Gloster Météore - Gloster Meteor

Météore
Gloster Meteor F8, Royal Air Force, sur RAAF Williams Point Cook 2014
Rôle	Avions de chasse
origine nationale	Royaume-Uni
Fabricant	Compagnie d'avions Gloster
Premier vol	5 mars 1943
introduction	27 juillet 1944
Retraité	Années 1980 (remorqueurs cibles de la RAF)
Statut	Deux utilisés comme avions de banc d' essai (un avec enregistrement civil)
Utilisateurs principaux	Royal Air Force Royal Australian Air Force Force aérienne belge Force aérienne argentine
Produit	1943-1955
Nombre construit	3 947

Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique et le seul avion à réaction des Alliés à mener des opérations de combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Le développement de Meteor a été fortement tributaire de ses NOVATRICE turboréacteur moteurs, mis au point par Frank Whittle et sa compagnie, Power Jets Ltd . Le développement de l'avion a commencé en 1940, bien que des travaux sur les moteurs soient en cours depuis 1936. Le Meteor a volé pour la première fois en 1943 et a commencé ses opérations le 27 juillet 1944 avec le 616e Escadron de la RAF . Le Meteor n'était pas un avion sophistiqué dans son aérodynamisme, mais s'est avéré être un chasseur de combat réussi. Démonstrateur Meteor F.4 civile 1946 Gloster G-AIDC a été le premier -immatriculation civile des avions à réaction dans le monde. Plusieurs variantes majeures du Meteor ont incorporé des avancées technologiques au cours des années 1940 et 1950. Des milliers de météores ont été construits pour voler avec la RAF et d'autres forces aériennes et sont restés en service pendant plusieurs décennies.

Le Meteor a connu une action limitée pendant la Seconde Guerre mondiale. Les météores de la Royal Australian Air Force (RAAF) ont combattu pendant la guerre de Corée . Plusieurs autres opérateurs tels que l'Argentine, l'Égypte et Israël ont fait voler des Meteors lors de conflits régionaux ultérieurs. Des variantes spécialisées du Meteor ont été développées pour être utilisées dans la reconnaissance aérienne photographique et comme chasseurs de nuit .

Le Meteor a également été utilisé à des fins de recherche et de développement et pour battre plusieurs records d'aviation. Le 7 novembre 1945, le premier record officiel de vitesse anémométrique par un avion à réaction a été établi par un Meteor F.3 à 606 miles par heure (975 km/h). En 1946, ce record a été battu lorsqu'un Meteor F.4 a atteint une vitesse de 616 miles par heure (991 km/h). D'autres records liés aux performances ont été battus dans des catégories telles que l'endurance du temps de vol, le taux de montée et la vitesse. Le 20 septembre 1945, un Meteor I fortement modifié, propulsé par deux moteurs à turbine Rolls-Royce Trent entraînant des hélices, est devenu le premier avion à turbopropulseurs à voler. Le 10 février 1954, un Meteor F.8 spécialement adapté, le "Meteor Prone Pilot" , qui plaçait le pilote en position couchée pour contrer les forces d'inertie, effectua son premier vol.

Dans les années 1950, le Meteor est devenu de plus en plus obsolète à mesure que de plus en plus de nations introduisaient des chasseurs à réaction, nombre de ces nouveaux venus ayant adopté une aile en flèche au lieu de l'aile droite conventionnelle du Meteor ; dans le service RAF, le Meteor a été remplacé par des types plus récents tels que le Hawker Hunter et le Gloster Javelin . En 2018, deux Meteor, G-JSMA et G-JWMA , restent en service actif avec la société Martin-Baker en tant que bancs d'essai de sièges éjectables. Un autre avion au Royaume-Uni reste en état de navigabilité, tout comme un autre en Australie.

Développement

Origines

Le développement du Gloster Meteor à turboréacteur était une collaboration entre la Gloster Aircraft Company et la société de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle a formé Power Jets Ltd en mars 1936 pour développer ses idées de propulsion à réaction, Whittle lui-même étant l'ingénieur en chef de l'entreprise. . Pendant plusieurs années, il a été difficile d'attirer des bailleurs de fonds et des sociétés d'aviation prêtes à adopter les idées radicales de Whittle ; en 1931, Armstrong-Siddeley avait évalué et rejeté la proposition de Whittle, la trouvant techniquement valable mais aux limites de la capacité d'ingénierie. L'obtention du financement a été un problème persistant tout au long du développement initial du moteur. Le premier prototype de moteur à réaction Whittle, le Power Jets WU , a commencé à faire des essais au début de 1937; peu de temps après, Sir Henry Tizard , président du comité de recherche aéronautique , et le ministère de l' Air ont apporté leur soutien au projet.

Le 28 avril 1939, Whittle visita les locaux de la Gloster Aircraft Company, où il rencontra plusieurs personnalités, telles que George Carter , le concepteur en chef de Gloster. Carter s'intéressa vivement au projet de Whittle, en particulier lorsqu'il vit le moteur opérationnel Power Jets W.1 ; Carter a rapidement fait plusieurs propositions approximatives de divers modèles d'avions propulsés par le moteur. Indépendamment, Whittle avait également produit plusieurs propositions pour un bombardier à réaction à haute altitude ; après le début de la Seconde Guerre mondiale et la bataille pour la France , une plus grande importance nationale sur les avions de combat est apparue. Power Jets et Gloster se sont rapidement entendus vers la mi-1939.

Le Gloster E.28/39 . Les dessous jaunes étaient standard pour l'entraînement de la RAF et les prototypes d' avions de l'époque.

Malgré les luttes intestines en cours entre Power Jets et plusieurs de ses parties prenantes , le ministère de l'Air a contracté Gloster à la fin de 1939 pour fabriquer un prototype d' avion propulsé par l'un des nouveaux turboréacteurs de Whittle. La preuve de concept monomoteur Gloster E28/39 , le premier avion à réaction britannique, a effectué son vol inaugural le 15 mai 1941, piloté par le pilote d'essai en chef de Gloster, le Flight Lieutenant Philip "Gerry" Sayer . Le succès de l'E.28/39 a prouvé la viabilité de la propulsion à réaction, et Gloster a poursuivi la conception d'un avion de chasse de série. En raison de la poussée limitée disponible des premiers moteurs à réaction, il a été décidé que les avions de production ultérieurs seraient propulsés par une paire de turboréacteurs.

En 1940, pour une « charge militaire » de 1 500 lb (680 kg), le Royal Aircraft Establishment (RAE) avait conseillé de travailler sur un avion de 8 500 lb (3 900 kg) de masse totale, avec une poussée statique totale de 3 200 lbf (14 kN) doit être démarré, avec une conception de 11 000 lb (5 000 kg) pour les conceptions attendues, plus puissantes, des moteurs W.2 et axiaux . Les calculs de George Carter basés sur les travaux de RAE et ses propres enquêtes étaient qu'un avion de 8 700 à 9 000 livres (3 900 à 4 100 kilogrammes) avec deux ou quatre canons de 20 mm et six mitrailleuses de 0,303 aurait une vitesse maximale de 400 à 431 milles à l'heure (644 à 694 km/h) au niveau de la mer et 450 à 470 milles à l'heure (720 à 760 km/h) à 30 000 pieds (9 100 m). En janvier 1941, Lord Beaverbrook dit à Gloster que le chasseur biréacteur était « d'une importance unique », et que l'entreprise devait arrêter de travailler sur le développement d'un chasseur de nuit de leur F.9/37 selon la spécification F.18/40.

Prototype

Le prototype Meteor DG202/G exposé au Royal Air Force Museum de Londres en 2011. Le "/G" ajouté au numéro de série de l' avion indiquait que l'avion devait avoir un garde armé en tout temps lorsqu'il était au sol.

En août 1940, Carter présenta les premières propositions de Gloster pour un chasseur à réaction bimoteur avec un train d'atterrissage tricycle . Le 7 février 1941, Gloster reçut une commande de douze prototypes (plus tard réduits à huit) selon la spécification F9/40 . Une lettre d'intention pour la production de 300 du nouveau chasseur, initialement nommé Thunderbolt, a été publiée le 21 juin 1941; pour éviter toute confusion avec l'USAAF Republic P-47 Thunderbolt qui avait été émis avec le même nom à la RAF en 1944, le nom de l'avion a ensuite été changé en Meteor. Au cours du développement secret de l'avion, les employés et les responsables ont utilisé le nom de code Rampage pour désigner le Meteor, de même que le vampire de Havilland serait initialement appelé le crabe araignée . Les emplacements des tests et d'autres informations clés sur le projet ont également été tenus secrets.

Bien que des essais de roulage aient été effectués en 1942, ce n'est que l'année suivante que des vols ont eu lieu en raison de retards de production et d'approbation avec le moteur Power Jets W.2 alimentant le Meteor. Le 26 novembre 1942, la production du Meteor a été arrêtée en raison des retards du sous-traitant Rover , qui avait du mal à fabriquer les moteurs W.2 dans les délais ; un intérêt considérable a été montré dans la proposition E.1/44 de Gloster pour un chasseur monomoteur, officieusement nommé Ace. Gloster a poursuivi les travaux de développement sur le Meteor et l'ordre d'arrêt de la production a été annulé en faveur de la construction de six (plus tard augmenté à huit) prototypes F9/40 aux côtés de trois prototypes E.1/44. Les responsabilités de Rover pour le développement et la production du moteur W.2B ont également été transférées à Rolls-Royce cette année-là.

Le 5 mars 1943, le cinquième prototype, la série DG206 , propulsé par deux moteurs de Havilland Halford H.1 substitués en raison de problèmes avec les moteurs W.2 prévus, devint le premier Meteor à décoller à RAF Cranwell , piloté par Michael Daunt . Lors du vol initial, un mouvement de lacet incontrôlable a été découvert, ce qui a conduit à un gouvernail redessiné plus grand; cependant, aucune difficulté n'avait été attribuée à la propulsion révolutionnaire du turboréacteur. Seuls deux prototypes ont volé avec des moteurs de Havilland en raison de leur faible endurance de vol. Avant même que le premier prototype d'avion n'ait entrepris son premier vol, une commande prolongée de 100 avions standard de production avait été passée par la RAF.

Le premier avion à moteur Whittle, le DG205/G , vola le 12 juin 1943 (plus tard s'écrasa au décollage le 27 avril 1944) et fut suivi du DG202/G le 24 juillet. DG202/G a ensuite été utilisé pour des tests de maniement de pont à bord du porte-avions HMS  Pretoria Castle . Le DG203/G effectua son premier vol le 9 novembre 1943, devenant plus tard une cellule d'instruction au sol. DG204/G , propulsé par des moteurs Metrovick F.2 , effectua son premier vol le 13 novembre 1943 ; DG204/G a été perdu dans un accident le 4 janvier 1944, la cause aurait été une panne du compresseur du moteur due à une survitesse. DG208/G a fait ses débuts le 20 janvier 1944, date à laquelle la majorité des problèmes de conception avaient été résolus et une conception de production avait été approuvée. Le DG209/G a été utilisé comme banc d'essai de moteur par Rolls-Royce, volant pour la première fois le 18 avril 1944. Le DG207/G était destiné à être la base du Meteor F.2 avec des moteurs de Havilland , mais il n'a volé que le 24 juillet 1945 , à ce moment-là le Meteor 3 était en pleine production et l'attention de de Havilland était redirigée vers le futur de Havilland Vampire ; par conséquent le F.2 a été annulé.

En production

Gloster Meteor déployé en mars 1945

Le 12 janvier 1944, le premier Meteor F.1, de série EE210/G , s'envola de Moreton Valence . Il était essentiellement identique aux prototypes F9/40, à l'exception de l'ajout de quatre canons Hispano Mk V de 20 mm montés sur le nez et de quelques modifications de la verrière pour améliorer la visibilité panoramique. En raison de la similitude du F.1 avec les prototypes, ils ont été fréquemment utilisés dans le programme d'essais pour faire progresser la compréhension britannique de la propulsion à réaction, et il a fallu jusqu'en juillet 1944 pour que l'avion entre en service dans l'escadron. Le EE210/G a ensuite été envoyé aux États-Unis pour évaluation en échange d'un Bell YP-59A Airacomet de pré-production , le Meteor étant piloté en premier par John Grierson à Muroc Army Airfield le 15 avril 1944.

À l'origine, 300 F.1 ont été commandés, mais le total produit a été réduit à 20 avions car les commandes de suivi avaient été converties en modèles plus avancés. Certaines des dernières améliorations majeures apportées à la conception initiale du Meteor ont été testées à l'aide de ce premier lot de production, et ce qui allait devenir la conception à long terme des nacelles du moteur a été introduit sur EE211 . Le RAE avait découvert que les nacelles d'origine souffraient d' un tremblement de compressibilité à des vitesses plus élevées, entraînant une augmentation de la traînée; les nacelles plus longues redessinées ont éliminé cela et ont permis d'augmenter la vitesse maximale du Meteor. Les nacelles allongées ont été introduites sur les quinze derniers Meteor III. EE215 était le premier Meteor à être équipé de canons; EE215 a également été utilisé dans les essais de réchauffage du moteur , l'ajout du réchauffage augmentant la vitesse de pointe de 420 mph à 460 mph. et a ensuite été converti en le premier Meteor à deux places. En raison des différences radicales entre les avions à réaction et ceux qu'il remplaçait, une unité spéciale de vol tactique ou T-Flight a été créée pour préparer le Meteor au service de l'escadron, dirigée par le capitaine de groupe Hugh Joseph Wilson . Le Tactical Flight a été formé à Farnborough en mai 1944, les premiers Meteors sont arrivés le mois suivant, sur lesquels les applications et les limites tactiques ont été largement explorées.

Le 17 juillet 1944, le Meteor F.1 a été autorisé à être utilisé en service. Peu de temps après, des éléments de l'escadrille tactique et leurs avions ont été transférés aux escadrons opérationnels de la RAF. Les premières livraisons au No. 616 Squadron RAF, le premier escadron opérationnel à recevoir le Meteor, ont commencé en juillet 1944. Lorsque le F.2 a été annulé, le Meteor F.3 est devenu le successeur immédiat du F.1 et a allégé certains des les défauts du F.1. En août 1944, le premier prototype du F.3 vole ; les premiers avions de production F.3 étaient encore équipés du moteur Welland car la production du moteur Derwent commençait tout juste à ce stade. Un total de 210 avions F.3 ont été produits avant qu'ils ne soient à leur tour remplacés par la production du Meteor F.4 en 1945.

Plusieurs Meteor F.3 ont été convertis en avions navalisés. Les adaptations comprenaient un train d'atterrissage renforcé et un crochet d'arrêt. Des essais opérationnels du type ont eu lieu à bord du HMS  Implacable . Les essais comprenaient des atterrissages et des décollages de porte-avions. Les performances de ces prototypes navals Meteor se sont avérées favorables, y compris les performances de décollage, ce qui a conduit à de nouveaux essais avec un Meteor F.4 modifié équipé d'ailes repliables ; une « aile coupée » a également été adoptée. Le Meteor est ensuite entré en service dans la Royal Navy , mais uniquement en tant qu'entraîneur terrestre, le Meteor T.7, pour préparer les pilotes de la Fleet Air Arm à piloter d'autres avions à réaction tels que le de Havilland Sea Vampire .

Alors que diverses marques de Meteor avaient été introduites en 1948, elles étaient restées très similaires aux prototypes du Meteor; par conséquent, les performances du Meteor F.4 commençaient à être éclipsées par les nouvelles conceptions de jets. Gloster s'est donc lancé dans un programme de refonte pour produire une nouvelle version du Meteor avec de meilleures performances. Désignée Meteor F.8 , cette variante améliorée était un puissant avion de chasse, formant l'essentiel du RAF Fighter Command entre 1950 et 1955. Le Meteor a continué à être utilisé à titre militaire par plusieurs pays jusque dans les années 1960.

Combattant de nuit

Pour remplacer le de Havilland Mosquito de plus en plus obsolète en tant que chasseur de nuit , le Meteor a été adapté pour servir d'avion intérimaire. Gloster avait initialement proposé une conception de chasseur de nuit pour répondre aux spécifications du ministère de l'Air pour le remplacement du Mosquito, basé sur la variante d'entraînement à deux places du Meteor, avec le pilote sur le siège avant et le navigateur à l'arrière. Une fois accepté cependant, le travail sur le projet a été rapidement transféré à Armstrong Whitworth pour effectuer à la fois le processus de conception détaillée et la production du type ; le premier prototype vola le 31 mai 1950. Bien que basé sur le biplace T.7, il utilisait le fuselage et la queue du F.8, et les ailes plus longues du F.3. Un nez allongé contenait le radar d'interception aérienne AI Mk 10 (le Westinghouse SCR-720) des années 1940. En conséquence, les canons de 20 mm ont été déplacés dans les ailes, à l'extérieur des moteurs. Un réservoir de carburant ventral et des réservoirs largables montés sur les ailes complétaient l'Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

Meteor opérationnel NF.14 du N°264 Squadron RAF en 1955

Au fur et à mesure que la technologie radar se développait, un nouveau chasseur de nuit Meteor a été développé pour utiliser le système amélioré APS-21 construit aux États-Unis . Le NF.12 effectua son premier vol le 21 avril 1953. Il était similaire au NF 11 mais avait un nez plus long de 17 pouces (43 cm) ; l'aileron a été agrandi pour compenser la plus grande surface de quille du nez élargi et pour contrer la réaction de la cellule au mouvement oscillant latéral du scanner radar qui a causé des difficultés à viser les canons, un moteur anti-tramp fonctionnant sur le gouvernail a été installé à mi-hauteur le bord d'attaque avant de l'aileron. Le NF.12 avait également les nouveaux moteurs Rolls-Royce Derwent 9 et les ailes ont été renforcées pour gérer le nouveau moteur. Les livraisons du NF.12 débutent en 1953, le type entre en service dans les escadrilles début 1954, équipant sept escadrilles (Nos 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 et 64 ) ; l'avion a été remplacé au cours de 1958-1959.

Le dernier chasseur de nuit Meteor était le NF.14 . Volé pour la première fois le 23 octobre 1953, le NF.14 était basé sur le NF.12 mais avait un nez encore plus long, allongé de 17 pouces supplémentaires pour accueillir de nouveaux équipements, augmentant la longueur totale à 51 pi 4 po (15,65 m) et un auvent à bulles plus grand pour remplacer la version encadrée T.7. Seulement 100 NF.14 ont été construits ; ils sont entrés en service pour la première fois en février 1954 en commençant par le 25e Escadron et ont été remplacés dès 1956 par le Gloster Javelin . À l'étranger, ils sont restés en service un peu plus longtemps, servant avec le No. 60 Squadron à Tengah , Singapour jusqu'en 1961. Comme le NF.14 a été remplacé, quelque 14 ont été convertis en avions d'entraînement comme le NF(T).14 et donnés à No 2 École de navigation aérienne de la RAF Thorney Island jusqu'à son transfert à l'École de navigation aérienne n° 1 de la RAF Stradishall où ils ont servi jusqu'en 1965.

Concevoir

Meteor F.8 en vol à RAF Greenham Common , mai 1986

La première version opérationnelle du Meteor, désignée sous le nom de Meteor F.1, à part les améliorations mineures de la cellule, était une simple « militarisation » des premiers prototypes F9/40. Les dimensions du Meteor F.1 standard étaient de 41 pi 3 po (12,57 m) de long avec une portée de 43 pi 0 po (13,11 m), avec un poids à vide de 8 140 lb (3 690 kg) et une masse maximale au décollage de 13 795 lb (6 257 kg). Malgré la propulsion révolutionnaire à turboréacteur utilisée, la conception du Meteor était relativement orthodoxe et ne profitait pas de nombreuses caractéristiques aérodynamiques utilisées sur d'autres chasseurs à réaction ultérieurs, comme les ailes en flèche ; le Meteor partageait une configuration de base largement similaire à son équivalent allemand, le Messerschmitt Me 262 , qui était également conventionnel sur le plan aérodynamique.

C'était un avion tout en métal avec un train d' atterrissage tricycle et des ailes droites basses conventionnelles avec des turboréacteurs montés au centre et un empennage surélevé à l' écart des gaz d'échappement du jet. Le Meteor F.1 présentait des caractéristiques de vol problématiques typiques des premiers avions à réaction; il souffrait de problèmes de stabilité à des vitesses transsoniques élevées, de changements d'assiette importants, de forces de manche élevées et d'une instabilité de lacet auto-entretenue (snaking) causée par la séparation du flux d'air sur les surfaces épaisses de la queue. Le fuselage plus long du Meteor T.7, un avion d'entraînement biplace, a considérablement réduit l'instabilité aérodynamique pour laquelle les premiers Meteor étaient connus.

Les variantes ultérieures du Meteor verraient une grande variété de changements par rapport au Meteor F.1 initial introduit en service en 1944. Une grande attention a été accordée à l'augmentation de la vitesse de pointe de l'avion, souvent en améliorant les qualités aérodynamiques de la cellule, en incorporant les derniers développements du moteur et en augmentant la force de la cellule. Le Meteor F.8, apparu à la fin des années 1940, était considéré comme ayant considérablement amélioré les performances par rapport aux variantes précédentes; le F.8 aurait été l'avion monoplace le plus puissant volant en 1947, capable de monter à 40 000 pieds (12 000 m) en cinq minutes.

Construction

Dès le départ, chaque Meteor a été construit à partir de plusieurs sections modulaires ou d'unités produites séparément, un choix de conception délibéré pour permettre la dispersion de la production et un démontage facile pour le transport. Chaque avion comprenait cinq sections principales : nez, fuselage avant, section centrale, fuselage arrière et empennages ; les ailes étaient également construites à partir de sections longitudinales. La section avant contenait la cabine pressurisée, les compartiments des armes à feu et le train d'atterrissage avant. La section centrale incorporait une grande partie des éléments structurels, y compris l'aile intérieure, les nacelles du moteur, le réservoir de carburant, les fûts de munitions et le train d'atterrissage principal. Le fuselage arrière était d'une structure semi-monocoque conventionnelle. Divers alliages d'aluminium étaient les principaux matériaux utilisés dans toute la structure du Meteor, tels que la peau duralumin stressée .

Tout au long de la vie de production du Meteor, diverses sociétés différentes ont été sous-traitées pour fabriquer des sections d'avions et des composants majeurs ; en raison de la charge de travail en temps de guerre sur la production d'avions de combat tels que le Hawker Hurricane et le Hawker Typhoon , ni Gloster ni le groupe plus large Hawker Siddeley n'ont été en mesure de répondre en interne à la demande de production de 80 avions par mois. Bristol Tramways a produit le fuselage avant de l'avion, la Standard Motor Company a fabriqué le fuselage central et les sections intérieures de l'aile, la Pressed Steel Company a produit le fuselage arrière et Parnall Aircraft a fabriqué l'empennage. Les autres principaux sous - traitants comprenaient Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company , Bell Punch , Turner Manufacturing Company et Charlesworth Bodies ; comme bon nombre de ces entreprises n'avaient que peu ou pas d'expérience dans la production d'avions, la qualité et l'interchangeabilité des composants ont été maintenues par le respect contractuel des dessins originaux de Gloster.

À partir du Meteor F.4, Armstrong Whitworth a commencé à terminer des unités entières dans son usine de Coventry en plus de la propre ligne de production de Gloster. La société d'aviation belge Avions Fairey a également produit le Meteor F.8 sous licence de Gloster pour l' armée de l'air belge ; un accord de fabrication de licence similaire a été conclu avec la société néerlandaise Fokker pour répondre à la commande de la Royal Netherlands Air Force .

Moteurs

Moteur Rolls-Royce Welland exposé. L'arrière du moteur est à gauche.

Le Meteor F.1 était propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Welland , les premiers moteurs à réaction de production britanniques, construits sous licence à partir des conceptions de Whittle. Le Meteor incarnait l'avènement de la propulsion à réaction pratique; au cours de la durée de vie du type, les constructeurs d'aviation militaire et civile ont rapidement intégré des moteurs à turbine dans leurs conceptions, privilégiant ses avantages tels qu'un fonctionnement plus doux et une plus grande puissance de sortie. Les moteurs du Meteor étaient considérablement plus pratiques que ceux du Me 262 allemand car, contrairement au Me 262, les moteurs étaient encastrés dans l'aile dans des nacelles entre les longerons avant et arrière plutôt que suspendus, ce qui permet d'économiser du poids grâce aux jambes de train d'atterrissage plus courtes et espars moins massifs.

Les moteurs W.2B/23C sur lesquels le Welland était basé produisaient 1 700 lbf (7,6 kN) de poussée chacun, donnant à l'avion une vitesse maximale de 417 mph (671 km/h) à 9 800 pieds (3 000 m) et une autonomie de 1 000 milles (1 600 km). Il incorporait un démarreur de moteur à entraînement hydraulique développé par Rolls-Royce, qui était automatisé après avoir appuyé sur un bouton de démarrage dans le cockpit. Les moteurs entraînaient également des pompes hydrauliques et à vide ainsi qu'un générateur via une boîte de vitesses Rotol fixée sur le longeron d'aile avant ; le cockpit était également chauffé par l'air de prélèvement d'un des moteurs. Le taux d'accélération des moteurs était contrôlé manuellement par le pilote; une accélération rapide du moteur induirait fréquemment des décrochages précoces du compresseur ; la probabilité de décrochages du compresseur a été efficacement éliminée grâce à d'autres améliorations de la conception du moteur Welland et du Meteor lui-même. À haute vitesse, le Meteor avait tendance à perdre sa stabilité directionnelle, souvent dans des conditions météorologiques défavorables, entraînant un mouvement de « serpent » ; cela pourrait être facilement résolu en ralentissant pour réduire la vitesse.

Sur la base des conceptions produites par Power Jets, Rolls-Royce a produit des turboréacteurs plus avancés et plus puissants. Au-delà des nombreuses améliorations apportées au moteur Welland qui propulsait les premiers Meteor, Rolls-Royce et Power Jets ont collaboré pour développer le moteur Derwent plus performant , qui, en tant que Rover B.26, avait subi une refonte radicale du W.2B/500 à Rover. Le moteur Derwent, et le Derwent V redessiné basé sur le Nene , ont été installés sur de nombreux Meteor de la production ultérieure; l'adoption de ce nouveau groupe motopropulseur a permis d'augmenter considérablement les performances. Le Meteor a souvent servi de base au développement d'autres premiers modèles de turboréacteurs; une paire de Meteor F.4 a été envoyée à Rolls-Royce pour les aider dans leurs essais de moteurs expérimentaux, le RA435 étant utilisé pour les tests de réchauffage et le RA491 étant équipé du Rolls-Royce Avon , un moteur à flux axial. De leur implication dans le développement des moteurs du Meteor, Armstrong-Siddeley , Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers et de Havilland ont également développé indépendamment leurs propres moteurs à turbine à gaz.

Performance

Meteor NF.11 volant avec un Hawker Hunter T7A à Kemble Air Show 2009

Au cours du développement, des éléments sceptiques du ministère de l'Air s'attendaient à ce que les types d'avions à pistons matures dépassent les capacités du Meteor à tous égards, à l'exception de la vitesse ; ainsi, les performances des premiers Meteors étaient considérées comme favorables à la mission d'interception, étant capables de surpasser la majorité des avions ennemis. La conclusion des essais en service menés entre le Meteor F.3. et le Hawker Tempest V était que les performances du Meteor dépassaient le Tempest à presque tous égards et que, à moins de problèmes de maniabilité, le Meteor pouvait être considéré comme un chasseur polyvalent capable. Les pilotes qui pilotaient auparavant des avions à moteur à pistons décrivaient souvent le Meteor comme étant passionnant à piloter. L'ancien pilote de la RAF, Norman Tebbit, a déclaré à propos de son expérience du Meteor : « Envolez-vous, avec les roues, maintenez-le bas jusqu'à ce que vous ayez environ 380 nœuds, tirez-le vers le haut et il monterait, eh bien, nous avons pensé alors, comme une fusée ".

Les premiers moteurs à réaction consommaient beaucoup plus de carburant que les moteurs à pistons qu'ils remplaçaient, de sorte que les moteurs Welland imposaient des limitations de temps de vol considérables au Meteor F.1, ce qui entraînait l'utilisation de ce type pour des tâches d'interception locales uniquement. Dans l'environnement d'après-guerre, il y avait une pression considérable pour augmenter la portée des intercepteurs pour contrer la menace des bombardiers armés d' armes nucléaires . La réponse à long terme à cette question était le ravitaillement en vol ; plusieurs météores ont été fournis à Flight Refueling Limited pour les essais des nouvelles techniques de ravitaillement par sonde et drogue . Cette capacité n'a pas été incorporée dans le service Meteors, qui avait déjà été supplanté par des avions intercepteurs plus modernes à ce stade.

Un total de 890 météores ont été perdus dans le service de la RAF (145 de ces accidents se sont produits en 1953 seulement), entraînant la mort de 450 pilotes. Les facteurs qui ont contribué au nombre d'accidents ont été les mauvais freins, la défaillance du train d'atterrissage, la consommation élevée de carburant et la courte endurance de vol qui en résulte (moins d'une heure) entraînant une panne de carburant des pilotes, et une conduite difficile avec un moteur en panne en raison de les moteurs largement réglés. Le taux de victimes a été exacerbé par le manque de sièges éjectables dans les premières séries Meteor; la vitesse beaucoup plus élevée dont l'avion était capable signifiait que pour renflouer les pilotes, les pilotes devaient peut-être surmonter des forces g élevées et un flux d'air rapide au-delà du poste de pilotage ; il y avait aussi une plus grande probabilité que le pilote heurte l'empennage horizontal. Des sièges éjectables ont été installés dans les derniers F.8, FR.9, PR.10 et certains Meteor expérimentaux. La difficulté de sortir du Meteor avait été notée par les pilotes au cours du développement, signalant plusieurs facteurs de conception contributifs tels que la taille limitée et la position relative du cockpit par rapport au reste de l'avion, et la difficulté à utiliser le mécanisme de capot largable à deux leviers. .

Service opérationnel

Deuxième Guerre mondiale

Gloster Meteor F.1 du No. 616 Squadron

Le 616 Squadron RAF a été le premier à recevoir des Meteors opérationnels : un total de 14 appareils ont été initialement livrés. L'escadron était basé à RAF Culmhead , Somerset et avait été équipé du Spitfire VII . La conversion au Meteor était initialement une question de grand secret. Après un cours de conversion à Farnborough suivi par les six principaux pilotes de l'escadron, le premier avion a été livré à Culmhead le 12 juillet 1944. L'escadron et ses sept météores se sont déplacés le 21 juillet 1944 à RAF Manston sur la côte est du Kent et, en une semaine , 32 pilotes avaient été convertis au type.

Le Meteor a été initialement utilisé pour contrer la menace de bombe volante V-1 . Les Meteors du 616e Escadron sont entrés en action pour la première fois le 27 juillet 1944, lorsque trois avions étaient actifs au-dessus du Kent. Il s'agissait des premières missions opérationnelles de combat à réaction pour le Meteor et la Royal Air Force. Après quelques problèmes, notamment avec les canons de brouillage, les deux premiers "kills" V1 ont été effectués le 4 août. À la fin de la guerre, les météores représentaient 14 bombes volantes. Après la fin de la menace V-1 et l'introduction de la fusée balistique V-2 , la RAF s'est vu interdire de piloter le Meteor lors de missions de combat au-dessus du territoire sous contrôle allemand de peur qu'un avion ne soit abattu et récupéré par les Allemands. .

Le 616e Escadron s'est brièvement déplacé à la RAF Debden pour permettre aux équipages de bombardiers de l' armée de l'air des États-Unis (USAAF) d'acquérir de l'expérience et de créer des tactiques pour faire face aux ennemis à réaction avant de déménager à Colerne , dans le Wiltshire . Pendant une semaine à partir du 10 octobre 1944, une série d'exercices ont été effectués au cours desquels un vol de Meteors a simulé des attaques contre une formation de 100 B-24 et B-17 escortés par 40 Mustang et Thunderbolt. Ceux-ci suggéraient que, si le chasseur à réaction attaquait la formation d'en haut, il pourrait profiter de sa vitesse supérieure en piqué pour attaquer les bombardiers, puis s'échapper en plongeant à travers la formation avant que les escortes ne puissent réagir. La meilleure tactique pour contrer cela était de placer un écran de chasse à 5 000 pieds au-dessus des bombardiers et de tenter d'intercepter les jets au début de la plongée. L'exercice a également été utile du point de vue du 616e Escadron, car il a permis d'acquérir une précieuse expérience pratique des opérations Meteor.

Meteor F.3s avec nacelles moteur courtes d'origine

Le 616e Escadron a échangé ses F.1 contre les premiers Meteor F.3 le 18 décembre 1944. Ces 15 premiers F.3 différaient du F.1 par une verrière coulissante à la place de la verrière à charnière latérale, une capacité de carburant accrue et quelques améliorations de la cellule. Ils étaient toujours propulsés par des moteurs Welland I. Plus tard, les F.3 étaient équipés des moteurs Derwent I. Il s'agissait d'une amélioration substantielle par rapport à la marque antérieure, bien que la conception de base n'ait toujours pas atteint son potentiel. Des essais en soufflerie et en vol ont démontré que les nacelles courtes d'origine , qui ne s'étendaient pas loin en avant et en arrière de l'aile, contribuaient fortement à la compressibilité à haute vitesse. De nouvelles nacelles plus longues ont non seulement résolu certains des problèmes de compressibilité, mais ont ajouté 120 km/h (75 miles par heure) en altitude, même sans moteurs améliorés. Le dernier lot de Meteor F.3 comportait les nacelles plus longues; d'autres F.3 ont été modernisés sur le terrain avec les nouvelles nacelles. Le F.3 avait également les nouveaux moteurs Rolls-Royce Derwent , une capacité de carburant accrue et une nouvelle verrière à bulles plus grande et plus fortement inclinée .

Jugeant que les Meteor F.3 étaient prêts pour le combat au-dessus de l'Europe, la RAF décida finalement de les déployer sur le continent. Le 20 janvier 1945, quatre météores du 616e Escadron sont transférés à Melsbroek en Belgique et rattachés à la deuxième force aérienne tactique , un peu moins de trois semaines après l' attaque surprise de la Luftwaffe sur Unternehmen Bodenplatte le jour du Nouvel An, dans laquelle la base RAF de Melsbroek, désignée comme alliée L'Advanced Landing Ground "B.58", avait été touché par des chasseurs à moteur à piston des JG 27 et JG 54 . Le but initial du 616 Squadron Meteor F.3 était de fournir une défense aérienne pour l'aérodrome, mais leurs pilotes espéraient que leur présence pourrait inciter la Luftwaffe à envoyer des Me 262 jets contre eux. À ce stade, il était encore interdit aux pilotes du Meteor de survoler le territoire occupé par les Allemands ou d'aller à l'est d'Eindhoven pour empêcher qu'un avion abattu ne soit capturé par les Allemands ou les Soviétiques.

L'équipe au sol entretenant un Meteor du 616e Escadron à Melsbroek, Belgique, 1945. La finition entièrement blanche utilisée par les quatre F.3 envoyés en Belgique visait à faciliter la reconnaissance par les troupes au sol lors de la formation de familiarisation avant l'arrivée de l'avion F.3 opérationnel

En mars, l'ensemble de l'escadron a été transféré à la base aérienne de Gilze-Rijen, puis en avril, à Nimègue . Les Meteor ont effectué des opérations de reconnaissance armée et d'attaque au sol sans rencontrer de chasseurs à réaction allemands. À la fin du mois d'avril, l'escadron était basé à Faßberg , en Allemagne, et a subi ses premières pertes lorsque deux avions sont entrés en collision par mauvaise visibilité. La guerre s'est terminée avec les Meteors ayant détruit 46 avions allemands par une attaque au sol. Les tirs amis par erreur d'identification en tant que Messerschmitt Me 262 par les artilleurs anti-aériens alliés étaient plus une menace que les forces déjà réduites de la Luftwaffe ; pour contrer cela, les météores continentaux ont reçu une finition entièrement blanche comme aide à la reconnaissance.

Après la guerre

Le prototype Meteor F.4 de nouvelle génération a volé pour la première fois le 17 mai 1945 et est entré en production en 1946, alors que 16 escadrons de la RAF exploitaient déjà des Meteor. Equipé de moteurs Rolls-Royce Derwent 5, la plus petite version du Nene , le F.4 était 170 mph (270 km/h) plus rapide que le F.1 au niveau de la mer (585 contre 415), mais les ailes réduites nuisaient à son taux de montée. L'envergure du F.4 était de 86,4 cm plus courte que le F.3 et avec des extrémités d'ailes plus émoussées, dérivées des prototypes de record du monde de vitesse. Les améliorations comprenaient une cellule renforcée, un cockpit entièrement pressurisé , des ailerons plus légers pour améliorer la manœuvrabilité et des réglages de compensation de gouvernail pour réduire le serpent . Le F.4 pouvait être équipé d'un réservoir largable sous chaque aile, et des expérimentations ont été menées avec l'emport de magasins sous les ailes ainsi que sur des modèles de fuselage allongé .

En raison de la demande accrue, la production de F.4 a été divisée entre Gloster et Armstrong Whitworth. La majorité des premiers F.4 ne sont pas allés à la RAF : 100 ont été exportés en Argentine, voyant l'action des deux côtés lors de la révolution de 1955 ; en 1947, seuls les escadrons de la RAF nos 74 et 222 étaient entièrement équipés du F.4. Neuf autres escadrons de la RAF convertis à partir de 1948. A partir de 1948, 38 F.4 sont exportés vers les Hollandais, équipant quatre escadrons (322, 323, 326 et 327) répartis entre les bases de Soesterberg et de Leeuwarden jusqu'au milieu des années 1950. En 1949, seuls deux escadrons de la RAF ont été convertis en F.4, la Belgique a vendu 48 appareils la même année (passant à 349 et 350 escadrons à Beauvechain ) et le Danemark en a reçu 20 sur 1949-1950. En 1950, trois autres escadrons de la RAF ont été améliorés, dont le n° 616 et, en 1951, six autres.

WA742, un Meteor T7 biplace en 1961

Un F.4 biplace modifié pour la conversion à réaction et l'entraînement avancé a été testé en 1949 sous le nom de T.7 . Il a été accepté par la RAF et la Fleet Air Arm et est devenu un complément commun aux différents colis d'exportation (par exemple 43 vers la Belgique entre 1948 et 1957, un nombre similaire aux Pays-Bas sur la même période, deux vers la Syrie en 1952, six en Israël en 1953, etc.). Malgré ses limites – cockpit non pressurisé, pas d'armement, instrumentation d'instructeur limitée – plus de 650 T.7 ont été fabriqués. Le T.7 est resté en service dans la RAF jusque dans les années 1970.

Au fur et à mesure de l'émergence de chasseurs à réaction améliorés, Gloster a décidé de moderniser le F.4 tout en conservant autant que possible l'outillage de fabrication. Le résultat fut le modèle de production définitif, le Meteor F.8 (G-41-K), servant de chasseur majeur de la RAF jusqu'à l'introduction du Hawker Hunter et du Supermarine Swift . Le premier prototype F.8 était un F.4 modifié, suivi d'un véritable prototype, le VT150 , qui vola le 12 octobre 1948 à Moreton Valence . Les essais en vol du prototype F.8 ont conduit à la découverte d'un problème aérodynamique : après que les munitions aient été épuisées, l'avion est devenu lourd et instable autour de l'axe de tangage en raison du poids du carburant dans les réservoirs du fuselage n'étant plus équilibré par les munitions . Gloster a résolu le problème en remplaçant la queue du chasseur à réaction monomoteur G 42 avorté . Le F.8 et d'autres variantes de production ont utilisé avec succès la nouvelle conception de la queue, donnant aux derniers Meteor une apparence distinctive, avec des bords plus droits et plus hauts que la queue arrondie des F.4 et des marques antérieures.

Meteor F.8 au Danish Flight Museum, 2006

Le F.8 comportait également un tronçon de fuselage de 76 cm (30 in), destiné à déplacer le centre de gravité de l'avion et également à éliminer l'utilisation de lest autrefois nécessaire dans les marques antérieures en raison de l'élimination ultérieure de la conception de deux des premiers conçu six canons installés. Le F.8 incorporait des moteurs améliorés, les Derwent 8, avec une poussée de 3 600 lbf (16 kN) chacun combiné à un renforcement structurel, un siège éjectable Martin Baker et un auvent de cockpit en forme de larme « soufflé » qui offrait une meilleure visibilité au pilote. Entre 1950 et 1955, le Meteor F.8 était le pilier du RAF Fighter Command et a servi avec distinction au combat en Corée avec la RAAF ainsi qu'avec de nombreuses forces aériennes dans le monde, bien qu'il soit clair que la conception originale était obsolète par rapport avec des chasseurs à ailes en flèche contemporains tels que le North American F-86 Sabre et le soviétique MiG-15 .

Les premières livraisons du F.8 à la RAF ont eu lieu en août 1949, le premier escadron recevant ses chasseurs à la fin des années 1950. Comme le F.4, il y avait de fortes ventes à l'exportation du F.8. La Belgique a commandé 240 avions, la majorité assemblés aux Pays-Bas par Fokker. Les Pays-Bas disposaient de 160 F.8, équipant sept escadrons jusqu'en 1955. Le Danemark en possédait 20, commandés en 1951, les derniers F.8 en service de première ligne en Europe. La RAAF a commandé 94 F.8, qui ont servi pendant la guerre de Corée. Malgré les embargos sur les armes, la Syrie et l'Égypte ont reçu des F.8 à partir de 1952, tout comme Israël, chacun utilisant ses météores pendant la crise de Suez. Le Brésil a commandé 60 nouveaux Meteor F.8 et 10 baskets T.7 en octobre 1952, payant avec 15 000 tonnes de coton brut.

Dans les années 1950, les Meteor ont été développés en versions efficaces de reconnaissance photographique , d' entraînement et de combat de nuit . Les versions chasseurs de reconnaissance (FR) ont été les premières à être construites, remplaçant les Spitfires et les Mosquitos vieillissants alors en usage. Deux FR.5 s ont été construits sur le corps F.4; l'un a été utilisé pour les tests de la caméra du nez, l'autre s'est brisé dans les airs lors des tests au-dessus de Moreton Valence. Le 23 mars 1950, le premier FR.9 vole. Basé sur le F.8, il était 20 cm plus long avec un nouveau nez incorporant une caméra télécommandée et une fenêtre et était également équipé de réservoirs de carburant externes ventraux et alaires supplémentaires. La production du FR.9 a débuté en juillet. Le 208e Escadron, alors basé à Fayid, en Égypte, a été le premier à être modernisé, suivi de la 2e Force aérienne tactique en Allemagne de l'Ouest , du 2e Escadron de la RAF à Bückeburg et du 79e Escadron de la RAF à la RAF. Gutersloh a piloté le FR.9 à partir de 1951 jusqu'en 1956. A Aden , le 8 Squadron RAF reçut des FR.9 en novembre 1958 et les utilisa jusqu'en 1961. L'Equateur (12), Israël (7) et la Syrie (2) étaient des clients étrangers pour les FR.9.

En 1951, 29 , 141 , 85 et 264 escadrons reçurent chacun un certain nombre d'avions NF.11, le premier des chasseurs de nuit Meteor. Il a été déployé dans toute la RAF jusqu'aux livraisons finales en 1954. Une version « tropicalisée » du NF.11 pour le Moyen-Orient a été développée ; vol pour la première fois le 23 décembre 1952 sous le nom de NF.13 . L'avion équipait le 219e Escadron RAF à Kabrit et le 39e Escadron à Fayid, tous deux en Égypte. L'avion a servi pendant la crise de Suez et est resté avec l'escadron n°39 après son retrait à Malte jusqu'en 1958. Plusieurs problèmes ont été rencontrés : la verrière du T.7 fortement encadrée a rendu les atterrissages difficiles en raison de la visibilité limitée, les réservoirs de carburant externes sous l'aile avaient tendance à se briser lorsque les canons des ailes étaient tirés, et l'harmonisation des canons, normalement réglée à environ 400 mètres, était médiocre en raison de la flexion des ailes en vol. La Belgique (24), le Danemark (20) et la France (41) étaient des clients étrangers pour la NF.11. Des ex-RAF NF.13 ont été vendus à la France (deux), la Syrie (six), l'Égypte (six) et Israël (six).

En plus de l'opération armée à basse altitude, variante tactique FR.9, Gloster a également développé le PR.10 pour les missions à haute altitude. Le premier prototype vola le 29 mars 1950 et fut en fait converti en premier avion de série. Basé sur le F.4, il avait la queue de style F.4 et les ailes plus longues de la variante précédente. Tous les canons ont été retirés et une seule caméra placée dans le nez avec deux autres à l'arrière du fuselage ; la verrière a également été changée. Le PR.10 a été livré à la RAF en décembre 1950 et a été remis aux escadrons n°2 et n°541 en Allemagne et n°13 de la RAF à Chypre. Le PR.10 a été rapidement abandonné à partir de 1956; les améliorations rapides de la technologie des missiles sol-air et l'introduction de nouveaux avions capables de voler à des altitudes et des vitesses plus élevées avaient rendu l'avion obsolète.

Argentine

Meteor C-038 sur la Plaza Fuerzas Armadas à Junín , vers 1980

Meteor C-038 près de l' aéroport de Junín , 2010

L'Argentine est devenue le premier opérateur étranger du Meteor, passant une commande de 100 F Mk.4 en mai 1947. L'achat du Meteor a permis à l'Argentine de devenir la deuxième force aérienne des Amériques à exploiter des avions à réaction.

Les météores argentins ont été utilisés pour la première fois au combat lors de la rébellion du 16 juin 1955 lorsque, dans une tentative de tuer Juan Perón , des avions des rebelles ont bombardé la Casa Rosada . Un Meteor loyaliste a abattu un AT-6 rebelle , tandis qu'un autre a mitraillé l' aéroport d'Ezeiza tenu par les rebelles . Les rebelles se sont emparés de l' aéroport et de la base aérienne de Morón , base des météores, et ont utilisé plusieurs avions capturés pour effectuer de multiples attaques contre les forces loyalistes et la Casa Rosada avant que la rébellion ne soit vaincue à la fin de la journée.

Une deuxième révolte, la Revolución Libertadora, éclate le 16 septembre 1955, avec, encore une fois, les deux camps exploitant le Meteor. Les rebelles s'emparèrent de trois météores. Les météores du gouvernement ont lancé des attaques de mitraillage contre les destroyers rebelles Rioja et Cervantes , et plusieurs navires de débarquement près de Rio Santiago le 16 septembre et ont attaqué l' aéroport de Pajas Blancas près de la ville de Cordoue , endommageant plusieurs bombardiers Avro Lincoln . Les Meteors pilotés par les rebelles ont été utilisés pour attaquer les forces loyalistes attaquant Cordoue, perdant l'un des leurs le 19 septembre à cause d'une panne de moteur causée par l'utilisation d' essence automobile au lieu de carburéacteur .

L'acquisition de North American F-86 Sabres en 1960 a permis aux Meteor restants d'être transférés au rôle d'attaque au sol. Dans ce rôle, les avions ont été équipés de pylônes de bombes et de rails de fusée; la palette de couleurs en métal nu a également été abandonnée pour un schéma de camouflage.

Les météores argentins ont été utilisés pour attaquer les rebelles lors de tentatives de soulèvement en septembre 1962 et avril 1963. Le type a finalement été retiré du service en 1970.

Australie

Pilotes et avions Meteor du 77e Escadron de la RAAF en Corée, v. 1952.

La Royal Australian Air Force (RAAF) a acquis 113 Meteor entre 1946 et 1952, dont 94 étaient la variante F.8. Le premier Meteor de la RAAF était un F.3 livré pour évaluation en juin 1946.

Les F.8 australiens ont servi pendant la guerre de Corée avec le 77e Escadron de la RAAF , qui fait partie des Forces britanniques du Commonwealth en Corée . L'escadron avait du personnel de la RAF et d'autres forces aériennes du Commonwealth qui lui étaient attachés. Il était arrivé en Corée équipé de Mustang à moteur à pistons . Pour faire face à la menace posée par les chasseurs à réaction MiG-15 , il a été décidé de rééquiper l'escadron de Meteors. Une formation de conversion en jet a été menée à Iwakuni, au Japon, après quoi l'escadron est retourné sur le théâtre coréen en avril 1951 avec environ 30 Meteor F.8 et T.7. L'escadron a déménagé à la base aérienne de Kimpo en juin et a été déclaré prêt au combat le mois suivant. Des conceptions plus avancées, telles que le F-86 Sabre et le Hawker P.1081 , ont été envisagées mais ne seraient pas disponibles dans un délai réaliste ; le Meteor s'est avéré considérablement inférieur au combat contre le MiG-15 à plusieurs égards, y compris la vitesse et la maniabilité à haute altitude.

Le 29 juillet 1951, le 77 Squadron a commencé à utiliser ses Meteor en mission de combat. L'escadron avait principalement été formé au rôle d'attaque au sol et avait des difficultés lorsqu'il était affecté à des missions d'escorte de bombardiers à des altitudes sous-optimales. Le 29 août 1951, huit Meteor étaient en service d'escorte dans « MiG Alley » lorsqu'ils ont été engagés par six MiG-15; un Meteor a été perdu et deux endommagés, et le 77e Escadron n'a détruit aucun avion ennemi. Le 27 octobre, l'escadron réalise son premier probable suivi de deux probables six jours plus tard. Le 1er décembre, il y a eu une intense bataille aérienne au-dessus de Sunchon , entre 14 Meteor et au moins 20 MiG-15 – aux marques nord-coréennes, mais opérée secrètement par l'élite soviétique 176th Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). Le 77 Squadron a perdu trois Meteor à cette occasion, avec un pilote tué et deux capturés, tout en prétendant qu'un MiG a été détruit et un endommagé. Cependant, les archives et les comptes russes, qui ne sont devenus publics qu'après la fin de la guerre froide, suggèrent qu'aucun MiG de 176 GIAP n'a été perdu à cette occasion.

RAAF Meteor F.8 A-77-570 en maintenance à la base aérienne de Kimpo (K-14) pendant la guerre de Corée.

À la fin de 1951, en raison de la supériorité perçue des MiG en combat aérien - ainsi que des performances favorables à bas niveau et de la construction robuste du Meteor, les commandants de la RAAF ont réaffecté le 77e Escadron à des tâches d'attaque au sol. En février 1952, plus d'un millier de sorties ont été effectuées dans le rôle d'attaque au sol; ces sorties se sont poursuivies jusqu'en mai 1952, lorsque le 77e Escadron est passé aux opérations de balayage de chasseurs. La dernière rencontre entre le Meteor et le MiG-15 a eu lieu en mars 1953, au cours de laquelle un Meteor piloté par le sergent John Hale a enregistré une victoire. À la fin du conflit, l'escadron avait effectué 4 836 missions, détruisant six MiG-15, plus de 3 500 structures et quelque 1 500 véhicules. Environ 30 Meteors ont été perdus lors d'une action ennemie en Corée, la grande majorité abattus par des tirs antiaériens alors qu'ils servaient dans une capacité d'attaque au sol.

La RAAF a commencé à introduire une variante de Sabre produite dans le pays et propulsée par la Rolls-Royce Avon , en 1955, qui a progressivement relégué l'ancien Meteor à l'entraînement et aux tâches secondaires. Un certain nombre de météores seraient affectés à la réserve Citizen Air Force , tandis que d'autres seraient configurés comme des drones sans pilote ou pour le remorquage de cibles. Le 75e Escadron de la RAAF était le dernier escadron australien à exploiter le Meteor; notamment, il avait opéré une équipe de voltige de trois unités, nommée « Les Météorites ».

Egypte

Bien que la première commande égyptienne du Meteor ait été passée en 1948, la tension croissante dans la région a conduit à l'imposition d'une série d'embargos sur les armes. Douze F Mk.4 furent finalement livrés entre octobre 1949 et mai 1950, ainsi que trois T Mk.7. Vingt-quatre F Mk.8 furent commandés en 1949, mais cette commande fut stoppée par un embargo. Une nouvelle commande de 12 ex-RAF F.8 a été passée en décembre 1952, dont quatre ont été livrées avant l'annulation de la commande, les huit derniers étant livrés en 1955, ainsi que trois autres T Mk.7. et six NF Mk.13, tous ex-RAF. La Grande-Bretagne avait autorisé les ventes de Meteor dans le cadre d'un effort visant à favoriser et à soutenir de bonnes relations ; les tensions sur le canal de Suez ont entraîné une nouvelle suspension des ventes d'armes.

Les météores égyptiens ont participé aux combats pendant la crise de Suez de 1956, généralement utilisés dans des missions d'attaque au sol contre les forces israéliennes. Lors d'un incident, un Meteor NF Mk.13 égyptien a prétendu avoir endommagé un bombardier Vickers Valiant de la RAF. Une campagne de bombardement aérien des aérodromes égyptiens par les forces anglo-françaises a entraîné la destruction de plusieurs avions au sol ; l'armée de l'air égyptienne s'est ensuite retirée des combats dans la région du Sinaï .

Syrie

Les météores étaient le premier avion à réaction de l' armée de l'air syrienne naissante . Elle en a acquis 25 entre 1952 et 1956. Bien que les Britanniques soient disposés à fournir des avions, ils n'ont pas fourni d'entraînement au combat ni de radar. Alors que la Syrie s'alignait davantage sur l' Égypte de Gamal Abdel Nasser , le soutien britannique aux opérations Meteor a été retiré et les pilotes syriens ont commencé à s'entraîner avec leurs homologues égyptiens. Pendant la crise de Suez, la RAF a effectué plusieurs vols de reconnaissance à haute altitude au-dessus de la Syrie par des avions English Electric Canberra à partir de bases à Chypre. Faute de radar pour suivre l'avion, l'armée de l'air syrienne a développé un réseau de repérage au sol qui rapportait des informations par téléphone pour tenter d'intercepter ces vols. Le 6 novembre 1956, un Meteor syrien a abattu avec succès un Canberra du 13 Squadron RAF , qui s'est écrasé au Liban.

En 1957, la Syrie a commencé à remplacer ses météores par des MiG-17 nouvellement achetés en Union soviétique.

La France

L' armée de l'air française souhaitait acquérir des avions à réaction dans le cadre de son programme de rééquipement après la Seconde Guerre mondiale. En 1953, 25 avions neufs ont été détournés des commandes de la RAF pour répondre à une commande française ; 16 autres ex-RAF NF.11 ont été achetés en 1954 et livrés entre septembre 1954 et avril 1955, complétés par environ 14 T Mk.7. Les NF Mk.11 ont remplacé le chasseur de nuit Mosquito par l'Escadre de Chasse (EC) 30, servant avec cette escadre jusqu'à son remplacement par le Sud Aviation Vautour en 1957. Plusieurs Meteor ont ensuite été transférés à l'ECN 1/7 en Algérie, qui a combattu dans la guerre d'Algérie , opérant à partir de Bône , tandis que d'autres ont été utilisés pour la formation des équipages de chasse de nuit Vautour. Le Vautour a été retiré du service de l'armée de l'air française en 1964.

Cinq Meteor NF.11 ont été transférés au Centre d'Essais en Vol (Centre d'Essais en Vol) en 1958, où ils ont été utilisés comme bancs d'essai d'équipements et avions de chasse, et ont été rejoints plus tard par deux NF Mk.13 et deux NF Mk.14 . Les avions d'essai ont été utilisés dans une grande variété d'expériences, y compris des tests de radar et de missiles et pendant le développement du Concorde .

Israël

Météore de l'armée de l'air israélienne en 1954

En raison des tensions entre la nation nouvellement formée d'Israël et ses voisins, les deux parties avaient entamé une course aux armements qui a conduit à l'achat énergique d'avions à réaction par divers pays de la région. En 1953, Israël commanda quatre T Mk.7 et 11 F Mk.8 , la livraison se poursuivant jusqu'au début de 1954. Les F Mk.8 furent modifiés pour transporter des roquettes américaines HVAR mais étaient par ailleurs identiques aux avions de la RAF. Un deuxième lot de sept FR Mk.9 remis à neuf et deux autres T Mk.7 a été livré en 1955. En 1956, Israël a acheté six NF Mk.13, avec trois livrés cette année-là, et les trois autres, retardés par un embargo sur les armes, en 1958. Cinq autres T Mk.7 ont été achetés plus tard, ceux-ci ont été convertis à partir d'anciens F Mk.4 belges et ont été équipés de la queue Mk.8 .

Le 1er septembre 1955, un Meteor israélien abattit un égyptien de Havilland Vampire , le premier avion à réaction à être abattu dans le théâtre. Le Meteor a joué un rôle clé pendant la crise de Suez ; le 28 octobre 1956, un NF.13 israélien a participé à l' opération Tarnegol , au cours de laquelle il a réussi à localiser et à abattre un égyptien Iliouchine Il-14 qui transportait plusieurs officiers militaires égyptiens de haut rang à la veille de la crise. L'opération avait pour but d'abattre l'Il-14 qui était censé transporter le commandant suprême des forces armées égyptiennes, Abdel Hakim Amer , mais un autre avion avait été attaqué par inadvertance et détruit à la place. Après avoir déployé des parachutistes à l'est du canal de Suez , l' armée de l'air israélienne a continué à les soutenir au sol en utilisant principalement ses avions à réaction, craignant que ses avions à hélices ne soient vulnérables contre les chasseurs à réaction égyptiens.

Alors qu'ils effectuaient initialement des missions de patrouille aérienne de combat , les Meteor et d'autres avions israéliens n'ont pas pu empêcher des attaques efficaces par des avions égyptiens contre les forces terrestres. Les officiers israéliens ont fini par reconnaître que le Meteor était surclassé par les MiG-15 égyptiens, et ont par la suite limité l'emploi du Meteor en tant que combattant contre d'autres adversaires aériens. Après le début de la campagne de bombardement anglo-française contre les bases aériennes égyptiennes, l'armée de l'air égyptienne s'est principalement retirée des combats dans le Sinaï , permettant aux avions israéliens d'opérer sans entrave.

Les Mk.8 sont restés en service de première ligne jusqu'en 1956, et ont ensuite été utilisés comme avions d'entraînement. Les NF Mk.13 sont restés opérationnels jusqu'en 1962.

Réglage de l'enregistrement

Le Sapphire Meteor WA820 exposé au salon aéronautique de Farnborough , 1951

À la fin de 1945, deux F.3 Meteor ont été modifiés pour tenter de battre le record du monde de vitesse air . Le 7 novembre 1945 à Herne Bay dans le Kent , au Royaume-Uni, le Group Captain Hugh "Willie" Wilson a établi le premier record officiel de vitesse aérienne avec un avion à réaction de 606 mph (975 km/h) TAS . En 1946, le Group Captain Edward "Teddy" Donaldson a battu ce record avec une vitesse de 616 mph (991 km/h) TAS , en EE549 , un Meteor F.4.

En 1947, le Sqn Ldr Janusz Żurakowski établit un record international de vitesse : Londres-Copenhague-Londres, 4-5 avril 1950 dans une norme de production F.8 ( VZ468 ). Assez impressionnés, les Danois achetèrent plus tard le type.

Une autre « prétention à la célébrité » était la capacité de Meteor à réaliser la « Zurabatic Cartwheel », une manœuvre de Voltige nommé après l' essai en chef par intérim de Gloster pilote, il a été démontré par Meteor G-7-1 G-AMCJ prototype au 1951 Salon aéronautique de Farnborough ; le Meteor, en raison de ses moteurs largement réglés, pouvait avoir des moteurs individuels réduits en avant et en arrière pour obtenir une roue verticale apparemment stationnaire. De nombreux pilotes de Meteor ont continué à « prouver leur courage » en tentant le même exploit.

Le 7 août 1949, le Meteor III, EE397 , prêté par la RAF et piloté par le pilote d'essai de Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, décolle de Tarrant Rushton et, ravitaillé 10 fois par le ravitailleur Lancaster, reste en vol pendant 12 heures et 3 minutes, recevant 2 352 gallons impériaux (10 690 l) de carburant du pétrolier en dix contacts avec le pétrolier et parcourant une distance totale de 3 600 milles (5 800 km), réalisant un nouveau record d'endurance à réaction.

Meteor F.8 WA820 a été adapté en 1948 pour prendre deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire , et de Moreton Valence, le 31 août 1951, a établi un record de temps de montée. Le pilote était le Flt Lt Tom Prickett, d' Armstrong Siddeley . Une hauteur de 9 843 pi a été atteinte en 1 min 16 s, 19 685 pi en 1 min 50 s, 29 500 pi en 2 min 29 s et 39 370 pi en 3 min 7 s. Air Service Training Ltd était responsable de la conversion.

Variantes

Gloster F.9/40

Prototypes, huit construits :

Gloster F.9/40 Meteor prototype DG202/G en finition de guerre

• DG202/G propulsé par deux moteurs à réaction Rover W2B , premier vol le 24 juillet 1943.
• DG203/G propulsé par deux moteurs Power Jets W2/500 , premier vol le 9 novembre 1943.
• DG204/G propulsé par deux moteurs à réaction axiaux Metrovick F2 , contrairement aux autres F.9/40, les moteurs étaient montés sous l'aile, pilotés pour la première fois le 13 novembre 1943.
• DG205/G propulsé par deux moteurs à réaction Rover W2B/23 , premier vol le 12 juin 1943.
• DG206/G propulsé par deux réacteurs Halford H1 , le premier à voler le 5 mars 1943.
• Le DG207/G propulsé par deux réacteurs Halford H1 , effectué pour la première fois le 24 juillet 1945, est devenu le prototype de la variante F.2.
• DG208/G propulsé par deux moteurs Rover W2B/23 , premier vol le 20 janvier 1944.
• DG209/G propulsé par deux moteurs Rover W2B/27 , premier vol le 18 avril 1944.

Météore F.1

Premier avion de série construit entre 1943 et 1944, 20 exemplaires.

Meteor F.1, turbopropulseur Trent

Le météore de Trente

Unique banc d'essai moteur, converti de l' ancien n ° 616 Squadron RAF F.1 opérationnel le numéro de série EE227 , pour la Rolls-Royce Trent turbopropulseur moteur en fait le premier avion à turbopropulseurs dans le monde. Le train d'atterrissage a été allongé pour donner une garde au sol pour les hélices Rotol initiales de 7 pieds 7 pouces . Vol pour la première fois en septembre 1945, il n'a été montré publiquement qu'en juin 1946. Il a été constaté que des commandes séparées pour les unités de poussée et de vitesse constante nécessitaient beaucoup d'habileté à gérer. Il a ensuite été piloté avec une poussée moteur plus élevée et des hélices plus petites pour permettre le développement d'un système de contrôle combiné. Le programme de développement a été achevé en 1948.

Météore F.2

Version à moteur alternatif avec deux Halford H1 - l'un des F.9/40 a été utilisé comme prototype et les essais par de Haviland, n'ont pas été mis en production.

Météore F.3

Derwent I motorisé, avec auvent coulissant. Premier vol le 11 septembre 1944, 210 exemplaires (les 15 premiers étaient propulsés par Welland).

Gloster Météore F.4

Météore F.4

Derwent 5 propulsé avec un fuselage renforcé, 489 construits par Gloster et 46 par Armstrong Whitworth pour la Royal Air Force. Le F.4 a également été exporté vers l'Argentine (50 appareils), la Belgique (48 appareils), le Danemark (20 appareils), l'Égypte (12 appareils), les Pays-Bas (38 appareils).

Météore FR.5

Version de reconnaissance de chasse unique du F.4. Equipé de caméras verticales dans le nez au lieu des quatre canons et de caméras obliques dans le fuselage. Détruit lors du vol inaugural, le 15 juin 1949.

Météore F.6

Variante à aile en flèche proposée du F.4, non construite.

Météore T.7

Variante d'entraînement biplace du F.4, prototype d'entreprise qui effectua son premier vol le 19 mars 1948, 640 avions de production pour la Royal Air Force et la Royal Navy (43) et 72 pour l'exportation (Australie, Belgique, Brésil, Danemark, Egypte, France , Israël, Pays-Bas). Avions Fairey a modifié 20 F.4 de l'armée de l'air belge au standard T.7.

Météore F.8

Gloster Meteor F.8 en préparation pour le vol

Gloster Météore F.8

Grandement amélioré par rapport au F.4. Fuselage plus long, plus grande capacité de carburant, siège éjectable standard et queue modifiée (dérivé du E.1/44 ). Combattant de première ligne prolifique dans la RAF de 1950 à 1954, cette variante a été commandée par la RAAF, avec laquelle elle a participé à la guerre de Corée.

Pilote Meteor F.8 couché

Pilote expérimental unique F.8, WK935 modifié par Armstrong Whitworth.

Le banc d'essai expérimental "pilote sujet".

Banc d'essai de déflexion de jet Meteor F.8

Un F.8 (RA490) modifié avec des moteurs Rolls-Royce Nene en porte-à-faux vers l'avant des ailes et des "boîtes de déflexion" pour diriger les gaz d'échappement vers le bas pour le jet-lift.

Météore FR.9

Chasseur version reconnaissance armée du F.8, premier vol le 23 mars 1950, 126 construit par Gloster pour la Royal Air Force. D'anciens avions de la RAF ont ensuite été vendus à l'Équateur, à Israël et à la Syrie.

Météore PR.10

Version de reconnaissance photo du F.8, premier vol le 29 mars 1950, 59 construit pour la Royal Air Force.

Météore NF.11

Variante Night Fighter avec radar d'interception aéroportée (IA) conçue et construite par Armstrong Whitworth, trois prototypes suivis de 311 avions de production pour la Royal Air Force et 20 pour la Royal Danish Air Force.

Météore NF.12

Version à nez plus long du NF.11 avec radar américain AN/APS-21 , ceci était équilibré par un aileron légèrement plus grand, piloté pour la première fois le 21 avril 1953, 100 construit par Armstrong Whitworth.

Météore NF.13

Version tropicalisée du NF.11 pour remplacer le Mosquito NF.36 pour le service avec le 39e Escadron à Malte et à Chypre et le 219e Escadron basé en Egypte. Le premier des 40 avions de production construits par Armstrong Whitworth a volé pour la première fois le 21 décembre 1952. Les anciens avions de la Royal Air Force ont ensuite été vendus à l'Égypte (6 avions), à la France (2 avions), à Israël (6 avions) et à la Syrie (6 avions). .

Météore NF.14

NF.11 avec une nouvelle verrière soufflée en deux parties plutôt que la version à charpente lourde. Il avait également un nez plus long donnant une longueur de 51 pi 4 po. Le prototype modifié à partir d'un NF.11 a volé pour la première fois le 23 octobre 1953 et a été suivi par 100 avions de production construits par Armstrong Whitworth pour la Royal Air Force.

Météore U.15

Drone cible conversion du F.4, 92 modifié par Flight Refuelling Ltd .

Météore U.16

Conversion de drone cible du F.8, 108 modifié par Flight Refuelling.

Météore TT.20

Remorqueur cible Meteor TT.20 de la Royal Navy en 1967

Conversion de remorquage de cibles à grande vitesse du NF.11 pour la Royal Navy par Armstrong Whitworth, 20 anciens NF.11 de la Royal Air Force ont été modifiés. Quatre conversions supplémentaires de quatre NF.11 de la Royal Danish Air Force, après la conversion, ceux-ci ont été pilotés par des opérateurs civils au nom de l'armée danoise.

Météore U.21

Conversion de drone cible du F.8 pour la Royal Australian Air Force par Flight Refuelling, certains avions modifiés en Australie par Fairey Aviation d'Australasie à l'aide des kits de modification fournis par Flight Refueling.

Combattant d'attaque au sol

Également connu sous le nom de Reaper, il s'agissait d'un F.8 modifié par Gloster en tant que chasseur privé d'attaque au sol. La modification a permis l'emport d'un équipement de décollage assisté par fusée externe ( RATOG ), a ajouté un canon de 57 mm dans le fuselage inférieur et les réservoirs de pointe. Premier vol le 4 septembre 1950, un seul a été construit.

Gloster CXP-1001

Une version monomoteur du Meteor proposée par Gloster comme chasseur de poursuite pour l' armée de l'air de la République de Chine . Aucun n'a été construit.

Les opérateurs

Opérateurs militaires

Australien F.8, 2011

Météore israélien F.8, 2008

Meteor belge F.8 de la 25e Escadrille

Météore brésilien F.8, 2007

Armée de l'air argentine préservée F.4.

 Argentine

• L'armée de l'air argentine a commandé 100 F.4 en mai 1947, comprenant 50 avions de l'ex-RAF et 50 nouvellement construits. Les livraisons ont commencé en juillet de la même année, le Meteor restant en service jusqu'en 1970, date à laquelle les derniers exemplaires ont été remplacés par des Dassault Mirage III .

 Australie

• La Royal Australian Air Force a exploité 104 appareils de 1946 à 1947 (1× F.3) et de 1951 à 1963 (94× F.8, 9× T.7, 1× NF.11).
  • Escadron n°22 de la RAAF
  • Escadron n°23 de la RAAF
  • No. 75 Squadron RAAF
  • No. 77 Squadron RAAF

 la Belgique

• L'armée de l'air belge a reçu 40 avions de la variante F.4, 43 de la variante T.7, 240 de la variante F.8 et 24 avions de la variante NF.11.

 Biafra

• L'armée de l'air du Biafra a acheté deux Meteor NF 14 par l'intermédiaire d'une société de couverture. L'un s'est écrasé lors d'un vol de convoyage entre Madère et le Cap-Vert , tandis que le second a été abandonné à Bissau , en Guinée portugaise . Une tentative d'achat de deux autres remorqueurs cibles ex-danois via un intermédiaire allemand a été découverte par le Bundesnachrichtendienst , le service de renseignement ouest-allemand, et stoppée en immobilisant l'avion.

 Brésil

• L'armée de l'air brésilienne a reçu 62 avions dans les variantes F.8 et TF.7.
• 2°/1°GAvCa
• 1°/1°GAvCa
• 1°/14°GAv

 Canada

• Aviation royale canadienne — de 1945 à 1950, un Meteor III et un Meteor T.7 ont été utilisés pour les tests et l'évaluation par l'ARC.

 Danemark

• Royal Danish Air Force — 20 F.4/F.8, 20× NF.11 et 6× T.7 en service de 1949 à 1962, remplacés par 30 Hunter Mk 51 depuis 1956.

 Équateur

• Force aérienne équatorienne

 Egypte

• Royal Egyptian Air Force - utilisé 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 et 6 × NF.13 de 1949 à 1958, certains d'entre eux ont été utilisés pendant la crise de Suez en 1956, remplacés par MiG-15bis .

 La France

• Armée de l'Air française

 Allemagne de l'Ouest

• Luftwaffe – Avion remorqueur de cible Meteor TT.20.

 Israël

• Armée de l'air israélienne
  • 117 Squadron (First Jet Squadron) — de 1953 à 1962, 4× T.7, 11× F.8, 7× FR.9 et 5× variantes « T.7.5 » ou « T.8 » (T.7 avec la queue du F.8, ex armée de l'air belge).
  • 119 Squadron (Bat Squadron) — de 1956 à 1963, 5 × variante NF.13. (commandé 6 avions, mais un s'est écrasé lors d'un vol de convoyage vers Israël.)
  • 107 Squadron (Knights of the Orange Tail Squadron) — de 1962 à 1964, quelques variantes F.8 et FR.9, ex 117 esc.
  • 110 Squadron (Knights of The North Squadron) — de 1962 au début des années 1970, quelques variantes T.7 et T.8, ex 117 esc. et quelques variantes F.8 et FR.9, ex 107 esc.

 Pays-Bas

• Royal Netherlands Air Force - 60 × F.4 utilisé 1948-1957, avec 160 × F.8 1950-1959, remplacé par Hawker Hunter .
  • 322e Escadron RNLAF ; Escadrons 323, 324, 325, 326, 327 et 328
• Service de l'aviation navale néerlandaise

 Nouvelle-Zélande

• Force aérienne royale néo-zélandaise
  • L'escadron n°14 de la RNZAF à Chypre exploitait deux avions Meteor T.7 loués à la RAF.
  • Divers escadrons, un F.3 utilisé pour la formation de conversion des pilotes d'avions à réaction, puis la cellule d'entraînement aux métiers.

 Afrique du Sud

• South African Air Force - Meteor F.3, en service de 1946 à 1949.

 Syrie

• L'armée de l'air syrienne - a utilisé des variantes T.7, F.8, FR.9 et 6 × NF.13, de 1951 au début des années 1960.

 Royaume-Uni

• Royal Air Force

• Bras aérien de la flotte

 États Unis

• L'armée de l'air des États-Unis a testé un avion et l'a renvoyé au Royaume-Uni après des tests.

Opérateurs civils

 Suède

• Svensk Flygtjänst AB Trois Meteor T.7 et quatre Meteor TT20 pour le remorquage de cibles entre 1955 et 1974.

 Royaume-Uni

• DERA Llanbedr
• Compagnie d'avions Martin-Baker
• Flight Refueling Ltd (FRL) a été prêté le RAF Meteor III EE397 pour une utilisation dans des essais de sonde et de drogue . Cet avion a établi un record du monde d'endurance à réaction de 12 heures et 3 minutes le 7 août 1949
• Force aérienne classique

Avion survivant

Gloster Meteor T.7 G-BWMF anciennement de la Classic Air Force affichant à RNAS Yeovilton , 2012

Bien que de nombreux météores survivent dans les musées, les collections et sur les pylônes des espaces publics, seuls cinq restent en état de navigabilité.

•  Royaume - Uni – Trois des météores en état de navigabilité se trouvent au Royaume-Uni :

• Deux hybrides Meteor T.7/F.8 utilisés par Martin-Baker comme avion d'essai de siège éjectable "G-JMWA/WA638" et "WL419". Les deux sont enregistrés pour la dernière fois comme étant à Chalgrove.
• L'ancienne RAF NF.11 ( G-LOSM ), également construite à Coventry, est actuellement immatriculée au nom d'un propriétaire privé.

•  Australie – Un ancien VH-MBX de la RAF F.8 au Temora Aviation Museum avec les marques de la Royal Australian Air Force comme « A77-851 ». La propriété a été transférée à la RAAF en juillet 2019 et elle est exploitée par l' Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight) .
•  États - Unis – Un ancien RAF T7 WA591/G-BWMF se trouve maintenant au Planes of Fame Air Museum à Chino, en Californie .

Spécifications (Meteor F.8)

Données de The Great Book of Fighters, Quest for Performance and Aircraft in Profile, Volume 1

Caractéristiques générales

• Équipage : 1
• Longueur : 44 pi 7 po (13,59 m)
• Envergure : 37 pi 2 po (11,33 m)
• Hauteur : 13 pi 0 po (3,96 m)
• Superficie de l'aile : 350 pi2 (33 m ² )
• Profil : racine : EC(12.5)40/0640 ; astuce : EC1040/0640
• Poids à vide : 10 684 lb (4 846 kg)
• Poids brut : 15 700 lb (7 121 kg)
• Groupe motopropulseur : 2 × turboréacteurs Rolls-Royce Derwent 8 à flux centrifuge, 3 600 lbf (16 kN) de poussée chacun

Performance

• Vitesse maximale : 600 mph (970 km/h, 520 nœuds) à 10 000 pieds (3 000 m)
• Vitesse maximale : Mach 0,82
• Portée : 970 km, 520 nmi)
• Plafond de service : 43 000 pi (13 000 m)
• Taux de montée : 7 000 ft/min (36 m/s)
• Temps d'altitude : 30 000 pieds (9 100 m) en 5 minutes
• Charge alaire : 44,9 lb/pi² (219 kg/m ² )
• Poussée/poids : 0.45

Armement

• Canons : 4 canons Hispano MkV de 20 mm
• Roquettes : possibilité d'accueillir jusqu'à seize roquettes "60 lb" de 3 pouces ou huit roquettes HVAR de 5 pouces sous les ailes extérieures
• Bombes : deux bombes de 1000 lb (454 kg)

Apparitions notables dans les médias

Voir également

• Gloster E.28/39

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• Alexeïev I-21
• Bell P-59 Airacomet
• de Havilland Vampire
• Heinkel He 280
• Étoile filante Lockheed P-80
• McDonnell FH Fantôme
• Messerschmitt Moi 262
• Nakajima Kikka
• Sukhoï Su-9 (1946)

Listes associées

• Liste des avions à réaction de la Seconde Guerre mondiale
• Liste des avions de la Seconde Guerre mondiale
• Liste des aéronefs non-porteurs volés à partir de porte-avions

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

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Liens externes

Vidéo externe
Couverture médiatique du record du monde Meteor, 1945
Météore en vol en Australie, 2012
Images de météores pendant la Seconde Guerre mondiale

• Musée de l'aviation de Temora Meteor F.8
• Warbird Alley : Météore
• Vic Flintham (historien de l'aviation): Meteor
• Jets 35 : moteur Trent
• "Meteor's Twelve-hour Flight" un article de 1949 sur le vol
• "Meteor Mk 8" un article du vol de 1951