U-Bahn de Francfort - Frankfurt U-Bahn

U-Bahn de Francfort

Train de voitures de type U4 à Bad Homburg Gonzenheim Station
Aperçu
Propriétaire	RMV
Lieu	Francfort , Hesse , Allemagne
Type de transport	Train léger sur rail ( Stadtbahn ), transport en commun rapide
Nombre de lignes	9
Nombre de gares	86
Achalandage quotidien	470 100 (2016)
Achalandage annuel	132,2 millions (2016)
Site Internet	VGF
Opération
Début de l'exploitation	4 octobre 1968
Les opérateurs)	Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Francfort-sur-le-Main (VGF)
Personnage	Principalement souterrain, avec des sections importantes au niveau du sol (y compris les intersections au niveau du sol ), avec quelques passages dans la rue (ligne U5)
Longueur des trains	50 à 105 mètres (164 à 344 pieds)
Avancement	5-15 minutes (jour)
Technique
Longueur du système	64,9 km (40,3 mi)
Écartement de voie	1 435 mm ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  po) (jauge standard)
Vitesse de pointe	80 km/h (50 mi/h)
Carte du système

Le Frankfurt U-Bahn est un système Stadtbahn desservant Francfort , Hesse , Allemagne . Avec le S-Bahn Rhin-Main et le Frankfurt Straßenbahn , il constitue l'épine dorsale du système de transport public à Francfort. Son nom dérive du terme allemand pour métro , U ntergrund bahn . Depuis 1996, le U-Bahn est détenu et exploité par Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main  [ de ] (VGF), la société de transport public de Francfort, et fait partie de l' association des transports Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Le contrat de licence est valable jusqu'au 31 décembre 2031 et est renouvelable. Le maître d'ouvrage de VGF est la société communale de transport trafiQ.

Le U-Bahn a ouvert ses portes en 1968 et a été agrandi plusieurs fois. Il se compose de trois tunnels du centre-ville et de lignes aériennes en banlieue. Environ 59 % de la longueur de la voie est souterraine. Le réseau fonctionne selon une variété d'emprises typiques d'un système de métro léger , avec des sections aériennes fonctionnant sur des rues et des sections principales souterraines dans le centre-ville.

Comme toutes les lignes de transport public de Francfort, le système est intégré au Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) depuis 1995. De 1974 jusqu'à la fondation du RMV, les Stadtwerke étaient actionnaires du groupe prédécesseur, le Frankfurter Verkehrsverbund (FVV ; Francfort Association des transports).

Le réseau se compose de 86 stations sur neuf lignes, d'une longueur totale de 64,85 kilomètres (40,30 mi). Huit des neuf lignes traversent le centre-ville (la ligne U9 étant l'exception). En 2016, le U-Bahn a transporté 132,2 millions de passagers, soit une moyenne d'environ 361 200 passagers par jour. Plus récemment, le 12 décembre 2010, deux nouvelles lignes ont été ajoutées, la U8 et la U9, qui ouvrent le campus universitaire et la nouvelle zone de développement de Riedberg. La ligne U9 est la première ligne qui ne touche pas le centre-ville.

Histoire

Au début des années 1950, les premiers plans sont faits pour soulager le tramway alors déjà surchargé. Plus de 100 000 véhicules à moteur étaient immatriculés à Francfort en 1958 et plus de 180 000 navetteurs utilisaient quotidiennement les infrastructures de transport. Diverses alternatives à la construction d'un système de circulation moderne à grande vitesse et à la séparation des flux de trafic aériens ont été discutées. Le 5 avril 1960, la faction SPD a demandé que le conseil municipal puisse s'engager dans une Hochbahn du système Alweg. Le lord-maire Werner Bockelmann a cependant préconisé dès le départ la construction d'un métro, qui était pourtant considérée comme l'option la plus coûteuse. Le 7 juillet 1960, le conseil municipal a donc chargé un urbaniste de préparer un aperçu général de la planification afin de comparer les coûts des trois systèmes de train Alweg, de métro et de tramway en sous-sol. Responsable de la planification a été élu en octobre 1961 Département de la circulation Walter Möller. La décision a finalement été prise à la fin de 1961 en faveur du système de métro, qui devait être construit en plusieurs sections en utilisant l'infrastructure de tramway existante. Dans la première phase de construction, les tunnels du centre-ville devaient être construits pour le moment, qui devaient être reliés par des rampes provisoires aux lignes de tramway adjacentes. Ce n'est qu'au cours de la deuxième phase de construction que les tunnels devaient être prolongés au-delà du centre-ville et connectés à des voies aériennes adaptées et modernisées dans les banlieues. Dans la troisième phase de construction, le passage du tramway au métro aurait été achevé, qui devait fonctionner de manière totalement indépendante du trafic dans les tunnels, les tranchées et les barrages.

Le 28 juin 1963, le premier tas de gravats pour la construction du tunnel de 3,2 kilomètres de long sous l'Eschersheimer Landstraße. Pour la première phase de développement jusqu'en 1975 - correspondant approximativement aux lignes principales A et B actuelles - des coûts de construction de 565 millions de DM étaient attendus. Le nouveau lord-maire Willi Brundert  [ de ] a comparé la « construction du métro hardiment commencée » en 1964 dans ses dimensions avec le bâtiment de la cathédrale médiévale.

Après seulement un an, l'ambitieux projet gigantesque menaçait d'échouer en raison de problèmes de financement. La baisse des recettes fiscales et une politique fiscale orientée vers les gouvernements fédéral et étatiques ont conduit les municipalités au bord de la ruine au milieu des années 1960. Francfort était endettée de 1,4 milliard de DM en 1964, la ville la plus endettée d'Allemagne, avec un budget ordinaire de 733 millions de marks. Sous pression pour stabiliser le déficit budgétaire, l'assemblée municipale de 1964-1965 a réduit la planification des investissements à long terme de 2,7 milliards de dollars à 1,7 milliard de dollars et a même laissé entendre à un moment donné que l'Eschersheimer Landstraße serait un « désert infranchissable » après l'achèvement des travaux de creusement du tunnel.

Le U-Bahn a ouvert ses portes le 4 octobre 1968, avec la route souterraine de Hauptwache à Nordwestzentrum.

Le 19 décembre 1971, il a été étendu à Gonzenheim depuis Heddernheim. Le 4 novembre 1973, l'extension sud a été ouverte à Theaterplatz. Le 29 septembre 1974, il était étendu à Römerstadt. La nouvelle ligne a été ouverte le 27 mai 1978 et va de Zeilweg à Ginnheim. L'extension sud de Südbahnhof a été ouverte le 29 septembre 1984 et est le premier tunnel principal à traverser la rivière. Niddapark, Lahnstraße et Rosengärtchen ont ouvert plus tard en 1989 et 1997 respectivement.

La deuxième route principale, la route B, a été construite comme un tunnel de tramway entre Theaterplatz et Gießener Straße et ouverte en 1974. Le 28 mai 1978, les deux extrémités ont été prolongées jusqu'à Hauptbahnhof et Preungesheim. En 1980, la ligne a atteint Seckbacher Landstraße et a commencé à fonctionner comme un U-Bahn complet, c'est-à-dire entièrement souterrain et entièrement dénivelé.

La route C est une ancienne ligne de tramway et a été intégrée en 1986 au tunnel. Depuis 1992, U7 a été étendu à Enkheim, et le 30 mai 1999, U6 a été étendu à Frankfurt Ostbahnhof . L'embranchement vers Enkheim, ainsi que les deux tronçons ouest, est un itinéraire typique de Stadtbahn sur une emprise séparée, mais avec des passages à niveau. Tous les arrêts ont des plates-formes de haut niveau. Heerstraße et Ebelfeld ont fermé en 2004.

La construction de l'extension de 1,7 km de long vers l'ouest jusqu'à Bockenheimer Warte (2 arrêts) a commencé en 1989 et après de longs retards, elle est finalement entrée en service le 10 février 2001, mais en réalité elle a été prolongée jusqu'à Ginnheim.

Le 15 juin 2008, la ligne U4 a été prolongée de Seckbacher Landstraße à Schäfflestraße, en utilisant les voies qui relient le dépôt à la fois de la ligne U4 et de la ligne U7. Cette extension était un service d'essai pendant 6 mois, avec environ un train sur deux continuant à Schäfflestraße. Depuis le 14 décembre 2008, un train sur deux de la ligne U4 circule jusqu'à Enkheim en partageant la ligne U7, désormais en service permanent.

Une branche de Niederursel à Riedberg, et de là à Kalbach sur la ligne U2 (3,8 km) a été ajoutée le 12 décembre 2010, introduisant les nouvelles lignes U8 et U9.

Lignes actuelles

L'U-Bahn se compose de neuf lignes, U1 à U9, circulant sur trois itinéraires principaux basés sur les trois tunnels, avec un quatrième itinéraire prévu de la banlieue à la Frankfurt Hauptbahnhof qui n'est que partiellement achevé.

Le réseau de routes se compose des quatre routes "A", "B", "C" et "D" de l'écartement standard de 1435 mm. La longueur d'exploitation de toutes les routes est de 64,85 kilomètres. Les sections centrales de l'itinéraire sont appelées « route de base » ou « route principale » ; celles-ci se ramifient en plusieurs « lignes de connexion », qui sont généralement conduites par une seule ligne et sont parfois appelées « lignes améliorées ». Les termes "section de base" et "section de raccordement" et leurs désignations sont basés sur les noms des sections de construction. Les sections des jambes étaient désignées par la lettre de l'itinéraire et un suffixe numérique romain - sections des lignes de connexion avec un chiffre arabe. La désignation des lignes de raccordement "A1", "A2", "A3" et "B1" a également été utilisée pour désigner les lignes jusqu'en 1978.

Comme tous les véhicules légers sur rail, tramways et métros en Allemagne, le U-Bahn de Francfort est soumis aux réglementations de la construction et de l'exploitation des tramways. Les tunnels ainsi que la section en surface entre Römerstadt et Ginnheim sont entièrement développés en tant que voies ferrées indépendantes, la plupart des autres sections en surface en partie comme un bâtiment indépendant, en partie comme une voie spéciale. Ces sections comportent de nombreux passages à niveau pour la circulation routière et les piétons. L'U5 opère dans la section entre Friedberger Anlage et Marbachweg en grande partie sur le corps ferroviaire au niveau de la rue.

Des tunnels existent à -

• Ligne A : au sud de Dornbusch, dans le centre-ville, Nordwestzentrum (petite section)
• Ligne B : Scheffeleck et Seckbacher Landstraße jusqu'à Bockenheimer Warte.
• Ligne C : Kirchplatz à Johanna-Tesch-Platz et Ostbahnhof

Route	Ligne	Chemin	Gares
A (et D)		Ginnheim - Römerstadt - Nordwestzentrum - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	20
UNE		Bad Homburg-Gonzenheim - Ober-Eschbach - Nieder-Eschbach - Bonames - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	21
UNE		Oberursel-Hohemark - Oberursel - Niederursel - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	28
B (et C+D)		Enkheim - Schäfflestrae - Seckbacher Landstraße - Bornheim - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Festhalle/Messe - Bockenheimer Warte	15
B		Preungesheim - Eckenheim - Hauptfriedhof - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof	16
C		Heerstraße - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache - Ostbahnhof	15
C		Hausen - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache - Eissporthalle - Hessen-Center - Enkheim	20
A (et D)		Riedberg - Niederursel - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	19
D (et A)		Nieder-Eschbach - Riedberg - Niederursel - Nordwestzentrum - Römerstadt - Ginnheim	12

Routages

Ce sont des routages individuels.

	S'étirer	Ligne	Routage	Ouverture	Gares	La fréquence
	A1		Ginnheim ↔ Heddernheim Hochbahn : Ginnheim – Römerstadt – Tunnel : Nordwestzentrum – Heddernh. Landstr. – Eisenbahn : Zeilweg – Heddernheim	1968-1978	6	0710157 ½	dix	15
	A2		Bad Homburg-Gonzenheim ↔ Heddernheim Eisenbahn : Gonzenheim – Ndr.-Eschb. – Bonames – Mertonviertel – Heddernheim	1971	7	0710157 ½	dix	15
	A3		Oberursel-Hohemark ↔ Heddernheim Eisenbahn : Hohemark – Oberursel – Weißkirchen – Niederursel – Heddernheim	1978	14	0715157 ½	15	15
	B1		Preungesheim ↔ Konstablerwache Stadtbahn : Preungesheim – Gießener Straße – Eckenheim – Marbachweg – Straßenbahn : Hauptfriedhof – Eckenh. Landstr. – Nordend – Tunnel : Scheffeleck – Konstablerwache	1974-1978	12	0507105	7 ½	10 –20
	B2		Bornheim Seckbacher Landstr. ↔ Tunnel de Konstablerwache : Bornheim – Berger Straße – Nordend – Konstablerwache Stadtbahn : Bornheim Seckbacher Landstr. – Schäfflestraße – ( Enkheim mit U7)	1980	4	0507105	7 ½	10 –20
	C1		Zoo ↔ Tunnel d' Enkheim : Zoo – Ostende – Eissporthalle (nur U7) – Stadtbahn : Riederwald – Borsigallee – Enkheim (U4 et U7)	1992	9	0710207 ½	dix	20
	C4		Zoo ↔ Tunnel Ostbahnhof : Zoo – Ostbahnhof	1999	1	0710207 ½	dix	20
	Hausen		Hausen ↔ Industriehof Stadtbahn: Hausen – Industriehof	1986	2	0710207 ½	dix	20
	Heerstr.		Praunheim Heerstraße ↔ Industriehof Stadtbahn: Praunheim - Ludwig-Landmann-Str. – Hausen – Industriehof	1986	5	0710207 ½	dix	20
	D4 (anciennement A2)		Niederursel ↔ Abzweig Kalbach Stadtbahn: – Niederursel – Riedberg – Bonames → Nieder-Eschbach	2010	4	07101515	15	30

Plans futurs

Pour la ligne A, il est prévu de s'étendre jusqu'à Bad Homburg, ce qui pourrait nécessiter 2 ans de planification et 5 ans de construction, elle s'achèverait en 2023. Il pourrait y avoir une réhabilitation des tunnels à Eschersheimer Landstraße. Sachsenhausen peut être attendu pour une extension sur une longue période.

Pour la ligne B, la réhabilitation est absolument nécessaire pour Sigmund-Freud-Straße, Ronneburgstraße, Theobald-Ziegler-Straße, Gießener Straße et Marbachweg/Sozialzentrum (2013), Dt. Nationalbibliothek et Hauptfriedhof. Il pourrait y avoir une extension à Wohnpark via Güterplatz, Emser Brücke et Europagarten, qui pourrait ouvrir en 2022. Il pourrait y avoir une extension à Frankfurter Berg via August-Schanz-Straße et Berkersheimer Weg où la construction peut commencer en 2017. Bergen est une autre possibilité candidat.

Pour la ligne C, les futurs plans d'examen incluraient Hanauer Landstraße, Leuchte, Steinbach, Bergen, Eschborn et elle peut être étendue vers l'ouest pour U6 ou U7.

Pour la ligne D, actuellement ; il est prévu de relier Bockenheimer Warte et Ginnheim (D II), cela peut se faire via Ginnheimer Kurve ou Europarturm. D'autres plans sont de s'étendre de Hauptbahnhof à Niederrad (D III) et il peut être étendu à Schwanheim et Stadion.

• Ginnheimer Kurve : Franz-Rücker-Allee
• Europartum : Platenstraße, Bundesbank, Grüneburgpark/Uni-Campus Westend

Dépôts

• Heddernheim - pour les lignes A & D
• Ost - pour les lignes B & C

Matériel roulant

Classe U1

La classe U1 se compose de deux véhicules prototypes à six essieux et deux sections fabriqués par Duewag en 1965, dérivés des tramways précédents. Livré dans une livrée non peinte et peinte plus tard tout en rouge, il a été utilisé de 1966 à 1976 et a été l'un des premiers LRV modernes au monde. Les véhicules ont été retirés du service après dix ans car ils étaient incompatibles avec les nouveaux types. Une copie d'une classe U1 est désormais conservée au musée des transports de Francfort.

Classe U2

La Classe U2 ont été les premiers véhicules de production du réseau. Duewag a construit 97 véhicules de ce type en trois lots de 1968 à 1978. Un incendie au dépôt en 1980 a détruit cinq ensembles et ont été remplacés par sept répliques en 1984. Ils ont été peints dans une livrée rouge et blanche et utilisés de 1968 à 2016 Une variante, le U2h, présente une hauteur d'embarquement inférieure à celle du U2 régulier et a été utilisée jusqu'en 2013.

L'U2e était censé être un projet de rénovation prévu en 2015, mais en raison de contraintes d'âge, il a été décidé de remplacer toutes les voitures U2 par la classe U5 la plus récente. La dernière voiture U2 a été retirée après un voyage d'adieu le 3 avril 2016, après plus de 48 ans de service. Les exemples U2h ont été 303, 304 et 305 ont été conservés.

Siemens a adapté la conception du U2 au marché nord-américain du train léger sur rail , faisant du U2 la première voiture LRV moderne en Amérique du Nord, actuellement utilisée à Edmonton , Calgary et San Diego .

Classe U3

La classe U3 est basée sur la U2, mais a une longueur légèrement plus longue, une conception légère entièrement en acier et était destinée à un fonctionnement souterrain. Duewag a construit 27 véhicules, qui sont peints dans la livrée bleue actuelle qui a été appliquée à RMV (anciennement FVV) et sont utilisés depuis 1980. Ils ont été déployés sur la ligne U4, jusqu'à ce qu'ils soient remplacés en avril 2015 par des voitures de train U5 et transférés à ligne U6. En juin 2017, la dernière voiture de type U5 a été livrée, ce qui correspond à la mise hors service du train de type U3. À partir d'octobre 2019, la plupart des trains devraient être remis à neuf et transférés au métro de Monterrey au Mexique.

Classe U4

La classe U4 est développée à partir de la classe U3, techniquement basée sur et similaire en apparence aux tramways de type R. Siemens/Duewag a construit 39 véhicules numérotés de 501 à 539 entre 1994 et 1998, qui ont également reçu la livrée bleue actuelle. Ils ont été déployés à l'origine sur les lignes U1, U2 et U3, puis sur les lignes U8 et U9. Un accident impliquant les deux voitures 517 et 532 le 28 février 2007 a entraîné leur retrait anticipé de la flotte et leur mise au rebut pour pièces de rechange. Depuis juillet 2010, toutes les voitures U4 restantes vont être remises à neuf et recevoir de nouvelles mains courantes jaunes pour aider les daltoniens à s'orienter, ainsi qu'un système de climatisation dans le cockpit jusqu'en juillet 2017. À partir de mars 2016, toutes les voitures devraient recevoir de nouveaux écrans LED blancs en remplacement des écrans flip-dot vieillissants. Le processus devait s'achever à la mi-2020.

Classe U5

La Classe U5, la plus récente de la flotte de U-Bahn, est produite par Bombardier Transport à Bautzen depuis 2008. La première commande de 146 véhicules a été passée en 2005 et une autre commande de 78 voitures est arrivée en 2011. Deux voitures ont été endommagées dans un incendie de l'usine de production en 2010. Ils ont été déployés sur toutes les lignes et remplaceront progressivement les voitures plus anciennes dans les années à venir.

Il existe deux versions de la classe U5 : la U5-25 se compose d'ensembles articulés en deux parties comme les voitures plus anciennes, tandis que la U5-50 est formée de deux ensembles U5-25 couplés en permanence sans cabines entre les deux ensembles. Le concept est similaire au TW 2000 utilisé sur le Hanover Stadtbahn .

Tramways

La classe Pt a été utilisée de 1978 à 2016 principalement sur la ligne U5, où les quais étaient trop bas pour accepter les trains réguliers utilisés sur les autres lignes. La ligne ayant été progressivement aménagée avec des quais hauts tels qu'utilisés sur le reste du réseau, les voitures de la classe Pt sont en service limité sur les lignes de tramway 15, 17 et 20, tandis que la Ptb, qui était utilisée pour le service souterrain, a été retirée. en 2016.

Carte du réseau

Voir également

• S-Bahn Rhin-Main (Francfort)
• Tramways à Francfort-sur-le-Main
• Transports publics à Francfort-sur-le-Main
• Liste des systèmes de transport rapide

Les références

Allemand

Liens externes

• vgF – site officiel
• traffiQ Mobilitätsberatung (en allemand)
• Nahverkehr Frankfurt am Main (en allemand)
• Francfort-sur-le-Main sur UrbanRail.net