Chemin de fer de la succursale de Fairhaven - Fairhaven Branch Railroad

Le Fairhaven Branch Railroad était un chemin de fer d'intérêt local situé dans le Massachusetts . Il partait de West Wareham sur la ligne principale de Cape Cod de l' Old Colony Railroad , au sud-ouest jusqu'à Fairhaven , une ville située de l'autre côté de la rivière Acushnet et de New Bedford .

Histoire

Le Fairhaven Branch Railroad (FBRR) a été constitué en société en 1849, affrété en 1851 et construit de 1852 à 1854. Le New Bedford and Taunton Railroad a acheté la ligne en 1861, y compris ses terminaux de ferry à New Bedford et Fairhaven, qui offraient des liaisons vers Woods. Hole et Martha's Vineyard par bateau à vapeur. Le chemin de fer a été fusionné avec l'Old Colony Railroad en 1883, quatre ans après que l'Old Colony ait loué le Boston, Clinton, Fitchburg and New Bedford Railroad , le successeur du New Bedford and Taunton.

Parmi les premiers employés de la FBRR se trouvait Henry Huttleston Rogers . Né en 1840, il était le fils d'un ancien capitaine de navire et épicier de Fairhaven. Après avoir obtenu son diplôme d'études secondaires en 1857, « Hen » Rogers s'est engagé auprès de la Fairhaven Branch Railroad comme agent express et serre - frein . Il a travaillé pendant trois ou quatre ans, économisant soigneusement ce qu'il pouvait sur ses maigres revenus. Finalement, Henry Rogers a augmenté au sein de la culture industrie pétrolière pour devenir l' un des trois hommes clés de John D. Rockefeller de Standard Oil Trust .

Le 1er mars 1893, le New York, New Haven and Hartford Railroad (mieux connu sous le nom de « New Haven ») a loué l'énorme système Old Colony, qui comprenait alors le Boston and Providence Railroad et tout ce qui se trouvait à l'est de celui-ci, ainsi que de longues branches au nord-ouest jusqu'à Fitchburg et Lowell . Avec le bail du New England Railroad en 1898, cela a donné à New Haven un quasi-monopole sur le transport ferroviaire en Nouvelle-Angleterre au sud du Boston and Albany Railroad .

Abandon

À partir des années 1920, les automobiles et les autoroutes améliorées ont commencé à constituer une concurrence majeure pour le New Haven. La société a commencé à réduire les opérations de nombreux embranchements. Les opérations de fret de New Haven ont diminué sur la succursale de Fairhaven. Le chemin de fer a tenté à plusieurs reprises dans les années 1940 de mettre fin au service et d'abandonner la succursale de Fairhaven, mais les expéditeurs vocaux ont protesté. Enfin, en 1953, l'Interstate Commerce Commission (ICC) a formellement accordé l'abandon.

La branche Fairhaven a été officiellement abandonnée entre Fairhaven et Marion le 2 avril 1953. Entre 1953 et 1968, le New Haven a déplacé des wagons couverts et des trémies couvertes de sable de la sablière WHIBCO à Marion. En 1969, le Penn Central Railroad , issu d'une fusion entre le New Haven, le New York Central et le Pennsylvania Railroads, a repris les opérations du New Haven et a transporté les charges de sable sur les 2,5 milles entre la sablière et Tremont Junction, où ils seraient récupérés par le fret local de Cape Cod. Cela a continué jusqu'en 1973, lorsque la Penn Central a abandonné le reste de la ligne vers Tremont.

Le 7 mars 1992, une excursion de passagers organisée par le Cape Cod Railroad a parcouru une courte partie de la branche de Fairhaven envahie et délabrée. Le train n'a pu aller aussi loin qu'en raison de la prolifération dense et des mauvaises conditions de la voie. Ce serait le dernier train de voyageurs sur la succursale de Fairhaven, et le dernier train que la succursale verrait jamais.

Conversion de piste

Les propositions visant à convertir la ligne en une piste ferroviaire ont commencé dans les années 1970. En 1996, un résident local a construit un pont en bois étroit à travers le chenal de sortie d'Eel Pond à Mattapoisett, permettant l'utilisation d'une section de 0,5 mile (0,80 km) de l'ancienne emprise pour les loisirs. Lui et d'autres ont construit une série de ponts de remplacement à travers le canal en expansion, le dernier étant achevé en 2010. En 1999, 3,1 miles (5,0 km) de l'ancienne ligne du terminus de Fairhaven à la ligne de la ville de Mattapoisett ont été convertis en Phoenix Rail Trail. (nommé d'après Fort Phoenix à proximité ). Le premier mile (1,6 km) du Mattapoisett Rail Trail a été achevé en 2010, prolongeant le sentier jusqu'à Mattapoisett Neck Road. Cette année-là, les élèves de l' école secondaire technique régionale professionnelle Old Colony ont reconstruit le pont sur la rivière Mattapoisett, permettant l'utilisation d'une autre emprise non pavée de 0,4 mile (0,64 km).

Les prochains 1,28 milles (2,06 km) à Mattapoisett de Mattapoisett Neck Road à Depot Street devraient être achevés en 2021. En janvier 2019, l'État a reçu une subvention fédérale CMAQ de 9 millions de dollars pour financer la construction. En février 2019, MassDOT a attribué un contrat de 7 millions de dollars pour la construction, avec un avis de mise en œuvre donné fin mars. Le coût de la section, qui est considérablement plus élevé que la plupart des constructions de sentiers ferroviaires, est dû à la difficulté environnementale de construire un sentier à travers des zones humides sensibles.

Le sentier Marion, construit en grande partie sur l'emprise du chemin de fer, devrait être achevé de Point Road à travers Marion Center jusqu'à la ligne urbaine de Mattapoisett en 2021. Mattapoisett prévoit d'achever un segment de connexion supplémentaire de 0,80 km à rejoindre Industrial Drive depuis la ligne Marion; l'État a accordé 110 000 $ de fonds de construction en juillet 2020. En novembre 2020, la section de 1,5 mile (2,4 km) le long d'Industrial Drive devait commencer la construction au printemps 2021. La section restante à travers Mattapoisett sera achevée à une date ultérieure.

Route

Le Fairhaven Branch Railroad, d'environ 15 miles de long de Fairhaven à Wareham, traversait le centre de Fairhaven, passait devant Atlas Tack Company, traversait East Fairhaven jusqu'à Mattapoisett, où les voies tournaient vers le nord, traversant l'actuelle US Route 6 et à nouveau vers l'est, parallèle et juste au sud de l'actuelle Interstate 195 (Rhode Island–Massachusetts) . Les voies traversaient Marion et étaient reliées à la ligne principale jusqu'à Cape Cod à West Wareham/Tremont. Un autre fait notable est que la ligne traversait 4 rivières importantes, dont la rivière Nasketucket à Fairhaven, la rivière Eel et la rivière Mattapoisett à Mattapoisett, et la rivière Sippican à Marion. Une partie de l'ancien pont en arc de pierre qui reliait autrefois la ligne sur la rivière Sippican est visible depuis la I-195.

Gares

Gare de Fairhaven vers 1880. La locomotive sur la photo est l'OCRR #7, The "Northern".

Gare de Tremont à West Wareham

Au total, il y avait 5 stations le long de la branche Fairhaven. La première gare était la gare de passagers de Fairhaven sur Railroad Wharf. C'était la gare principale de Fairhaven. Les passagers débarquant du ferry Fairhaven-New Bedford qui opérait à partir de Railroad Wharf (et appartenait à la Fairhaven Branch Railroad) et de l' Union Street Railway pouvaient se connecter avec des trains vers tous les points à partir d'ici. La station comportait également un bureau de télégraphe avec un télégraphe à plein temps. Aujourd'hui, l'emplacement de la gare et de la cour au quai du chemin de fer est occupé par les installations de maintenance de The Woods Hole, Martha's Vineyard et Nantucket Steamship Authority . Avant cela, il a été utilisé pendant la seconde moitié du 20e siècle par la société Hathaway-Braley comme quai.

La deuxième station sur cette ligne était une petite station d' arrêt de drapeau à Sconicut Neck Road. Cette station devait principalement desservir la population estivale croissante à la fin des années 1800 et au début des années 1900. Les passagers pouvaient descendre d'ici et prendre le tramway jusqu'au cou de Scenticut jusqu'à Wilbur's Point et d'autres colonies d'été sur le cou.

Mattapoisett était la prochaine station sur la ligne. Il était situé sur Railroad Avenue. Aujourd'hui, la gare n'est plus debout, mais un poteau de sifflet en pierre et une fondation en pierre pour ce qui était probablement un support de signal restent aujourd'hui, assis dans les cours avant des propriétaires sur Railroad Avenue, qui était autrefois l'emprise.

Marion, la prochaine station de la ligne, est le seul arrêt avec une station qui survit aujourd'hui. Situé sur la route 105 , il dessert aujourd'hui la communauté en tant que garderie et restaurant.

Le dernier arrêt de la ligne était West Wareham, ou plus communément appelé Tremont. C'est là que la branche Fairhaven part de la ligne principale de Cape Cod. De là, les passagers débarquaient et attendaient un train pour Boston ou Cape Cod, selon leur destination. À cet endroit, les trains déposeraient leurs passagers ; les locomotives (dans les années précédentes) utilisaient une plaque tournante pour faire demi-tour; et de là ramasserait les passagers en attente et redescendrait la branche. À titre de remarque intéressante, un panneau d'un côté de la gare de passagers disait "West Wareham", tandis que le panneau du côté opposé disait "Tremont".

La ligne entière était dans le comté de Bristol et le comté de Plymouth , Massachusetts

Clients des chemins de fer

1913 Plan de la cour de New Haven à Fairhaven.

La succursale de Fairhaven a eu plusieurs clients tout au long de son existence. Le client le plus important et le plus important de la ligne était peut-être la société Atlas Tack, qui possédait un total de trois voies d'évitement qui s'étendaient jusqu'au côté nord du bâtiment (deux de fuite et une de façade ). De là, des punaises, des clous et d'autres produits fabriqués à l'usine ont été expédiés par train, et les matériaux utilisés dans la fabrication de ces produits tels que les peintures et autres produits chimiques ont été amenés à l'usine jusqu'en 1953.

Le deuxième plus gros client de la ligne était peut-être Fairhaven Iron Works, qui possédait une fonderie au coin des rues Union et Laurel, à Fairhaven Center, près d'Atlas Tack. De là, des produits en fer ont été expédiés, bien que la période exacte au cours de laquelle cela s'est produit soit incertaine. En 1893, les usines sidérurgiques ont complètement brûlé et ils ont déplacé leurs opérations sur le quai à côté de Railroad Wharf à Fairhaven. L'éperon de rail utilisé par les ferronneries est visible dans une peinture du Fairhaven Center d'Arthur Moniz dans la salle Rogers de la Millicent Library à Fairhaven.

Plusieurs autres clients plus petits ont utilisé la ligne pour expédier leurs marchandises, notamment un marchand de charbon à Mattapoisett et une sablière à Marion, propriété de la Whitehead Brothers Company du New Jersey. Whitehead Brothers, également connue sous le nom de WHIBCO, a expédié des wagons-trémies de sable industriel jusqu'en 1973. Un autre client connu de la ligne était la CP Washburn Company, qui avait un magasin d'alimentation sur la route 105 à Marion. Certains autres petits clients ont peut-être utilisé la ligne pour expédier leurs marchandises depuis la piste d'équipe à Fairhaven Yard. Ici, les clients qui souhaitaient expédier leurs marchandises par chemin de fer, mais n'avaient pas de connexion ferroviaire directe et/ou n'étaient pas à proximité de la voie ferrée, pouvaient apporter leurs marchandises à la maison de fret et les faire expédier par chemin de fer.

Les références

• Base de données sur l'histoire des chemins de fer
• Edward Appleton, commissaire des chemins de fer du Massachusetts , Histoire des chemins de fer du Massachusetts (1871)
• La chronologie des chemins de fer à Walpole, Massachusetts
• « Index de la carte d'évaluation des chemins de fer ». Index des cartes d'évaluation des chemins de fer. Np, sd Web. 25 mars 2017. [1]

Liens externes

• Comité de la piste cyclable Fairhaven
• Sentier ferroviaire de Mattapoisett
• Comité Parcours Marion