Vol 604 de Flash Airlines - Flash Airlines Flight 604

Vol 604 de la compagnie aérienne Flash
174ak - Flash Airlines Boeing 737-3Q8, SU-ZCF@ZRH,30.03.2002 - Flickr - Aero Icarus.jpg
SU-ZCF, l'avion impliqué dans l'accident, vu en mars 2002
Accident
Date 3 janvier 2004 ( 2004-01-03 )
Sommaire S'est écrasé dans la mer après le décollage
Placer Red Sea ,
near Sharm El Sheikh Int'l Airport , Sharm El Sheikh , Egypt
27°50′N 34°23′E / 27.833°N 34.383°E / 27.833; 34,383 Coordonnées : 27°50′N 34°23′E / 27.833°N 34.383°E / 27.833; 34,383
Avion
Type d'avion Boeing 737-3Q8
Nom de l'avion Noar
Opérateur Flash Airlines
Inscription SU-ZCF
Origine du vol Aéroport international de
Charm el-Cheikh Charm el-Cheikh, Égypte
Escale Aéroport International du Caire Le
Caire , Egypte
Destination Aéroport Charles de Gaulle
Paris, France
Occupants 148
Passagers 135
Équipage 13
Décès 148
Survivants 0

Le vol 604 de Flash Airlines était un vol charter fourni par la compagnie charter privée égyptienne Flash Airlines . Le 3 janvier 2004, le Boeing 737-300 qui exploitait la route s'est écrasé dans la mer Rouge peu après le décollage de l'aéroport international de Charm el-Cheikh , tuant les 135 passagers, dont la plupart étaient des touristes français, et les treize membres d'équipage. Les conclusions de l'enquête sur l'accident ont été controversées, les enquêteurs des différents pays impliqués n'étant pas parvenus à se mettre d'accord sur la cause de l'accident.

Le vol 604 a été la catastrophe aérienne la plus meurtrière en Égypte jusqu'à ce qu'il soit dépassé près de douze ans plus tard par le bombardement du vol Metrojet 9268 . Il reste l'accident le plus meurtrier impliquant un avion 737 Classic .

Histoire du vol

Avion et équipage

L'avion impliqué dans l'accident en 1992, alors qu'il était encore en service avec TACA

L'avion accidenté était un Boeing 737-3Q8 propulsé par deux moteurs CFM56-3. Il a été construit et livré à TACA International Airlines sous le nom de N373TA en octobre 1992 et était exploité par Flash Airlines depuis juin 2001. Au moment de l'accident, il avait accumulé 25 603 heures de vol et 17 976 cycles de décollages et d'atterrissages.

Le capitaine du vol 604 était Khadr Abdullah, 53 ans (appelé Mohammed Khedr dans un article du Times Online ). C'était un pilote très respecté qui avait accumulé près de 7 500 heures de vol, dont 474 heures sur le Boeing 737. Le premier officier était Amr Al-Shaafei, 25 ans, qui avait moins de 800 heures d'expérience de vol, avec seulement 242 heures de vol. d'entre eux sur le Boeing 737. Ashraf Abdelhamid, 42 ans, qui suivait une formation de premier officier et avait de l'expérience dans le pilotage d'avions d'affaires, était assis dans le cockpit avec le pilote et le copilote. Bien qu'égyptien, Abdelhamid détenait également la citoyenneté canadienne et américaine.

Passagers

La plupart des passagers étaient des touristes français de l' agglomération parisienne . Une liste provisoire des passagers, datée du 5 janvier 2004, indiquait que douze familles françaises entières étaient montées à bord du vol. Des membres de dix-sept familles se sont présentés à l'aéroport Charles de Gaulle pour accueillir les passagers du vol ; cela a donné une indication au personnel de l'aéroport que des familles entières étaient mortes sur le vol 604.

Pays d'origine Passagers Équipage Le total
Egypte 0 13 13
La France 132 0 132
Maroc 2 0 2
États Unis 1 0 1
Le total 135 13 148

Accident

L'avion a décollé de l'aéroport international de Sharm El Sheikh à 04:42  EET (02:42  UTC ) le 3 janvier 2004. Après avoir décollé, il a effectué un virage à gauche pour intercepter le système VOR de l'aéroport , et le pilote automatique a alors été engagé. Peu de temps après, cependant, le capitaine Abdullah a fait une exclamation inintelligible et le pilote automatique s'est brusquement déconnecté (cela peut avoir été une action intentionnelle des pilotes ou cela peut s'être produit automatiquement). À ce moment-là, l'avion est entré dans une inclinaison à droite de 40 degrés. Lorsque l'inclinaison a atteint 50 degrés, le premier officier Al-Shaafei a crié « surinclinaison », indiquant que l'inclinaison de l'avion devenait dangereuse. L'angle d'inclinaison a augmenté rapidement jusqu'à ce qu'il atteigne 111 degrés, point auquel l'avion est entré en décrochage. Il s'est écrasé dans la mer Rouge à 04h45 EET (02h45 UTC), trois minutes seulement après le décollage, à une vitesse de 412 nœuds (474 ​​mph) à un angle d'inclinaison droite de 24 degrés et à un angle de piqué de 24 degrés. Les 148 personnes à bord ont péri.

Enquête

Au départ, on pensait que des terroristes pourraient avoir été impliqués, car la peur du terrorisme aérien était élevée (avec plusieurs grandes compagnies aériennes dans les jours précédents, annulant des vols à court préavis). Le Premier ministre britannique de l'époque, Tony Blair , était également en vacances dans la région de Charm el-Cheikh . Un groupe au Yémen a déclaré avoir détruit l'avion en signe de protestation contre une nouvelle loi en France interdisant le port du foulard dans les écoles . Les enquêteurs sur les accidents ont rejeté le terrorisme lorsqu'ils ont découvert que l'épave se trouvait dans un champ de débris étroit, indiquant que l'avion s'est écrasé en un seul morceau; un avion bombardé se désintégrerait et laisserait un grand champ de débris.

L'épave a coulé à une profondeur de 1 000 m (3 300 pieds), ce qui a rendu difficile la récupération de l' enregistreur de données de vol (FDR) et de l' enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR). Cependant, deux semaines après l'accident, les deux appareils ont été localisés par un navire de sauvetage français et récupérés par un ROV . Les enquêteurs sur l'accident ont examiné les enregistreurs alors qu'ils étaient au Caire. Les dossiers de maintenance de l'avion n'avaient pas été dupliqués; ils ont été détruits dans le crash et aucune copie de sauvegarde n'existait.

Le ministère de l'Aviation civile (MCA) a enquêté sur l'accident, avec l'aide du National Transportation Safety Board (NTSB) américain et du Bureau français d'enquête et d'analyse pour la sécurité de l'aviation civile (BEA).

Le MCA a publié son rapport final sur l'accident le 25 mars 2006. Le rapport n'a pas conclu à une cause probable, énumérant à la place quatre « causes possibles ».

Le NTSB et le BEA ont conclu que le pilote souffrait de désorientation spatiale et que le copilote n'était pas disposé à défier son supérieur plus expérimenté. De plus, selon le NTSB et le BEA, les deux agents étaient insuffisamment formés. Le NTSB a déclaré que l' enregistreur vocal du poste de pilotage montrait que 24 secondes s'étaient écoulées après l'inclinaison de l'avion de ligne avant que le pilote ne commence les manœuvres correctives. Les autorités égyptiennes n'étaient pas d'accord avec cette évaluation, accusant plutôt des problèmes mécaniques. Shaker Kelada, l'enquêteur égyptien principal, a déclaré que si Hamid, qui avait plus d'expérience que le copilote, avait détecté des problèmes avec le vol, il aurait soulevé des objections. Certains rapports des médias suggèrent que l'avion s'est écrasé en raison de problèmes techniques, peut-être en raison du bilan de sécurité apparemment discutable de la compagnie aérienne. Cette attitude a été démontrée dans un point de presse donné par le chef du BEA qui a été réprimandé par la mère du premier officier lors d'une conférence de presse, et a exigé que l'équipage soit absous avant la fin de l'enquête. Deux mois après le crash, Flash Airlines a déclaré faillite.

Selon un extrait de la page cinq des commentaires des États-Unis sur le rapport final de cet accident :

"Distraction. Quelques secondes avant que le commandant de bord ne demande que le pilote automatique soit engagé, le tangage de l'avion a commencé à augmenter et la vitesse a commencé à diminuer. Ces écarts se sont poursuivis pendant et après la séquence d'engagement/désengagement du pilote automatique. Le commandant de bord a finalement autorisé la vitesse à diminuer à 35 nœuds en dessous de sa vitesse cible commandée de 220 nœuds et le pas de montée pour atteindre 22 °, ce qui est de 10 ° de plus que le pas de montée standard d'environ 12 ° Pendant ce temps, le commandant de bord a également permis à l'avion d'entrer dans une inclinaison vers la droite progressivement plus raide , ce qui n'était pas conforme à l'autorisation de départ de l'équipage de conduite pour effectuer un virage à gauche en montée. Ces écarts de tangage, de vitesse et d'angle d'inclinaison indiquaient que le commandant de bord avait détourné son attention de la surveillance des indications d'assiette pendant et après le processus de désengagement du pilote automatique. L'état du mode du système offre la meilleure explication de la distraction du capitaine. e état du mode du système de vol automatique peu avant le début du roulis droit : (1) engagement manuel du pilote automatique, (2) transition automatique du guidage en roulis de la sélection de cap au volant de commande de roulis (CWS-R), (3) manuel désengagement du pilote automatique, et (4) réengagement manuel de la sélection de cap pour le guidage en roulis. La transition vers le mode CWS-R s'est produite conformément au fonctionnement nominal du système parce que le commandant de bord ne suivait pas de près le guidage du directeur de vol au moment de l'engagement du pilote automatique. Le capitaine ne s'était peut-être pas attendu à la transition, et il n'aurait peut-être pas compris pourquoi cela s'était produit. Le commandant de bord faisait probablement référence au changement de mode du mode de commande au CWS-R lorsqu'il a déclaré : « Voyez-vous ce que l'avion a fait ? », peu de temps après que cela s'est produit. Les preuves disponibles indiquent que le changement de mode inattendu et l'attention ultérieure de l'équipage de conduite sur le rétablissement du guidage en roulis pour le système de vol automatique étaient les raisons les plus probables de la distraction du commandant de bord de surveiller l'assiette. »

Les problèmes associés à la complexité des systèmes de pilotage automatique ont été documentés dans le numéro de juin 2008 d'Aero Safety World. Avant la fin de l'enquête, l' écrivain d' Avionics David Evans a suggéré que les différences d'instrumentation entre le MiG-21 (avec lequel le commandant de bord avait de l'expérience) et le Boeing 737 pouvaient avoir contribué à l'accident.

Dans la culture populaire

La série télévisée Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday (également appelée Air Crash Investigation ou Air Emergency ) a décrit l'accident dans un épisode de 2007 intitulé "Vertigo".

Voir également

Les références

Liens externes