Warfighting Development Center
Vidéo de la NASA d'une opération de ravitaillement en vol d'un F/A-18A , documentant le comportement du panier de freinage, 2002.

Aéronefs exposés

YF-18A
F/A-18A
Un F/A-18A Hornet exposé au Patuxent River Naval Air Museum.
F/A-18A exposé à l' Air Zoo
F/A-18B
F/A-18C
F/A-18D

Accidents notables

Spécifications (F/A-18C/D)

Dessin à 3 vues du F/A-18 Hornet
VX-4 F/A-18 avec dix AIM-120 AMRAAM et deux AIM-9 Sidewinder

Données du fichier factuel de l' US Navy, Frawley Directory, Great Book

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1 (C)/2 (D - pilote et officier des systèmes d'armes)
  • Longueur : 56 pi 1 po (17,1 m)
  • Envergure : 40 pi 4 po (12,3 m) avec AIM-9 Sidewinders sur les lanceurs LAU-7 en bout d'aile
  • Largeur : 32 pi 7 po (9,94 m) aile repliée
  • Hauteur : 15 pi 5 po (4,7 m)
  • Superficie de l'aile : 410 pi2 (38 m 2 )
  • Format d'image : 4
  • Airfoil : racine: mod NACA 65A005. ; pointe : NACA 65A003.5 mod.
  • Poids à vide : 23 000 lb (10 433 kg)
  • Poids brut : 36 970 lb (16 769 kg)
  • Masse maximale au décollage : 51 900 lb (23 541 kg)
  • Capacité de carburant : 10 860 livres (4 930 kg) en interne
  • Groupe motopropulseur : 2 × turboréacteurs à double flux de postcombustion General Electric F404-GE-402 , 11 000 lbf (49 kN) de poussée chacun à sec, 17 750 lbf (79,0 kN) avec postcombustion

Performance

  • Vitesse maximale : 1 034 nœuds (1 190 mph, 1 915 km/h) à 40 000 pieds (12 000 m)
  • Vitesse maximale : Mach 1,8
  • Vitesse de croisière : 570 nœuds (660 mph, 1 060 km/h)
  • Portée : 1 089 milles nautiques (1 253 milles, 2 017 km)
  • Portée de combat : 400 nmi (460 mi, 740 km) mission air-air
  • Portée du ferry : 1 800 nmi (2 100 mi, 3 300 km)
  • Plafond de service : 50 000 pi (15 000 m)
  • Taux de montée : 50 000 ft/min (250 m/s)
  • Charge alaire : 93 lb/pi² (450 kg/m 2 )
  • Poussée/poids : 0.96 (1.13 avec poids chargé à 50% de carburant interne)

Armement

Avionique

  • Radar Hughes APG-73
  • Antenne ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) destinée à être utilisée par les escadrons de chasseurs d'attaque F/A-18C de l' US Navy

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Citations

Sources

Livres
  • Donald, David. Répertoire de la puissance aérienne de l'aviation des transporteurs . Londres : AIRtime Publishing Inc., 2001. ISBN  978-1-880588-43-7 .
  • Drendel, Lou. F/A-18 Hornet en action (avion numéro 136). Carrollton, Texas : Squadron/Signal Publications, 1993. ISBN  978-0-89747-300-2 .
  • Elward, Brad. Boeing F/A-18 Hornet (WarbirdTech, Vol. 31). Presse spécialisée, 2001. ISBN  978-1-58007-041-6 .
  • Gunston, Bill. F/A-18 Hornet (avion de combat moderne 22). St. Paul, Minnesota : Motorbooks International, 1985. ISBN  978-0-7110-1485-5 .
  • Jenkins, Dennis R. F/A-18 Hornet : Une histoire de réussite de la Marine . New York : McGraw-Hill, 2000. ISBN  978-0-07-134696-2 .
  • Miller, Jay. McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (Aerofax Minigraph 25). Arlington, Texas : Aerofax Inc., 1988. ISBN  978-0-942548-39-6 .
  • Paon, Lindsay. F/A-18 Hornet (Série d'avions de combat Osprey). Londres : Osprey Publishing, 1986. ISBN  978-0-85045-707-0 .
  • Sénior, Tim. "F/A-18 Hornet, Le livre mensuel des Forces aériennes". AirForces Monthly , 2003. ISBN  978-0-946219-69-8 .
  • Spick, Mike. McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ( avions de guerre classiques). Londres : Salamander Books, 1991. ISBN  978-0-8317-1412-3 .
  • Spick, Mike, éd. "F/A-18 Hornet". Le grand livre des avions de guerre modernes . St. Paul, Minnesota : MBI, 2000. ISBN  978-0-7603-0893-6 .
  • Vann, Frank. McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (comment ils fonctionnent : chasseur à réaction). New York : Exeter Books, 1988. ISBN  978-0-7917-0226-0 .
  • Wilson, Stewart. Phantom, Hornet et Skyhawk en service australien . Weston Creek, ACT, Australie : Publications aérospatiales, 1993. ISBN  9781875671038 .
Articles de journaux
  • Holmes, Tony. "Les frelons de la RAAF en guerre". Aviation australienne . Canberra : Phantom Media, janvier/février 2006/No. 224. ISSN 0813-0876.
  • Yañez, Roberto et Alex Rodriguez. « Frelons espagnols : Fournir une piqûre puissante ». Air International , Volume 75, Numéro 2, août 2008, pp. 22-25.

Liens externes