Camarade chef - Chief mate
Général | |
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Autres noms | Premier officier, premier second, premier officier |
département | Département de pont |
Rapports à | Capitaine |
Autorisé | Oui |
Devoirs | Officier du fret, chef du service pont. |
Exigences | Licence de commandant en chef |
Watchstanding | |
Watchstander | Oui / Dépend des exigences en matière de personnel à bord |
Regarder (en mer) | Varie (0400-0800, 1600-2000) |
Regarder (dans le port) | Varie (0800-1700) |
Un second ( C / M ) ou un officier en chef , généralement également synonyme de premier second ou de premier officier , est un marin autorisé et chef du service de pont d'un navire marchand . Le second est habituellement un veilleur et est responsable de la cargaison du navire et de l'équipage de pont. Le titre réel utilisé variera selon l'emploi du navire, le type de navire, la nationalité et le métier: par exemple, le second n'est généralement pas utilisé dans le Commonwealth , bien que le premier et le second le soient; sur les navires à passagers, le premier officier peut occuper un poste distinct de celui du premier officier subalterne de ce dernier.
Le second répond au capitaine pour la sûreté et la sécurité du navire. Les responsabilités comprennent le bien-être de l'équipage et la formation dans des domaines tels que la sécurité, la lutte contre les incendies, la recherche et le sauvetage.
Gestionnaire principal des opérations à bord
Le commandant en chef, qui est le commandant en second du navire, est souvent assimilé, en termes corporatifs, à un cadre supérieur pour les opérations à bord, car le second est en charge d'un certain nombre de fonctions ministérielles. Dans les cargos modernes, le Mate occupe des postes tels que chef du département pont, chef des opérations de fret / arrimage, chef de la sécurité / lutte contre l'incendie, chef de la sécurité à bord (agent de sécurité des navires), chef de l'environnement et de la qualité, etc. .
Officier du fret
En tant qu'officier du fret, un second supervise le chargement, l'arrimage, l'arrimage et le déchargement des cargaisons. De plus, le second est responsable du soin de la cargaison pendant le voyage. Cela comprend une responsabilité générale pour la stabilité du navire et un soin particulier pour les cargaisons dangereuses, dangereuses ou nuisibles.
Même dans les meilleures conditions, un navire est en équilibre précaire sur l'eau et est soumis à un certain nombre de forces, telles que le vent, la houle et les tempêtes, qui pourraient le faire chavirer. L'officier cargo utilise des outils comme le lestage et l'équilibrage de charge pour optimiser les performances du navire pour le type d'environnement attendu.
Watchstanding
Traditionnellement, le chef de bord tient un quart de «4-8» : de 4 h à 8 h et de 16 h à 20 h., Au port et en mer, le second est responsable devant le capitaine de la garde du navire, de l’équipage et coffre-fort pour la cargaison. De quart, le compagnon doit appliquer toutes les réglementations applicables, telles que la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et les réglementations sur la pollution . Au port, la montre se concentre sur des tâches telles que les opérations de fret, le feu et les montres de sécurité, de surveillance des communications et les ancres ou amarrage des lignes.
Les règlements de l' OMI exigent que l'officier parle couramment l'anglais. Cela est nécessaire pour un certain nombre de raisons, telles que la capacité d'utiliser des cartes marines et des publications nautiques , de comprendre les messages météorologiques et de sécurité, de communiquer avec d'autres navires et stations côtières et de pouvoir travailler avec un équipage multilingue .
Montre de mer
En mer, le compagnon de quart a trois tâches fondamentales: diriger le navire, éviter le trafic en toute sécurité et répondre à toute urgence qui pourrait survenir. Les compagnons veillent généralement avec des marins compétents qui agissent comme barreur et guetteur . Le timonier exécute les virages et la vigie signale des dangers tels que l'approche des navires. Ces rôles sont souvent combinés à un seul timonier / vigie et, dans certaines circonstances, sont complètement éliminés. La capacité de gérer intelligemment un navire est la clé d'une surveillance en toute sécurité. Le tirant d' eau , l'assiette, la vitesse et le dégagement sous quille d'un navire affectent tous son rayon de braquage et sa distance d'arrêt. D'autres facteurs comprennent les effets du vent et du courant, le squat, les eaux peu profondes et des effets similaires. La manutention du navire est essentielle lorsque le besoin se fait sentir de secourir un homme à la mer , d'ancrer ou d'amarrer le navire.
L'officier doit également être en mesure de transmettre et de recevoir des signaux par lumière Morse et d'utiliser le Code international des signaux .
Les techniques de navigation céleste , terrestre , électronique et côtière sont utilisées pour fixer la position d'un navire sur une carte de navigation . L'officier ordonne au timonier de garder le cap, en tenant compte des effets des vents, des marées , des courants et de la vitesse estimée. L'officier utilise des informations supplémentaires provenant de publications nautiques , telles que les instructions nautiques , les tables des marées , les avis aux navigateurs et les avertissements de navigation radio pour maintenir le navire à l'écart de tout danger en transit.
La sécurité exige que le partenaire puisse résoudre rapidement les problèmes de commande de direction et calibrer le système pour des performances optimales. Puisque les compas magnétiques et gyroscopiques indiquent la route à suivre, l'officier doit être en mesure de déterminer et de corriger les erreurs de compas.
Météo effet profond de l » sur les navires , l'officier soit capable d'interpréter et d' appliquer des informations météorologiques de toutes les sources disponibles. Cela nécessite une expertise dans les systèmes météorologiques, les procédures de compte rendu et les systèmes d'enregistrement.
Gestion du trafic
Le Règlement international pour la prévention des abordages en mer est la pierre angulaire de la veille en toute sécurité. La sécurité exige de respecter ces règles et de suivre les principes d'une veille sécuritaire. La maximisation du travail d'équipe à la passerelle, y compris la pratique de la gestion des ressources à la passerelle , est un objectif émergent de la surveillance.
Le but principal des aides au traçage radar et automatique (ARPA) sur la passerelle d'un navire est de se déplacer en toute sécurité parmi les autres navires. Ces instruments aident à évaluer avec précision les informations sur les objets importants à proximité, tels que:
- portée, relèvement, cap et vitesse
- temps et distance du point d'approche le plus proche
- changements de cap et de vitesse
Ces facteurs aident l'officier à utiliser le COLREGS pour manœuvrer en toute sécurité à proximité d'obstacles et d'autres navires.
Malheureusement, le radar a un certain nombre de limitations, et l'ARPA hérite de ces limitations et en ajoute un certain nombre. Des facteurs tels que la pluie, la haute mer et les nuages denses peuvent empêcher le radar de détecter d'autres navires. En outre, le trafic dense et les changements de cap et de vitesse peuvent perturber les unités ARPA. Enfin, des erreurs humaines telles que des entrées de vitesse inexactes et une confusion entre les vecteurs vrais et relatifs s'ajoutent aux limites de la suite radar / ARPA.
Dans les meilleures conditions, l'opérateur radar doit être en mesure d'optimiser les paramètres du système et de détecter les divergences entre un système ARPA et les conditions réelles. Les informations obtenues à partir du radar et de l'ARPA doivent être traitées avec attention: le recours excessif à ces systèmes a fait couler des navires. L'agent doit comprendre les performances, les limites et l'exactitude du système, les capacités et les limites de suivi, les retards de traitement et l'utilisation des avertissements opérationnels et des tests du système.
Urgences
Les urgences peuvent survenir à tout moment. L'officier doit être équipé pour protéger les passagers et l'équipage. L'agent doit être en mesure de prendre les mesures initiales après une collision ou un échouement. Les responsabilités comprennent l'évaluation et le contrôle des dommages, la compréhension des procédures de sauvetage des personnes de la mer, l'assistance aux navires en détresse et la réponse à toute urgence pouvant survenir au port.
Le Chief Mate est en charge des équipes de lutte contre les incendies et de contrôle des avaries. Il est le chef de scène et rend compte par radio au capitaine qui commande et coordonne la réponse plus large depuis le pont.
L'officier doit comprendre les signaux de détresse et connaître le manuel de recherche et de sauvetage des navires marchands de l'OMI.
Contrôle des opérations des navires
Comprendre la stabilité, l'assiette, le stress et les bases de la construction du navire est essentiel pour maintenir un navire en état de navigabilité. Le compagnon doit savoir quoi faire en cas d'inondation et de perte de flottabilité. Le feu est également une préoccupation constante. Connaître les classes et la chimie du feu, des appareils de lutte contre l'incendie et des systèmes prépare l'officier à agir rapidement en cas d'incendie.
Un officier doit être expert dans l'utilisation des embarcations de sauvetage et des canots de sauvetage . L'expertise comprend les dispositifs et dispositifs de mise à l'eau des navires, ainsi que leurs équipements, y compris les engins de sauvetage radio, les RLS par satellite , les SART , les combinaisons d'immersion et les auxiliaires de protection thermique. Il est important d'être expert dans les techniques de survie en mer au cas où il serait nécessaire d'abandonner le navire.
Les agents sont formés pour effectuer des tâches médicales et suivent les instructions données par radio ou obtenues auprès de guides. Cette formation comprend ce qu'il faut faire en cas d'accidents et de maladies courants à bord.
Licence
Royaume-Uni
Il est courant qu'un chef / copilote détienne un brevet de capitaine afin de pouvoir succéder au capitaine si nécessaire. De la même manière, un deuxième officier détient généralement un certificat de chef de la direction.
États Unis
Pour devenir un second mate (illimité) aux États-Unis, il faut d'abord accumuler au moins 365 jours de service tout en détenant une licence de second mate . Ensuite, le candidat doit assister à environ 13 semaines de cours ou compléter les évaluations de la lettre de politique NMC 04-02 et réussir une série d'examens donnés par la Garde côtière des États-Unis. De même, il faut avoir travaillé comme troisième compagnon pendant 365 jours pour être devenu second. Il existe de nombreux cas particuliers de mise à niveau des licences au niveau individuel, car les réglementations en matière de licences changent de temps à autre. Une partie importante des camarades qui travaillent encore ont reçu leur licence avant l'entrée en vigueur des lois en vigueur.
Il existe deux méthodes pour obtenir une licence illimitée de troisième compagnon aux États-Unis: fréquenter un établissement de formation spécialisé ou accumuler du «temps de mer» et suivre une série de cours de formation et d'examens.
Les établissements de formation qui peuvent conduire à une licence de troisième compagnon comprennent la US Merchant Marine Academy (programme de pont), la US Coast Guard Academy et la US Naval Academy avec une qualification en tant qu'officier en cours chargé du quart à la navigation , l'un des collèges maritimes d'État, la Great Lakes Maritime Academy , ou un programme de formation d'apprenti-compagnon de trois ans approuvé par le commandant de la Garde côtière américaine.
Un marin peut commencer le processus d'obtention d'une licence après trois ans de service dans le service de pont sur des navires océaniques à vapeur ou à moteur, dont au moins six mois en tant que matelot , maître d'équipage ou quartier - maître . Ensuite, le marin suit les cours de formation requis et effectue les évaluations à bord. Enfin, le marin peut demander à la Garde côtière des États-Unis une licence de troisième compagnon.
Un capitaine de navires de 1 600 tonnes peut, dans certaines circonstances, entamer le processus de demande d'un permis de troisième compagnon illimité.
S'il est approuvé, le demandeur doit ensuite réussir un examen de licence complet avant de se voir délivrer la licence. Hawsepiper est un terme informel de l'industrie maritime utilisé pour désigner un officier qui a commencé sa carrière en tant que marin marchand sans licence et qui n'a pas fréquenté une université / académie maritime traditionnelle pour obtenir la licence d'officier.
La hawsepipe d'un navire est le tuyau qui traverse la partie avant d'un navire que traverse la chaîne d'ancre. Hawsepiper fait référence à l'ascension de la hawsepipe, une métaphore nautique pour gravir la structure de rang du navire. Hawsepiper est considéré comme un terme positif lorsqu'il est dit respectueusement. De nombreux hawsepipers sont fiers de leur parcours et utilisent le terme pour se décrire.
Plusieurs syndicats de marins marchands offrent à leurs membres la formation requise pour l'avancement professionnel. De même, certains employeurs offrent une aide financière pour payer la formation de leurs employés. Sinon, le marin est responsable du coût de la formation requise.
Depuis que les exigences de la STCW '95 ont été adoptées, il y a eu des plaintes selon lesquelles le chemin de progression des hawsepiper a été rendu trop difficile en raison du coût en temps et en argent pour répondre aux exigences de formation formelle en classe. Ces critiques affirment que les nouvelles exigences finiront par entraîner une pénurie de marins qualifiés, en particulier dans des endroits comme les États-Unis.
Premiers compagnons et compagnons en chef notables
- Fletcher Christian , maître de voile par intérim du HMS Bounty
- Owen Chase , premier compagnon du baleinier Essex
- Henry Wilde , officier en chef du Titanic
- George Lowther , premier compagnon du SV Gambia Castle
- William Murdoch , premier officier du Titanic
- John Biscoe , marin et explorateur anglais, qui naviguait souvent comme premier compagnon
- John Paul Jones , qui était premier compagnon à l'âge de dix-neuf ans
Personnages de fiction
- Starbuck , premier compagnon du Pequod dans le livre Moby-Dick .
- Dans la franchise cinématographique Pirates des Caraïbes :
- Hector Barbossa fut le premier compagnon du navire Black Pearl avant de prendre le commandement par mutinerie.
- Joshamee Gibbs , premier compagnon de Black Pearl .
- Angelica , première compagne de Queen Anne's Revenge dans le film Pirates des Caraïbes: On Stranger Tides .
- Billy Bones , premier compagnon du capitaine Flint , et M. Arrow, premier compagnon d'Hispaniola sous le capitaine Alexander Smollett dans le roman de Robert Louis Stevenson " Treasure Island ".
- Zoe Washburne , première compagne de Serenity dans l'émission Firefly .
- (Willy) Gilligan , premier compagnon du SS Minnow dans la série télévisée Gilligan's Island .
- Starkey, premier compagnon du Jolly Roger dans Peter Pan de JM Barrie .
- First Mate, le compagnon en chef du personnage récurrent Captain Arrrgh sur Fresh Beat Band of Spies .
- Allan Thompson , premier compagnon du Karaboudjan, servant sous les ordres du capitaine Haddock , dans la série comique Les Aventures de Tintin .
- Yattaran, premier compagnon du capitaine Harlock, pirate de l'espace, à bord de l'Arcadia.
Voir également
- Angle de loll
- Marine marchande
- Capitaine (nautique)
- Conteneurisation
- Premier officier (aviation)
- Transport intermodal de marchandises
- La navigation
- Professions et grades des marins
- Second compagnon
- Transport par bateau
- Débardeur
- Force des navires
- Troisième compagnon
- Marine marchande des États-Unis
Remarques
Références
- "Tableau A-II / 1, Spécification de la norme minimale de compétence des officiers chargés du quart à la passerelle sur les navires d'une jauge brute de 500 ou plus" . Convention internationale sur les normes de formation, de délivrance des brevets et de veille des gens de mer . Récupéré le 16 mars 2007 .
- Barrass, Bryan; Derrett, DR (1999). Stabilité du navire pour les maîtres et les compagnons . Elsevier. ISBN 0-7506-4101-0 .
- Turpin, Edward A .; McEwen, William A. (1980). Manuel des officiers de la marine marchande (4e éd.). Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-056-X .
Liens externes
- Informations sur les licences chez MITAGS
- Description de poste du gouvernement australien